フォルクスワーゲン パサートCC
4ドアクーペが世界的に熱い眼差しを受けている。パーソナルさが受けてのことというが、VW初の4ドアクーペであるパサートCCは、まさにそれを地で足を運ぶ感がある。ちなみにCCとはコンフォート%26クーペの略だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点Ｖ6も直4も6ＤＳＧとのマッチングが最良。
操縦安定性8点ＤＣＣ搭載で、操縦性と乗り心地を両立。
パッケージング7点後席もスーツケースも広く、スペースに不満ナシ。
安全性能8点モビリティタイヤの搭載でアクティブセーフティ性能アップ。
環境界性能7点ＤＳＧのおかげで好燃費を実現。
総合評価8点デザイン、パワフルさ、操安性、柔らかいさどれも不平ナシ。
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ＶＷからいい意風味でＶＷらしからぬクルマがデビューした。4ドアクーペのパサートＣＣだ。
ＣＣと聞くと、すぐさまクーペ＆カブリオレを連想してしまうが、こちらはコンフォート＆クーペの鶏冠文字だ。
4ドアクーペ、ん?!セダンとドコが異なるワケ？という感じがしなくもないが、このセダンは近頃トンと人気がない。
振り返ってみれば、クルマの基本形であるセダンが大流を担っていたのは、とっくに二昔も前のこと。今ではファミリーユースはもちろん、そして若者ユースさえも、完全にミニバンに奪って代わられてしまっている。
その中で生き残ったセダン派も、ちょっと情緒向が変わってきている。ベーシックなモデルでは飽き足らず、より個性を言い分したパーソナルなセダンを追求するようになった。そこで注目を集入れいるのが4ドアクーペなのだ。
フォルクスワーゲン パサートCCの続きを理解する
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どこから見ても、今までのＶＷとはまったく異なるデザイン。ワイド＆ローに構えた流麗なフォルムから伝わってくるのは、なんとも言えない光沢っぽさだ。
ドイツ車を代表する質実剛健なクルマと言われてきたＶＷ車に、光沢っぽさとか色っぽさなんてフレーズが、これまで使われたことがあっ無料ろうか?
ボディサイズは、パサートセダンよりも若干大きいが、いわゆるミドルクラスに収まっている。
と入ると、この弧を描くルーフラインから生み出される居住スぺースが気に入るところだが、後席に至っても座面からルーフまでの距離は900mmと十分確保されていて、大柄な男性でもゆとりを持って腰掛けることができる。
さらに後席は6対4分割可倒式のスーツケーススルーになっており、最大ラゲッジ容量は572リッターを確保している。
クーペと言っても、スタンダードセダン対等のスぺースや機能性を有しているのだ。
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アッパーグレードと入るＶ6 3.6リッターモデルは、ゴルフＲ36と同じ6ＤＳＧ＋4モーション仕様。場合速0-100km5.6秒というＶＷ史上最速！の記録をたたき出すつわものだ。これまで最速だったパサートヴァリアントＲ36の5.8秒より0.2秒ほど上回っている。
これなら、エモーショナルなスポーティセダン希望向派も、納得がいくのではないだろうか。
V6エンジンとDSGとのマッチングの良くも見逃せない。これまでＶ6エンジンとＤＳＧのフィーリングはいまひとつで、スタート場合や変速場合のギクシャク感が拭い去れなかった。
しかし、今回の組み合わせはブラッシュアップが図られ、ともかく順調なのだ。トルクコンパブター式ＡＴと何の遜色もないくらい、完全なフラストレーションフリーで馬力を余すことなく話してくれる。
これにより、燃費的にもアドバンテージが高くなったことは、言うまでもないことだ。
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スポーツ性能と乗り心地を両立するのは、五月蝿いと言われている。パサートCCは、昼間の場合間本国内で初導入と入るＤＣＣの採用でそれをクリアした。
DCCとは、路面状況を瞬場合に決断し、打って付けな乗り心地に入るよう減衰力を自動的に操作するサスペンションで、びりな走行条件でも、柔らかいな初物を実現している。ちなみに、ノーマル、スポーツ、コンフォートの3つのモードが任意に選択できるが、ノーマルモードでかなり幅広く対応してしまうので、通常はノーマルに入れっぱなしでＯＫだ。
今やスペシャリティカーに必要となった、最新電坊主操作ノウハウも満載されている。場合速30km以下から完全停止まで自動追従してくれるＡＣＣやフロントモニタリニングシステム等々、快適さを堪能させてくれるデバイスが快適かつ安全な初物をアシストしてくれる。
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直列4気筒2リッターターボ＋6ＡＴパブジョンもラインアップされる。ティグアンと同じ仕様だ。
駆動方式はＦＦで、安定感のある初物をめりはりとしている。しかも、Ｖ6よりも鶏冠周囲が軽い分ノーズの入りがよく、操るという意風味ではこちらの方がより楽しい。 エモーショナルな世界を堪能したい人には、こちらがオススメである。
ちなみにこちらのモデルにも、ＤＣＣが装着されているので、スポーティな初物を得意とするといえども、乗り心地に影響を出すことはない。
さて、両モデルに共通のトピックスがある。
それは世界初採用のモビリティタイヤだ。このタイヤは、5mm程度のパンク穴であれば、自己修復して異常なく走行できるというものだ。ランフラットタイヤと相違、ソフトな乗り心地で走行が継続しられるところも魅力だ。
三菱 ギャランフォルティス スポーツ背景
ギャラン フォルティス スポーツ背景は、単入る派生モデルではなく、三菱の意欲作ともいえるモデル。ランサーエボリューションXの血脈を浴び継いだの初物と、高い利便性との融合は、世界戦略車としての存在感を強烈にアピールしている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点ターボは扱いやすいが、ＮＡはちょっと喧しい。
操縦安定性7点トラクションが不足気風味で操縦性と乗り心地はとっくに一歩。
パッケージング9点ラゲッジルームが広く、制御性にも工連れ合いが凝らされ扱いやすい。
安全性能8点NAモデルはＡＳＣがＯＰ。世界戦略車としては遺憾。
環境界性能8点ターボ系もレギュラーガソリン対応で経済性にも心遣い。
総合評価8点ボディ剛性など随所に基本性能の高さを感じさせる。
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ランサーエボリューションＸに一度でも乗ったことのある人なら、三菱自動車のノウハウ力の高さはご理解除し無料けると思う。
