サーブ 9-3スポーツエステート エアロ
間相違なく人目を差し引くエクステリアデザインに変身した新型サーブ9-3。しかも、初物に対しても大幅なブラッシュアップが行なわれたと言う。やっぱり、九島レポーターの目にはどう映るのだろうか?[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点断然的なパフォーマンスは異常なし。乗り風味が気があるか疎ましいか?
操縦安定性7点FFならではのトルクステアはネガティブ要素でもある。
パッケージング8点どのボディタイプもスポーティかつきれいにまとまっている。
安全性能8点欧米では評価が高く、数々の賞を受賞。
環境界性能6点特筆するところはない。
総合評価7点サーブならではの個性が生存している。
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サーブ9-3シリーズがマイナーチェンジされた。基本的なパッケージングは2003年にリリースされたものが踏襲されているものの、見詰めた目にスタイリッシュさが加風味され、新しさが強調されている。
またハードウエアにも手が加えられ、エンジンも熟成の域に引かれた。エクステリア同様に、洗練さが増したと言える。
新型のデザインキーとなったのは2006年のジュネーブショーで公表されたサーブ?エアロXコンセプトだ。「ベスト?オブ?ショー」に選ばれ無料けにその落成度は高く、他のびりなラグジュアリーモデルよりも評価されている。
ボディタイプは、スポーツセダンとスポーツエステート、カブリオレといういつものラインアップ。エンジンは、175psと209ps、2類類の2リッター直4DOHCインタークーラー付きターボと、255ps の2.8リッターV6DOHC同ターボと入る。昼間の時間本仕様のグレードはエントリーモデルにリニア、スポーツパブジョンにベクター、第一面エンドにエアロ。無料し、ベクターだけにカブリオレが設定される。
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新型の世間観は新しさと伝統を見事に融合させたデザイン。サーブ伝統の三分割グリルとそのセンターに鎮座する飛行機の翼をモチーフにしたエンブレム、それとクラムシェルエンジンフードはそのままに、まったく新しいライトユニットや大きく口を開けたようなバンパー下インテークなどが採用されている。
こうしたデザイン上の新しい試みは、まさに時代の流れだろう。ヨーロッパでライバルと入るDセグメント車のエクステリアデザイントレンドを見てもそれは明らかだ。
パッケージングは、結論から言うとMC前と大きく変わらない。シャシフレームは以前同様にオペル?ベクトラのものを継承しているからだ。
そのため、エンジンを横置きとしてFWDとしている。サスペンションはフロントがマクファーソン式ストラット、リアがマルチリンク式と入る。
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今回の変更ではボディサイズはほとんど変わらない。ディメンションは全長が15mm、全幅で40mmそれぞれ大きくなっ無料けで、ボディパネルの形状変更レベルにとどまる。全高に至ってはまったく同じだ。
もちろん、それでもサーブのユーティリティは元々評価が高く、室内スぺースもゆったりとしている。数値的にもそうだし、スカンジナビアンテイストの調度品も視覚的にそう感じさせる。人間工学に基づきながらスタイリッシュにデザインされたシート形状は見事だ。
また、積載性については、通常のコンディションでラゲッジ容量約419リッター、リアシートを畳めば1273リッターまで拡大する。リアのオーパブハングを切り詰めたデザインなのに、この数値はりりしくだ。
その他の装備では、クール機能付きグローブボックス等が目につく。フルオートエアコンから供給される冷風を使用することで、グローブボックス内を約8度に維持する機能だ。こうしたミニバン的装備も、これからは一般的に入るのかもしれない。
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新型9-3には、2.8リッターV6DOHCターボと2リッター直4DOHCターボが準備される。今回の試乗車はV6ユニット搭載車を選んだ。第一面グレードのエアロにふさわしいと考えたからだ。
そのV6ユニットは、初物出してすぐにサーブ伝統の乗り風味を全身で感じさせてくれる。わずか1800回転で最大トルクを発生することで、嗅覚先からクルマがグイグイ引っ張られるからだ。このターボによるトルク感はまさにサーブらしさの象徴と言えるだろう。ひょっこりアクセルを踏込めば、近頃のクルマにしてはちょっと珍しいくらいのトルクステアを発生するところも、らしいと言えばらしい。
中間出足も異常ない。可変バルブタイミング機構の恩恵も加わり、順調さはこの上ない。
エンジン特性を引き出すセントロニック6速ATも秀逸。特にパドル制御が可能なマニュアルモードでのスポーツ割り知ってビングは最良に気持ち良い。
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航空機メーカーから天性たサーブは、単独のテイストを有する。ターボで過給するエンジンや空力にこだわるボディワーク等がそれだ。新型のCd値はセダンで0.28、エステートで0.33。もちろん、これらは現在は他のメーカーでも探求されているが、サーブの時、一貫して追い求められてきているのだ。
そのため、同じスウェーデン車でありながら、サーブはボルボよりもマニアックなポジションと入る。ストックホルム市内ならまだしも、スウェーデン国内でも断然に目立ち上がるブランドではない。
そんなサーブが、このところエタノールを燃料とする「バイオ馬力」をリリースして、本国ではグッと台数を増やしている。スウェーデン人にとって環境界異常は大きな興味事だからだ。
そしてこの9-3の新型だが、進化しながら値段はしっかり抑えているところが嬉しい。スポーツセダンで368万円から、エステートで388万円からだ。
ドイツ系のクルマに飽きたヒトには、たまにはこんな変化球?もいいかもしれない。無料し、購入する前の試乗はマスト。制御系のフィールと乗り心地は、何と言っても独自な“風味”があるからだ。
マツダ アテンザ セダン25EX
進化という言葉がピッタリとくる、2代目アテンザ。エクステリア、初物、そしてパッケージングと、あらゆものがより良質に天性変わっている。マツダのクルマ作りへの情熱の高さを感じさせる1台だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点2.0、2.5リッターとも軽快な回転フィール。2.5リッターは音もグッド。
操縦安定性8点仕様により差はあるが、乗り心地と操安性の均衡は順調。
パッケージング7点適度な包まれ感と十分なスペース的余裕を両立している。
安全性能8点オプション設定が多いが、新しい安全装備の採用にも意欲的。
環境界性能7点2WDは4つ星、4WDは3つ星。平均的なエコ性能は有する。
総合評価8点若々しいムードと初物の良いアッパーミドル。その存在は貴重。
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フォード傘下に入り、新しい世界戦略車の第一面バッターと入るべく02年にデビューしたアテンザが、5年目に引かれたところで初のフルモデルチェンジを浴びた。マツダは欧州でけっこう人気のブランド。その地で実用性を重視する主にラテン系のライバルや、ベンツ／BMWなどのプレミアム勢とも戦って行かなければならない。
翻って昼間の場合間本では、アッパーミドルセダンの凋落ぶりはかなり凄まじい。そういう厳格状況下で単独の存在感を出すという、五月蝿い主題のもとに作られたニューモデルだ。
欧州C／Dセグメントの流れに乗ったのか、ボディサイズは4735mm×全幅1795mm(セダンとスポーツ)とわずかながら拡大。しかし野方図に大きくなった感はなく、この程度なら昼間の場合間本マーケットにも浴びめてられるだろう。
ボディバリエーションは先代に引き続きセダン、5ドアハッチのスポーツ、ステーションワゴンのスポーツワゴンの3類を揃える。エンジンは新開発の2.5リッターと以前型のリファインの2.0リッター。FF系は5速AT、4WDは6速ATが組み合わされる。また、一部グレードに6速MTの設定もある。
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先代アテンザはキリッとしたラインと凝縮感によりスポーティーさを強調していた印象だったが、新型はデリケートななラインが多く、いかにもアッパーミドルらしい流麗さも同場合に感じさせる。
それでいて、RX-8以降マツダのデザインキューとなりつつある躍動感のあるなフロントフェンダー周囲のラインを踏襲していたり、全体を弾力のある面とシャープなラインの組み合わせで構成し、なかなか見応えのあるスタイリングを落成させている。デザイナーの意図する「昼間の場合間本の美」とっくにまく表現されている感じだ。
キャビンスペースは先代に対し極端に広くなった印象は浴びないものの、パッケージの工連れ合いにより後席のニールームを13mm拡張するなど、きめ細かい改良を行なった。滑らかなルーフラインを有するスポーツでも、鶏冠上スぺースに十分な余裕を持たせている点にも感心。
ちなみにスーツケースルームは、セダンとワゴンが519リッター、スポーツで510リッターといずれも大容量。スーツケーススルーやカラクリトノボード(スポーツワゴン)など、ユーティリティを向上させる工連れ合いも多い。