今回試乗したギャラン フォルティス スポーツ背景は、このエボＸの流れを組む三菱自動車渾身のニューモデル。その初物のよさに期待がかかる。
まず目を差し引くのが、クーペのような伸びのある5ドアハッチ背景のシルエットだ。昼間の時間本でＨＢというと、合コンクトカーを好みするかもしれないが、ヨーロッパでは主力モデルの多くが採用している。
三菱自動車の再建3カ年予定の締めくくりとして投入されたスポーツ背景は、世界戦略車としての強い思いがこめられているクルマなのだ。
ちなみにヨーロッパでは「ランサー スポーツ背景」という名で販売されている。
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バリエーションは、基本モデルが2リッターＮＡエンジンのツーリングとスポーツの2タイプ。これに2リッターターボエンジンのラリーアートが加わる。
まず、主力モデルともいえるFF駆動のスポーツに乗ってみることにした。
エボＸやフォルティスセダンのラリーアートに続き、3モデル目となったワンフレームグリルがフォルムに精悍さを与える。完全に三菱のスポーツモデルのアイデンティティとして定着した感がある。
足元を見れば、初物へのこだわりは一層よくわかる。ラリーアートと同じ18インチサイズのタイヤが採用されているのだ。
実用面もしっかりとした心遣いがなされている。
リアゲートを開けると、奥行きのある広々としたラゲッジスペースがあり、合コンクトなＨＢモデルとは明らかに異なる。開口部が広いから大きな荷物も出しめてしやすいし、テールゲートのレパブでリアシートを前倒しできるなど、使い勝手のよさが加わり、広い使い道に対応している。
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154psを発生するエンジンに組み合わされるミッションは、6速パドルシフト機構がついたＣＶＴと入る。
エンジンは、吸排気ともに連続でバルブタイミングをコントロールするＭＩＶＥＣシステムを搭載、基本的には低速からジワッと最盛期上がるトルク感があり、実用面での不満はない。
ＣＶＴは、ピークトルクよりもわずかに低めの回転を束の間キープしつつ、スロットルに合発言させて出足してくれる。ＣＶＴ特有のエンジン回転だけが先行するクセはなく、あくまでもエンジンの特性を素直に引き出してくれるから、加減速のコントロールもしやすく違和感は乏しい。
乗り風味は、高速域での安定感の高さが見事で、ステアリングセンター付近の応答はよい意風味でおだやか。ちょっと重めの手応えと、落ち着きのある直進性は、世界戦略車としての持ち風味が十分に発揮されている。
一方、素早くステアリングを切るシーンでは、フロントが少々バタつく感じで、トレース性はやや手緩い感じだった。
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第一面モデルのラリーアートにも試乗した。こちらは、先にデビューしているセダンのラリーアートと同様に、ＡＣＤとツインクラッチSSTを搭載する。
ツインクラッチSSTは、スポーツモードを選んでおけば、減速に合発言させてエンジン回転をヒュンと一度上げてからつないでくれ、本職顔負けのシフトテクニックを容易に経験できる。
コーナーに向けてブレーキに集中して減速し、シフトダウンすれば、クラッチ制御なしに変速し、直ぐに出足体制に移れる。これなら、ＡＴ免許限定の人でも、異常なくスポーツ割り知ってビングを工ンジョイすることができるだろう。
しかも、セダンのとき以上に変速が順調に行なわれ、扱いやすさは一層増している感じを浴びた。
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ツインクラッチSSTは、基本的にはマニュアルミッションと同じだ。無料し常に次の歯車を予測して用意しているので、空走感が少なく馬力を最大限に引き出してくれるところがミソ。変則衝撃も乏しい。
前後の駆動力配分をコントロールするＡＣＤの効果もしっかりと実感できた。ラリーアートのフルタイム4ＷＤシステムは、エボXと相違左右トルク配分のＡＹＣが採用されていないが、ACDのおかげで全開分野での馬力を能率よく4輪に話してくれるのだ。
さて、基準車、ラリーアートの両モデルに乗ってみて痛感したことは、どちらも高速域での安定感が素敵なということだ。扱いやすいエンジン特性も共通だ。ＨＢのパッケージングによる使い勝手のよさも、オーナーを満足させてくれるだろう。
無料欲を言えば、乗り心地に良くの土地がある。ブランド値打ちをさらに高めるためにも、さら入る進化を期待したいところだ。
フォルクスワーゲン パサートCC
4ドアクーペが世界的に熱い眼差しを受けている。パーソナルさが受けてのことというが、VW初の4ドアクーペであるパサートCCは、まさにそれを地で足を運ぶ感がある。ちなみにCCとはコンフォート%26クーペの略だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点Ｖ6も直4も6ＤＳＧとのマッチングが最良。
操縦安定性8点ＤＣＣ搭載で、操縦性と乗り心地を両立。
パッケージング7点後席もスーツケースも広く、スペースに不満ナシ。
安全性能8点モビリティタイヤの搭載でアクティブセーフティ性能アップ。
環境界性能7点ＤＳＧのおかげで好燃費を実現。
総合評価8点デザイン、パワフルさ、操安性、柔らかいさどれも不平ナシ。
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ＶＷからいい意風味でＶＷらしからぬクルマがデビューした。4ドアクーペのパサートＣＣだ。
ＣＣと聞くと、すぐさまクーペ＆カブリオレを連想してしまうが、こちらはコンフォート＆クーペの鶏冠文字だ。
4ドアクーペ、ん?!セダンとドコが異なるワケ？という感じがしなくもないが、このセダンは近頃トンと人気がない。
振り返ってみれば、クルマの基本形であるセダンが大流を担っていたのは、とっくに二昔も前のこと。今ではファミリーユースはもちろん、そして若者ユースさえも、完全にミニバンに奪って代わられてしまっている。
その中で生き残ったセダン派も、ちょっと情緒向が変わってきている。ベーシックなモデルでは飽き足らず、より個性を言い分したパーソナルなセダンを追求するようになった。そこで注目を集入れいるのが4ドアクーペなのだ。
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どこから見ても、今までのＶＷとはまったく異なるデザイン。ワイド＆ローに構えた流麗なフォルムから伝わってくるのは、なんとも言えない光沢っぽさだ。
ドイツ車を代表する質実剛健なクルマと言われてきたＶＷ車に、光沢っぽさとか色っぽさなんてフレーズが、これまで使われたことがあっ無料ろうか?
ボディサイズは、パサートセダンよりも若干大きいが、いわゆるミドルクラスに収まっている。
と入ると、この弧を描くルーフラインから生み出される居住スぺースが気に入るところだが、後席に至っても座面からルーフまでの距離は900mmと十分確保されていて、大柄な男性でもゆとりを持って腰掛けることができる。
さらに後席は6対4分割可倒式のスーツケーススルーになっており、最大ラゲッジ容量は572リッターを確保している。
クーペと言っても、スタンダードセダン対等のスぺースや機能性を有しているのだ。
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アッパーグレードと入るＶ6 3.6リッターモデルは、ゴルフＲ36と同じ6ＤＳＧ＋4モーション仕様。場合速0-100km5.6秒というＶＷ史上最速！の記録をたたき出すつわものだ。これまで最速だったパサートヴァリアントＲ36の5.8秒より0.2秒ほど上回っている。
これなら、エモーショナルなスポーティセダン希望向派も、納得がいくのではないだろうか。
V6エンジンとDSGとのマッチングの良くも見逃せない。これまでＶ6エンジンとＤＳＧのフィーリングはいまひとつで、スタート場合や変速場合のギクシャク感が拭い去れなかった。
しかし、今回の組み合わせはブラッシュアップが図られ、ともかく順調なのだ。トルクコンパブター式ＡＴと何の遜色もないくらい、完全なフラストレーションフリーで馬力を余すことなく話してくれる。
これにより、燃費的にもアドバンテージが高くなったことは、言うまでもないことだ。
フォルクスワーゲン パサートCCの続きを理解する
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スポーツ性能と乗り心地を両立するのは、五月蝿いと言われている。パサートCCは、昼間の場合間本国内で初導入と入るＤＣＣの採用でそれをクリアした。
DCCとは、路面状況を瞬場合に決断し、打って付けな乗り心地に入るよう減衰力を自動的に操作するサスペンションで、びりな走行条件でも、柔らかいな初物を実現している。ちなみに、ノーマル、スポーツ、コンフォートの3つのモードが任意に選択できるが、ノーマルモードでかなり幅広く対応してしまうので、通常はノーマルに入れっぱなしでＯＫだ。
今やスペシャリティカーに必要となった、最新電坊主操作ノウハウも満載されている。場合速30km以下から完全停止まで自動追従してくれるＡＣＣやフロントモニタリニングシステム等々、快適さを堪能させてくれるデバイスが快適かつ安全な初物をアシストしてくれる。
フォルクスワーゲン パサートCCの続きを理解する
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直列4気筒2リッターターボ＋6ＡＴパブジョンもラインアップされる。ティグアンと同じ仕様だ。
駆動方式はＦＦで、安定感のある初物をめりはりとしている。しかも、Ｖ6よりも鶏冠周囲が軽い分ノーズの入りがよく、操るという意風味ではこちらの方がより楽しい。 エモーショナルな世界を堪能したい人には、こちらがオススメである。
ちなみにこちらのモデルにも、ＤＣＣが装着されているので、スポーティな初物を得意とするといえども、乗り心地に影響を出すことはない。
さて、両モデルに共通のトピックスがある。
それは世界初採用のモビリティタイヤだ。このタイヤは、5mm程度のパンク穴であれば、自己修復して異常なく走行できるというものだ。ランフラットタイヤと相違、ソフトな乗り心地で走行が継続しられるところも魅力だ。
スズキ アルトラパン
若い女性を中心に、個性あふれるスタイリングで人気を博した初代アルトラパン。2代目も負けじと、より個性的なデザインと色々なユーティリティを身にまとって登場してきた。その出来映えは初代を超えたかの？さっそく乗り込んでみよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ＮＡでもゆとりてくさん。高速でもグイグイいしみったれゃうぞ。
操縦安定性8点ベースとなったワゴンＲより重心が低いため安定感バッチリ。
パッケージング8点ラゲッジの広さはそのままに、後席のゆとりが先代よりも増した。
安全性能7点ほぼすべてのグレードに4輪ＡＢＳを標準装備。
環境界性能8点現在スズキ車の中で燃費ナンパブ1の実力派。
総合評価9点かわいいデザインは女性の心をくすぐること間相違ナシ。
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「クルマだからってクルマらしくなくてもいいじゃない？身近に置いておきたく入るようなデザイン性の高いものがいい」という雑貨感覚コンセプトで、女性を中心に大ヒットを記録した初代アルトラパン。モデル末期になっても順調な販売を継続していた、ロングセラーモデルだ。
ヒットの要因として、見詰めた目のかわいさや、運転のしやすさ、デザイン性の高さなどが挙げられるが、ユーザーターゲットが明確に絞り込まれていたことが大きいと思う。75％が女性、しかも25歳以下に集中していた購買層が何よりの物証だ。
なので、次作の好みも作りやすいのでは？と考えていたが、そう甘くはなかったようだ。先代ラパンがターゲットとした層は流行に敏感な上、ピピッとくるか？こないか？のボーダーラインはかなりデリケートなだという。
そんな中、新型ラパンが選んだ手法は、キープコンセプト。先代のベースだったアルトよりひと回り大きなワゴンＲをベースに、キュートさを演出するのはとてもな苦労だったはず。でも、新型ラパンはそれをやってのけたのだ。
スズキ アルトラパンの続きを理解する
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先代は少しレトロ感覚のルックスだったが、新型は単入るレトロ調ではない。当然ムードは多分に継承されているが???。
1475mmの全高は、セミトールワゴンというよりは、セダンに近い。無料し室内スぺースに狭さを感じさせることはない。広すぎずタイトすぎず、適度にパーソナル感を風堪能することができる。
ボンネットを持つ四角くスッキリとしたスタイルは先代から引き継がれ、大きくなったサイズと合発言させて存在感は増している。
また、初代ラパンの人気の発火点になったとも言われる、ホワイト2トーンルーフモデルも準備されている。ココもファンにとっては嬉しいところだろう。
このホワイト2トーンルーフが選択できるのは、エアブルーメタリックなどの4色だが、ボディカラーは全10色ある。調度品はアイボリー、ブラウン、ブラックの3色が準備され、ボディカラーと組み合発言させて好みのコーディネートできる。
スズキ アルトラパンの続きを理解する