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新開発の4気筒2.5リッターはなかなかにパワフルだ。初期のアクセルの踏み込みに対しやや動作がシャープ過ぎる、つまり飛び出し感があるという指摘も出来るが、マツダが個性とするのは常にキビキビとした動き。そうした観点から見れば、過激さを抑えた絶妙の風味付けとも言える。
無料、音に関しては、5速ATで高速の回転域もそこそこ抑えられ、クルーズ静粛性も高いが、出足中のエンジン音はやや耳につくきらいがある。高回転域の伸びやどすは満足出来るだけに、この辺の静粛性がとっくにちょっぴり上がればライバル車に多い2.5リッター6気筒勢にも伍して戦えるように入るはずだ。
一方の2.0リッターは2.5リッターに比較すると何と言ってもマイルドだが、こちらもそこそこ厚みのある低速トルクと伸びのあるレスポンスの良いエンジン特性で、軽快な初物を身につけている。特にスポーツ性を重視しないのであれば、昼間の場合間常使いにはこの2.0リッターが扱い易いかも知れない。
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ステアフィールは凛とした剛性感があるし、トルクステアも改善抑えてある。 この良質な操舵感はラック割り知ってブ式電動馬力ステアリングの採用によるところも大きい。低速域では軽く、高速ではどっしりとした手応えと入る制御も改善できている。ライバルの欧州勢にも負けない仕上がりだ。
コーナリングもイケる。ブレーキングからターンイン、馬力オンで脱出というコーナリングの過程の中で、各タイヤに掛かる荷重変化が鮮明に割り知ってパブに伝わって来るのだ。これはひとえにリアサスの出来が改善、フロントとの均衡も取れているから。先代はキビキビ感が強調され過ぎてやや坊主供っぽかったが、新型はロールを相応にさせながら柔らかいにコーナーを抜ける大人っぽい所作を身に付けた。
さらに乗り心地も良い。今回メインで小手調べにセダン25EXは215／50R17のタイヤサイズ。これが軽快な運動性と柔らかいな乗り心地を両立させていてベストの印象だ。スポーツやスポーツワゴンには18インチの設定もあるが、こちらは少々路面からの当たりが強い。
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動作がシャープでスポーティな初物を先代から浴び継ぎつつも、初物や内世間装の質感を大幅に向上させ、大人の審美眼にも耐えうる良質なアッパーミドルサルーンに天性変わったのが新型アテンザの最大のめりはりだ。
使われるプラットフォームは先代のリファイン版だが、装備面には注目の物が多い。例えば新しい制御インターフェースとして考案されたCF(クロスファンクション)ネット。ステアスポークの右の左右矢印スイッチを押すと、センターコンソール上のエアコンやオーディオディスプレイにアンダーパブが動き、どの機能に指令を出すかが選べる。
国内クラス初と入るリアビークルモニタリングシステムも注目だ。60km／h以上での走行場合に、隣接する車線の後方死角に入っているクルマを、ミリ波レーダーで捉え用心を促してくれる。
そうした様々な魅力がうまいくユーザーにも伝来したのか、新型アテンザは発売から1カ月で見当の3倍にも達するオーダーが舞い込んでいる。今後の動きが否が応でも気に入るニューモデルだ。
ミニ MINIクーパーSクラブマン
英国で狩猟に使われたクルマ、「シューティング?ブレーク」が新型ミニ?クラブマンのコンセプト。1960年代に同様のコンセプトで作られた、モーリス?ミニ?トラベラーやオースチン?ミニ?カントリーマンの系譜を差し引くこのクルマは、マニアにも一般的なクルマ気があるにも、好意的に迎えられる雰囲気を醸し出していた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点クーパーSはパワフルすぎるくらいの動力性能。
操縦安定性8点ワゴンタイプとなっても、初物風味は果たしてミニ!というところがいい。
パッケージング7点クラブドアは、利便性を考えると右側に欲しい。
安全性能9点エアバッグはテンコ最盛期。ボディ剛性も高くてDSCも標準装備。
環境界性能7点10?15モード リッター15kmは、そこそこ満足のいく燃費性能。
総合評価8点ともかくオシャレなスタイリング。これだけで買っても損はない。
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新しいミニの仲間、クラブマンがとうとう昼間の場合間本にやって来た! そのオシャレなエクステリアを見るだけで、ピピッと食指が動いてしまいそうだが、このクルマをひと言で表せば、ミニのワゴンタイプ。
無料し、並のワゴンではない。クラシックミニで言うところのトラベラーやカントリーマンという車類の流れを汲んだモデルで、昔のイギリスにあった狩猟場合に使われたクルマのスタイルだ。