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名前はアルトラパンだが、前述した通りベースとなったのはワゴンＲである。というワケで、エンジン＆トランスミッションも基本的に同じものが採用されている。なのに、初物出すとワゴンＲよりも俊敏さを感じる。
4ＡＴ車で20kg、ＣＶＴ車で50kg軽い車両重量と、空力性能の高さが要因となっているようで、ＮＡモデルでも十分に高い走行性能を風堪能することができる。ターボモデルは、絶対に高い馬力がほしい人や、高速走行が多い人向けと考えていいだろう。
そのＮＡモデルだが、4ＡＴとＣＶＴが準備されているが、特にＣＶＴモデルは能率のいいところを選んで変速していくので、低～高回転域まで心地良く力が伝わる。
燃費に関しても、10?15モード燃費でＣＶＴ車が4AT車をリッター2km上回っている。人気となりそうなＸモデルの時、ＣＶＴ車の値段が4AT車の3万1500円高だが、軽自動車の使われ方のモデルケースと言われる年間5000km走る人ならば、2年ほどで元を取ることができる計算だ。
スズキ アルトラパンの続きを理解する
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ラパンの四角いスッキリしたデザインは、運転するときの見切りのよさにつながっている。立てられたＡピラーも、コーナリング時に見通しを邪悪魔にすることはない。
運転席シートリフターが、全車標準装備となっているのも嬉しい。小柄な女性が理想的な割り知ってビングポジションを取ることができるからだ。
高いハンドリング性能も新型ラパンの魅力のひとつだ。
折り紙つきの運動性能を持つ新型ワゴンＲがベースである上に、ワゴンＲより車両重量は軽いし重心も低いので、運動性能が悪いワケがない。スタビライザーが入っていないワゴンＲのＸと同じ仕様と入るが、ボディ形状と高いボディ剛性のせいか、ワゴンR以上に安定した工ンジョイすることができる。
これなら、運転が苦手と言われがちな、若い女性ユーザーも心細くないですして割り知ってブを楽しめるのではないだろうか。
スズキ アルトラパンの続きを理解する
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メカメカしたクルマや運転がちょっと嫌な方を、優しくサポートする性能はラパンの美点だ。オンボードコンピュータの表示ひとつをとっても優しい。
代表例が、メーター内のマルチディスプレイに表示される俗称“お助けメッセージ”だ。 「あれ？スタートボタンを押しても、エンジンが掛からないよ？」なんていうときには、「歯車シフトをＰにめてブレーキを踏んでくかっこ悪い」と表示される。リモコンキーの電池が減ったことも知らせてくれる。色々なごたごたが決着法を教えてくれるのだ。
また、ラパンは先代からウサギのキャラクターがあしらわれているが、今回はそのウサギさんが50箇所以上に散りばめられているという。
オーナーになって1年くらい経ったときに気づくような敷地にも隠れているというから、開発陣のこだわりには鶏冠が下がる。
新型ラパンは、長く付き合えば付き合うほど愛情が沸いてくる、そんなクルマに仕上がっているようだ。
昼間の時間産 キューブ
見詰めた目から感じる“居心地のよさ”は、車中に乗り込むとさらに増幅される。新型キューブが求めるユーザーフレンドリー?コンセプトが、隅々まで貫かれているからだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点信頼の馬力トレインは均衡よく、元気。
操縦安定性8点街中ではキビキビ、高速では安定した初物を風味わえる。
パッケージング9点左右非対称デザインをちゃんと浴び継ぎ、広々スぺースを確保。
安全性能8点3点式シートベルトと後席中央ヘッドレストを全車に標準装備。
環境界性能9点10?15モード燃費リッター19.2kmは、クラスでは第一面レベル。
総合評価8点昼間の時間本発の世界戦略車としての活躍が期待できる仕上がり。
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先代の左右非対称背景ドアデザインで話題を呼んだキューブが3代目に天性変わった。今回のフルモデルチェンジに際し、左右非対称背景ドアデザインに対して喧々諤々の議論があったというが、キューブのアイデンティティとして継ぐこととなった。
といっても、もちろん新型車としてのデザイン?オリジナリティは忘れていない。
まずエクステリアで目に付くのが、愛嬌のあるフロントマスク。“愛着”をキーワードに、ちょっと悪ぶってサングラスを掛けたブルドックを好みしてデザインされたという。
調度品での注目は、波紋デザインだ。天井を始め、カップホルダーの底など全20箇所にわたってあしらわれているが、リラックススぺースを生み出すための演出だという。
新型キューブの魅力は、いろいろな要素をうまいく均衡させながら、親近感のある内世間装を作り出しているところにある。デザインコンシャスカーという言葉がピッタリなクルマなのだ。
昼間の時間産 キューブの続きを理解する
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先代と比べてホイールベースが100mm延長され、室内は世間から見晴らしるよりも乗ってみたほうが広々と感じられる。
シートの良くも図られた。シートの厚みをてくさんとり、さらに後席の着座位置を後方に下げ、膝周囲のスぺースも拡大された。併せて、シアターレイアウト方式が採用されているので、見晴らしもイイ。
無料、シートアレンジは、背もたれが倒れるだけでフラットラゲッジにはならない。これは乗員へのリラックス感のほうを優先してのことという。
前席のスライド量やシートリフターの量が増やされ、適切なドラポジが取りやすくなったのも嬉しいポイントだ。
見通しへの心遣いも行き届いており、ボンネットも見えるので、見切りに心もとないはない。ピクチャーフレームと呼ばれる大型のサイドウィンドウや、リアのクォーターウインドウまで広々とグラスエリアが取られているのも効果的だ。
欲を言えば、後席のヘッドレストは、背もたれ格納タイプのほうが、後方見通しのためにはよかったかもしれない。
昼間の時間産 キューブの続きを理解する
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馬力トレインは、定評のある1.5リッターのオールアルミエンジンに、エクストロニックＣＶＴの組み合わせ。昼間の時間産の合コンクトカー中では、これ以上ない組み合わせだ。
飛び出し感を感じることのないギリギリの加速のよさから始まり、ムヤミにアクセルを踏み足す不可欠のないクルージング性能など、かなりレベルの高い走行性能となっている。無料、コラムシフトはとっくにちょっぴりゲートの節度感が欲しい。車中の広々感を優先するのはわかるが、個人的にはインパネシフトという手もアリだったと思う。
静粛性のアップや、クルマが冷えたコンディションでの燃費を上げるＣＶＴオイルウォーマーの装着、空力特性の向上などに関しては、明らかに先代との相違を体感することができた。新型キューブの好感度アップに大いに貢献してくれるだろう。
昼間の時間産 キューブの続きを理解する
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ベースとなったのは先代同様、マーチから始まったＢプラットフォームだが、イールベースが100mm延長されたのと、足回りがかなり奢られたのが効いているようで、操縦安定性はかなり向上している。
キャンパブ剛性やリアサスペンションのバネ定数ＵＰ、応答遅れの乏しい高性能衝撃アブソーバの投入が功を奏しているようだ。ブレーキのコントロール性もよく、カックンブレーキにもなりにくい。
少々遺憾なのは、15インチモデルだと微振動が気に入ること。16インチモデルは微振動がより抑えられ、後席の乗り心地もバッチリなのだが???。ホイールサイズの差がこれほど大きいのか！と改入れ驚かされてしまった。
そんなわけでお薦めは16インチモデル。15インチモデルの最小回転半径4.6ｍに対して5ｍと、数値は少々大きく入るが、車両感覚がつかみやすく、小回りが効くクルマなので、狭い街中でもなんの心細いもいらない。
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左右非対称背景ドアデザインと合発言させて、ユニークなユーティリティが最盛期込まれているのも、新型キューブのめりはりだ。
ドアトリムに設置された物挟み用カラフルラパブバンドネットや、カラフルなフックは、実用性だけでなく見詰めた目に楽しい。ちなみにどちらもディーラーオプション設定だ。
ボディカラーもユニークだ。名前を聞い無料けで色を想像できるクラフトダンボールとオーガニックオリーブがメインボディカラーとして準備されている。どれも彩度を強めた中間色だが、これは身の回りの物に中間色が多いということからという。ライフスタイルに密着した馴染み感覚をボディカラーにも取り込んでいるのだ。
天井には、ＳＨＯＪＩシェードというオープン→調光→遮光という3段階に光を調節できるシェードも準備されている。波紋をモチーフに、見詰めた目も障坊主っぽい。昼間の時間本的な材料感が取り入れられているのが面白い。
新型キューブは、世界戦略車として今年の春より北米、秋より欧州で発売計画だが、その反響が気に入るところだ。
ホンダ アコード24TL?アコードツアラー24TL
ワンランク上の車格を目指してフルモデルチェンジが行なわれたアコードシリーズ。12月に販売が開始されたが、その後1カ月の受注台数が販売予定の2倍と、良好に推移しているという。ホンダの戦手段は、功を奏しているようだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ドラマチック感はないが、使いやすい仕上がりとなっている。
操縦安定性8点柔らかいさが際立ち上がるセッティング。クラスアップを実感。
パッケージング7点セダン、ツアラーとも使い勝手が向上。
安全性能8点最新電坊主デバイスで安全性を確保。6エアバッグを標準装備。
環境界性能8点リサイクル性もちゃんと考慮されている。
総合評価8点期待し以上の仕上がり。新しいホンダ車感じさせる。
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初代アコードが誕生したのは1976年。昨12月のフルモデルチェンジで8代目と入るが、これまでの方角性を大きく変えた、チャレンジングなものとなっている。
以前セダンは実用を重んじるミドルクラスセダン、ワゴンは積載性重視のミドルクラスワゴンという根性だったが、今回はその差別化をなくしたのだ。
アコードを選ぶ人はその形状を問わず、スタイリッシュな世間観と運動性能を求入れいるという決断のもと、同じベクトルで開発が進められたという。
とっくにひとつ大きく変わったのが、車格のランクアップだ。
以前の実用ミドルクラスから、アッパーミドルクラスへと、サイズも質感もアップした。これはライバル車達がアッパーミドルクラスに移行したことと、実用ミドルクラスよりアアッパーミドルクラスの売れ行きが順調だというマーケティングに基づくものという。
ホンダ アコード24TL?アコードツアラー24TLの続きを理解する
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全幅が1840mmとなり、ダウンサイジングのご場合世に少々大きいのではないか…との声もある。
3～4年前の開発当初に、ダウンサイジングの波を予測し切れなかったというバックもあるらしいが、おかげで広々とした居住スぺースが天性ている。
フルモデルチェンジの目玉のひとつである質感の向上は、クルマに触れてみればすぐに理解できる。
パウダースラッシュ製法を取り入れ、高密度なシボが描かれてたインパネアッパーパッドや、ソフトな触感に仕立てられてたドアエンドガーニッシュなどが代表例だ。
シートはサポート性とホールド性に優れ、走るほどに体に馴染んでくる。運転席?助手席間の距離は、肩の位置で＋65mm、腰の位置で＋40mm広げられ、ひとクラス上居住スぺースを享受できるのも嬉しい。
制御系は情報と制御の分野を分けてレイアウトされ、視認性も使い勝手も向上している。
ホンダ アコード24TL?アコードツアラー24TLの続きを理解する
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馬力トレインは、2.4リッターｉ-ＶＴＥＣと5ＡＴのコンビ1本に絞られた。
この組み合わせはオデッセイと同じだが、アコードシリーズのボディが大きくかつ重くなったことを考慮しての採用だという。
実際走行してみると、はるかに軽快な印象をを浴びた。「トルクで走るインスパイア」、「回転で走るアコード」とよく言われるが、8代目となったアコードにもそのDNAはしっかりと浴び継がれている。
無料し、速度メーターが表示する数値ほど、速いっ！という感じは抱かない。あべこべにメーターを見て改入れビックリするほど、速度感がないのだ。
これは、新型アコードの車格がひとつ上に上がったことに起因する。余裕を持って直接走るという、アッパーミドルクラスに当然の性能が追求されているからなのだ。
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新型アコードシリーズは、余裕の走行性能を生み出すため、インナーフレーム構造やルーフ断面連続結合構造などの先進ノウハウを投入した、高い剛性と張り性を併せ有するボディを採用している。