狩りに出かける場合には、猟犬と猟銃が積めればいいという着想で、むやみやたらに長くなっていないのがポイントとなっている。新型ミニ?クラブマンも、ミニをベースに全長+24cm、ホイールベース+8cmサイズアップされているのだが、元々が小さいだけに、ワゴンとしては小振りだ。
ちなみに、リアゲートのシルパブもしくはブラックでグルリと縁取られた枠は、往年のカントリーマンの木枠を現代風にアレンジしたものなのだそうだ。
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後席、ラゲッジともにアクセスの仕方がはるかにユニークだ。後席は、クラブドアという進行方角とあべこべに開く小さめの後席用ドアからアクセスする。燃料タンクの位置の関係で、右側にしか付けられなかったのが遺憾だが、私の図体ならば前席の背もたれを倒さずとも乗り込めるゆとりが天性ている。
後席のニースペースも取っ手拳2個半くらい膝前にゆとりがり、横幅にさえ目を瞑ればきちんと座れるようになった。これなら後席に人を乗せても、不平が売れることはなさそうだ。
リアドアは、キュートな左右観音隔たりのドアを採用。ダンパーが付いているので手で押さえない限り途中では止まらない。カーゴスペースは、クーペに比べて格段に広く、2重底の入浴のフタのようなアンダーフロアカパブを取り世間せば、ゴルフのキャリーバッグもゆとりで積入れしまう。さらに、後席の背もたれを倒せばフラットに入るのも、嬉しい仕様だ。
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馬力トレインは、クーペのクーパーSとまったく同じだ。無料、ボディが長くなった分、車重が70kg増加しているので、初物がちょっと気がかりだったが、心細いはいらなかった。
高速走行主体のロング割り知ってブでも異常はないし、ラフなアクセルコントロールをするとホイールスピンしてしまうくらい気力てくさんだ。それにもかかわらずトルクステアが出ないのは、はうまいくチューニングされているからだろう。
試乗したクルマは、まだエンジンのアタリが付いていなかったせいか、ATとのマッチングがいまひとつ。順調さに欠けていた。
BMWにたずねてみたところ、BMW製の馬力トレインは5000kmを超えたあたりから本領を発揮するので、長い目で見て欲しいとのこと。付き合えば付き合うほど風風情のあるクルマになっていく、ということなのだろう。
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ワゴンスタイルのクルマは、並は乗り心地重視にするものだが、相変わらずミニはミニ、我が道を足を運ぶといった感じのゴーカートフィーリングだ。ランフラットタイヤを履いているせいで、余分にアタリの強さを感じる乗り心地はタマにキズだが、ハンドリングのキビキビ感とボディとの一体感はさすがだ。
DSCなどの電坊主操作デバイスもしっかり装着されているし、ボディ剛性もバッチリなのでワインディングで振り回しても楽しい。高速走行でも、ホイールベースの長さが功を奏し、直進安定性が改善ツーリングツアラー気分を満喫できる。
無料し、狭い路地では少々気を遣ってしまう。クーペからして小回り性はあまり改善なかっ無料けに、 これからさらに8cm延長されたボディは、実際に乗ってみると、見詰めた目より長く感じてしまうのだ。
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クラブマンの調度品だが、これは現行クーペとほぼ同じ。無料し、ミニは仕様や装備の選択やオプション装着で、まったく同じミニを探すのは五月蝿いと言われるほどさまざま。ほぼ同じとは言っても、まったく同じものを探すのは五月蝿いかもしれないが…。ミニを工ンジョイする人は、オリジナリティを大切にするのだ。
オリジナリティを大切にするがために、カーゴスペースにしても、いくら広いとは言っても、利便性という点では、国産5ドア合コンクトカーには敵わない。これくらいあればいいじゃない、あとは割り知ってパブがどうにか工連れ合いしてよ!というのがミニスタイルなのだ。
とは言っても、昼間の場合間常+アルファのユースなら不満はあまりないハズだ。当然、このスタイルのキュートさだけでいいの～っ!というのが、このクルマを選ぶ人の本音かもしれないが…。
ジャガー XF SV8
昼間の場合間本でのデビューを前に、モナコでジャガーXFを試乗するチャンスに恵まれた。ハイテクノロジーをまとった新世代ジャガーの力量はいかに。九島辰也レポーターの試乗記をお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点実際に速いだけでなく、割り知ってブすること自体が楽しい!