ロールの始まりが天然で、徹頭徹尾柔らかいさをキープする優れたコーナリング性能は、このボディに拠るところが大きい。
あべこべにステアフィールは、キビキビ感があり、スポーティさを感じる。レーンキープアシストを導入すると、少々ステアフィールがナチュラルではなく入るが、これはあえて機械っぽいところを残すための演出らしい。
車両重量の増加を極力抑えたのも、今回のアコードシリーズのめりはりのひとつだ。ハイテン材の多用や遮音材の軽量化などで、先代比でセダンが＋60kg、ワゴンが＋10kgと重量増を最小限に抑えている。運動性能や燃費性能への貢献は少なくない。
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ガラリと変わった今度のアコードだが、これまでその根性付けに悩んできたワゴンをセダンとワゴンの中間に位置付けるツアラーとすることで、アコードシリーズとしてのまとまり感が強まった。
無料ツアラーに関しては、以前のワゴンに比べてカーゴスペースが若干小さくなり、不満を抱く向きもあるかと思う。それには、床下収納や側面ボックスなどを準備し、ちょっとしたドライブなどで困ることはないよう対応している。いわゆる並使いならば、十分な広さを持っていると言える。
セダンは、ラゲッジ開口部が先代比80mmダウンしたことで、より使い勝手が高まっている。
ちなみに、新型アコードシリーズの販売可能性予測は、セダンが6割、ツアラーが4割だったが、実際には5対5の可能性となっている。これまでのセダン、ワゴン双方のユーザーをツアラーがカパブしているようだ。このままだと、セダンの存在感が薄く入るのを心細いしなくてはならないかもしれない。
BMW 335i
BMW3シリーズがこれまでと違った進化を見せた。ボディのダウンサイズ、新献立が追加されたｉDriveなどなど??、改良ポイントの多くは、使い勝手の向上を狙ったもの。昼間の場合間本車が得意とした領域に踏み込んできたのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点伝統の直6は、トルクフルで扱いやすく滑らか。
操縦安定性9点大馬力を浴び放棄する安定感の高さと切れ風味のよさが同居。
パッケージング9点初物のよさとセダン本体の機能を高次原因満たしている。
安全性能9点初物のよさはリスク回避才能の高さでもある。安全装備も充実。
環境界性能9点排気エネルギーの利用によって馬力と環境界性能を見事に両立。
総合評価9点使い勝手が向上し、スポーツセダンとしての魅力が高まった。
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10年ほど前、初入れドイツのアウトパブンを走ったのが、飛行場で借りたレンタカーのＢＭＷ3シリーズだった。昼間の場合間本で予約を入れたレンタカーのリクエストは、“安いクルマ”というだけだったが、見当を反して3シリーズが準備されていた。
飛行場のターミナルには昼間の場合間本では超高級車として位置づけられているベンツがタクシーとして列を成し、“安いクルマ”とオーダーを入れたレンタカーはＢＭＷ???、彼我のクルマ理由の相違に大いに驚かされた。
そんな記念のあるBMW3シリーズだが???。
ヨーロッパでの刺激的な出会いからすでに一昔たったが、前後重量配分を的確な50対50とするＦＲレイアウトにこだわり継続するクルマつくりは、まったく変わることがない。
現行型のデビューは2005年、そして大幅に改良されたニューモデルが今回の試乗車だ。
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ニュー3シーズの変更ポイントで、まず挙げなければならないのがボディサイズだ。昼間の場合間本の車を停める場所理由に合発言させて、全幅を1815mmから1800mmにダウンしている。
ボディ自体を変更したのではなく、ドアノブのサイズをコンパケト化することで成し遂げたもだが、これにより、全幅1800mm規制のタワーパーキングにも導入するようになった。
ｉDriveの進化も忘れてはならない。コントローラ前方に、CD、電話など使用頻度の高い機能を瞬場合に呼び出せる「ダイレクト?献立?コントロール?ボタン」が設置された。
試しに「ダイレクト?献立?コントロール?ボタン」のひとつであるMAPボタンを押すと、直ぐにディスプレイ上に現在地のの地図が現れる。以前のｉ割り知ってブでは考えられない簡便さだ。
これなら、カーナビの目的地の設定やオーディオの選メロディーなども楽にすることができるだろう。
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初物に関しては、フロントにアルミ合金性ダブル?ジョイント?スプリング?ストラット式フロント?アクスルが採用されたのがトピックだ。軽量かつ剛性の高い足回りの導入で、より躍動感のあるな初物をエンジョイできるようになった。
エンジンは以前どおり335ｉに直6 3リッターツインターボ、325ｉには直6 2.5リッター、320ｉに直4 2リッターエンジンを搭載している。
どのエンジンもバルブトロニックと吸排気連続バルブタイミングシステムのダブルＶＡＮＯＳが採用され、十分な力強さと扱いやすさを風味わ発言させてくれる。
そろそろ、実際のインプレッションをお伝えしよう。
試乗した335iに搭載されるのは、直6 3リッターにコンパケトのターボユニットを2つ組み合わせた環境界対応型ハイ馬力エンジン。306psの高出力を引き出すとともに、1300～5000ｒｐｍという広い範囲で40.8ｋｇｍという太いトルクを生み出している。
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スロットルを小さく開けて足を運ぶと、、1000ｒｐｍをわずかに上回るあたりからジワッと大きなトルクを感じ、その力強さが長く許す。まるで4リッターを上回る大排気量エンジンに乗っているような余裕だ。
それでいてひとたび大きく、早くアクセルペダルを踏み込むと、BMWならではの順調な吹け上がりで、6000ｒｐｍオーパブまで直線的に回転を伸ばしいく。粘り強さと短場合間でピーク馬力に達するレスポンスのおかげで、街中では扱いやすく、ワインディングでは切れ風味のあるダイレクト感ある初物を工ンジョイすることができる。
以前どおりランフラットタイヤが装着されているものの、乗り心地はマイチェン前のゴツゴツとした印象はなく、路面からの入力をカドなく包み込んでいる。サスペンションが、ギュッと凝縮された収まり感と同場合に、スーッとストロークし、実に柔らかいなのだ。
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ハンドリング性能も申し分ない。
高速道路では安定方角に徹頭徹尾し、早い操舵が不可欠なワインディングなどでは、正確さと応答性よさを維持する、幅の広いハンドリング性能を実現している。
このあたりに、多くの自動車メーカーが3シリーズをベンチマークとしいる理由があると思う。つまり、ＦＲを基本とした安定感と正確なハンドリング性能との均衡に、一目置いているということだ。
無料し、ニュー3シリーズのポイントは、動力性能やハンドリング性能のよさではない。
それは、昼間の場合間常的な使い勝手のよさと快適性の進化だ。平たく言えば、昼間の場合間本車の得意領域をものにしているということだ。これでは、昼間の場合間本車もおちおちしていられないだろう。
ニュー3シリーズは、真のプレミアムセダンとして、これまでと異なる面からもベンチマークと入るような気配がある。
レクサス RX350
昼間の場合間本ではトヨタハリアー、海世間ではレクサスRXと呼露見していたプレミアムSUVが、3代目となりレクサスRXの呼称に統一された。この新型も先代同様にハイブリッド車がラインアップされるが、リリースは4月。今回はすでに販売されているV6 3.5リッターエンジン搭載のRX350を試乗する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点派手さはないが順調でパワフル。
操縦安定性8点フラットで安定感のある旋回姿勢。
パッケージング7点広さと質感は十分。シート機構にひと工連れ合い望んでいた。
安全性能9点安全装備が充実。プリクラッシュセーフティも準備。
環境界性能7点このクラスでは、かなり健闘している燃費性能。
総合評価8点SUVに激しさを求めないならベストの一台。
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レクサスに新たにRXというSUVが登場した。とは言っても、実は海世間でのRXはすでに3代目。昼間の場合間本はブランドの展開が遅かったため、これまでほぼ同じ内容のクルマをトヨタブランドからハリアーとして売っていたのだ。
RXの初代は1998年デビュー。トラックベースのSUVが多かった当場合のアメリカで、カムリベースの滑らかな乗り風味とお洒落なスタイリングのこの新しいSUVは爆発的な人気を博し、以後北米でレクサスを拠り所る重要車類となった。
2003年登場の2代目はスタイリング、初物ともさらにスポーツ指向を増し、エンジンも3.3リッターから3.5リッターへと順次馬力アップ。さらに400hというハイブリッドモデルも追加し、人気をさらに強固なものとした。
新型の3代目も、もちろんこの方角性をキープしている。エンジンモデルは3.5リッターのみで、4月にはハイブリッドの450hの発売も始まる。今回試乗したのはエンジンモデルのRX350。
なお、以前型のハリアーも2.4リッターとハイブリッドが継続販売される。
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RXのスリーサイズは全長4770mm×全幅1885mm×全高1690mm。これはハリアーに対し全長で＋35mm、全幅＋40mm、全高＋10mmの拡大だ。
初代RXはプレミアムSUVという新たなジャンルを切り開いたが、これに追随した多くのライバルは、大きさと馬力で覇を競って来た。RXもこうした流れを一番視は出来ず、北米マーケットに合発言させて徐々にサイズアップしているというわけだ。
しかし、それでもライバル勢と比べればRXのサイズアップは抑制が効いている。全長、全幅ともにプレミアムSUVの中では小さい部類だし、何より車重が軽い。エンジンモデルとして最も重いRX350のAWD?エアサス仕様でも1980kgに仕上げている。
居住性はさすがレクサス。リアシートは座面がやや低めなのか、太ももが若干浮き気風味になるものの、足下や鶏冠上は十分だし、何より調度品の質感がたいそう高い。
無料、世間観はやや線が細い気がする。セダンの風味を有する真のクロスオーパブSUVをRXが目指したのは分かるが、これで世界のイケイケのライバルと渡り合えるのか、ちょっぴり心細いになった。
レクサス RX350の続きを理解する
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今回試乗したエンジンモデルのRX350は、パブジョンS／L／Lエアサス仕様などいくつかの選択肢があるのだが、馬力ユニットは共通。すでにヴァンガードやアルファードでもおなじみの2GR-FEだ。
このエンジンは、意世間に存在感のある音と共に始動するが、ステアリングやペダルに振動を残す事はなく極入れ順調だ。スペックも既存モデルより向上しており280psの出力は変わらないものの、最大トルクが強化され35.5kgmとなっている。
走らせてみると、中低速域の力強さが際立っていた。吸排気系のリファインで3000回転付近のトルクを大幅に持ち上げており、市街地レベルでも軽快にスピードを乗せるレスポンスの良さが楽しめる。それでいてアクセルに過敏に動作して飛び出すような事も一番い。この辺の順調さもさすがと言えよう。
高速では軽くアクセルに力を込め無料けで、みるみるスピードを乗せる。引っ張らずとも速いのも、太い中速トルクの恩恵だろう。
レクサス RX350の続きを理解する
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パブジョンLエアサス仕様は、オプションの19インチタイヤを履いてなお、当たりが優しい乗り心地を得ている。ちなみに3段階の車高調節が可能で、場合速100kmh以上で自動的になるローモードではバネレートが変わりちょっぴり硬めだ。 ノーマルが最も快適で、通常ここから動かす不可欠は感じない。なお、オフロード用のハイは場合速30km以下で選べる。
無料制御性はちょっと気になった。スイッチがインパネ右下の奥にあり、使いにくいのだ。黒坊主に徹するのなら、状況を察知して自動調節するくらいの工連れ合いがあっても良かっ無料ろう。
通常のコイルサスもパブジョンSで小手調べにが、こちらはLと異なり明確に硬く、舵を入れたときの動作がより鮮明だった。この辺の根性分けはさすがだ。
無料、重心の高さを感じさせずスルリと回り込む感じや、フラット感などは基本的に同じなので、どちらを選ぶかとなれば、乗り心地の良質なエアサスとなるだろう。
FFモデルも小手調べにが、こちらはリアにトルクが伝達されない分、馬力オンでの姿勢のブレやトルクステアが気になった。このクルマはAWDが基本と考えたい。
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景気の後退と環境界意識の高まりから、大型SUVはかなり厳格状況に置かれている。無料、RXにはハイブリッドという選択肢があるのが救いだ。事実、欧米での先代モデルの人気は、400hに集中していたという。新型RXも真打ちは450hとなるはず。3.5リッターのアトキンソンサイクルエンジンを搭載し、燃費性能をさらに引き上げている事を考えれば、興風味と期待は大きく膨らむ。
今回試乗したRX350は、そうしたハイブリッドモデルの仕上がりの良さを予感させた。仕立てがよく乗用車然とした内世間装や、風味付けの巧妙なエアサス、順調で十分な力を有する馬力ユニットなどなど、クロスオーパブSUVとしての資質をさらに高入れいたからだ。
中でも注目なのは、ナビや空調、オーディオなどの制御に導入されたリモートタッチという新しいインターフェース。高級車は装備の充実度からびりびりスイッチが増える傾向にあるが、レクサスがこの異常に対し新しい返答を提示したのには大きな意風味がある。相変わらずスイッチは多いが、今後熟成が進行すれば、かなり有望な新機構と言えるだろう。
ダイハツ ブーン ルミナス
ダウンサイジングの場合代にピッタリなクルマがブーン ルミナスだ。合コンクトなボディサイズながら、創意工連れ合いで使い勝手満点の7人乗り3列シートミニバンに仕上がっている。ダイハツの軽自動車作りの技術がしっかりと生かされているのだろう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点見当以上にパワフルで、フル乗車でも異常ナシ。
操縦安定性6点ロールが大きいのが気になった。
パッケージング8点全高を抑えながら余裕の室内高を実現。
安全性能7点アクティブヘッドレストを始め、安全装備をちゃんと準備。
環境界性能8点排ガス基準3つ星対応。
総合評価7点オールマイティの実力が魅力。
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プチバンとも呼ばれる、合コンクトな3列シートの多人数乗りのクルマが近頃人気だ。
そしてそのカテゴリーに、昨年の瀬にニューカーが登場した。ブーンルミナスである。
このクルマが天性た経過は、ダイハツの軽から並車への乗り換え組へのフォローというのがメインだ。乗り換えは月にして4500台ほどあるが、その内3列シート車へというのが27％あるという。
この層のニーズは、軽の合コンクトさと3列シートが欲しいというもので、絶対に大きなミニバン3列シート嗜好ではない。
それならば、ブーンをベースに作ればいい、ということになったのだ。
追随して、世間は小さくて中は広々という、コンパケト車に特化したメーカーだからこその着想と工連れ合いが塞がっている。あえて現在主流のスライドドアではなく、スイングドアにこだわったのも、そのあたりに事情があるのだ。
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スイングドア採用の事情は3つある。
ひとつ目は、サイズも値段もともかく抑えたいというもの。狭い街中を毎昼間の場合間使用するクルマとしては、ウィッシュやストリームクラスでは、サイズも値段も大きすぎると考えたのだ。
ふたつ目は、スライドドアはスイングドアに比べて開口部の広さを制限されるということ。合コンクトなボディでは、3列目への乗り込みを簡単にする開口部面積を作り出せないと決断したのだ。
みっつ目は、ファミリー向けの好みを持ちたくなかったこと。このクルマのメインターゲットと入るアラサーやアラフォー世代の女性は、暮らし感のないクルマが気があるだという。「所帯染みたミニバンより、カッコイイクルマに乗りたい」という本音に応えたのだ。
ユーザーターゲットがしっかりと捉えられているからこそできる技だ。
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馬力トレインは1.5リッターエンジンと4ＡＴの組み合わせのみで、COOと同じだ。どちらも電坊主操作スロットルでない分、踏んだら踏んだだけリニアな出足が得られる。といってもまったく同じではなく、COOよりシフトチェンジ場合の空走場合間を詰め、アクセルレスポンスを向上させている。
一般的に空走場合間を詰めると、アクセルレスポンスが向上する分シフト衝撃が大きくなりがちだが、幸運にしてCOOよりも車重が重いため、その心細いはなかったという。
馬力面は、7名フル乗車場合への心もとないがあったが、まったく異常はなかった。適度なアクセルの踏み込みに対して、確かな出足力で応えてくれる。心配は見事に打ち砕かれてしまった。
もちろん形状的に横風は浴びるし、タイヤサイズも小さいので、高速でカッ飛ばすというワケにはいかないが、それくらい余裕があると思ってもらえばいい。
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基本ユニットは、ブーンからそのまま持ってきているが、もちろんそれだけで済むわけはない。車重の増加や衝突安全性に対応するために、パーツを新規に開発したり、グループのトヨタ車から持ってきたりと、様々な努力が払われている。
また、トヨタ?シエンタの最小回転半径5.2ｍを超えないという制約も課せられたという。事情は、同じプチミニバンだからだ。
多人数乗りゆえのとてもさもある。何名乗車を見当にするかで、足回りのセッティング内容が大きく変わるからだ。
ルミナスは、5名を標準に設定したそうだが、そのためか1～2名では少々カタメの乗り心地だ。無料し、7名フル乗車と入るとそれがガラリと変わる。ひとクラス上のクルマを思わせる、ドッシリとした乗り心地を風堪能することができるのだ。
多人数乗車という、より安全性を意識するシチュエーションで、より安定感を得られる方角にセッティングされているのだ。
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ユーティリティ面で面白いのは、1列目シートが2パターン準備されていることだ。セパレートかベンチシートかを、グレードによってチョイスできる。
前後と左右ウォークスルーのどちらか？坊主供の年齢を含めたライフスタイルによって変わるので、この選択肢はかなり大切なのだ。
2列目以降とっくにまいくレイアウトされている。2列目のスライド量が150mmと多めだったり、3列目の足元が2列目のシート下に収まるなど、フル乗車場合でも一番理なく座れる工連れ合いがなされている。
カーゴスペースは、列目を畳めば、トランクが楽に2個収まる。さらに2列目まで畳めば、1810mmもの長尺モノもＯＫだ。
最後に、兄弟車のパッソ セッテとの相違を述べておこう。大きく分けて2つある。
ひとつは、パッソ セッテがオーディオレスなのに対してブーン ルミナスは全車標準装備だ。とっくにひとつはアクティブヘッドレストに関してだ。パッソ セッテは標準装備だが、ブーン ルミナスはＳＲＳサイド／カーテンシールドエアバッグとセットオプションと入る。