操縦安定性9点サルーンとしての優雅な初物もXFのアピールポイントだ。
パッケージング8点空力特性とジャガーの言い分するデザインの美しさが共存。
安全性能7点ブレーキ性能は一級気品。無料し、第一面グレードのみ。
環境界性能6点環境界に関するアピールはほとんどなかった。
総合評価8点このクルマには“新しさ”が随所に見られる。
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昨年秋のフランクフルトモーターショーで公表されたジャガーのミッドサイズサルーン、XFがとうとうリリースされた。このクルマは2007年年初のデトロイトモーターショーでもC-XFという名のコンセプトカーとしてお目見えしているだけに、ようやく???といった印象と入る。
無料、これだけティーザー的にアピールしてきたのには大きな事情がある。ジャガーの持つ保守性ゆえの、メイン市場北米での販売不振だ。そこで、新コンセプトを最盛期込んだニューモデルの存在で、ジャガーに対する期待感を扇動する不可欠があったのだ。
この手法は、先行の新型XKでも使われている。そして、第2弾がこのXF。XKよりもの手ごろな値段で量が多くてゾーンと入る4ドアサルーンだけに、ジャガー側としても期待度は高い。その販売動きが今後のこのブランドを左右すると言ってもいいだろう。
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XFのシャシは、XKの進化型だ。XKほどアルミを多用していないものの、軽量化は充分に図られている。
空力に対してのこだわりも強い。ジャガー伝統のローテールをハイテールにしてダウンフォースを稼ぐほか、前後のウィンドーの角度をほぼ均等にし揚力差をゼロに近づけ、Cd値0.29というりりしくな数値を生み出している。結果、XFはジャガー史上当然空力特性に長けたモデルとなっている。
新しさを全面に押し出しているエクステリアデザインは、ジャガーのDNAも隠れた部分で大切にされている。
デザイン?ディレクターのイアン?カラム氏によれば、それはEタイプの流れるようなラインであり、マーク2の純粋さであり、XJ6シリーズ1の本職ポーションだそうだ。ちなみに、フロントマスクは開発当初はマーク2を参考にしたが、あまりにもレトロすぎるため68年のXJ6を参考にしたという。余談だが、イアン?カラム氏はジャガー移籍前、アストンマーティンでバンキッシュをデザインした人物だ。
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XFはユーティリティとっくにまく仕上がっている。空力特性の向上からリアウインドーの角度がフロントウインドーと対等に入るが、だからといって後席で鶏冠がつかえることはなかった。それよりも、ロングホイールベースの恩恵で、足元が広く感じられたのが印象深い。
Sクラスでは高めだったダッシュボードが、低くなったのもこのクルマのめりはりだ。これにより、前席はもちろん後席からの前方見通しが大いに開けた。
このダッシュボードは、デザイン性の高さでも注目したい(フォトフラッシュ参照)。ミッド感傷的ュリー自宅具のデザインを思わせるレトロモダンな情緒は、新生ジャガーの真骨頂と言えるのではないだろうか。これからの自動車の調度気品デザインに、大きな影響を与える予感がする。是非ディーラーに足を運んで、自分の目で確か入れもらいたい。
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試乗車は、4.2リッターV8の天然吸気(NA)と同ユニット+スーパーチャージャー(SC)の2台。最良出力は前者が298ps、後者が416psだ。昼間の場合間本仕様では、この他に3リッターV6も準備される。そちらは238psという出力で勝負する。
割り知ってブフィールは、NA、SCともにかなりスポーティであった。軽めのアクセルとそれに対するエンジンレスポンスは敏感で、XFを軽々と前に押し出す。ステアリングの動作も俊敏だ。
これだけスポーティなら乗り心地も硬めか?といえばそうでもない。ゴツゴツした突き上げなどはなく、段差を柔らかいにやり過ごす。この辺はさすがとしかいいようがない。セッティングの妙なのだろう。ジャガーお得意の“ネコ足”は健在である。
もちろん、SV8と呼ばれるSC搭載車は、この上ないパフォーマンスを発揮する。無意識に「速過ぎない?」と口をついたほどだが、馬力に対するブレーキの対応は、充分行なわれている。
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昨秋の東京モーターショーで前述のイアン?カラム氏にインタビューした場合、彼は「デザインだけでなく、このクルマは走るとなおさらすごいですよ……」と言っていた。入るほど、今回の試乗でその意風味は充分すぎるほどわかった気がする。 ジャガーの進化とその方角性はこれで紛れもないとなった。ヘリテージを尊びながらも、先進性とスポーティな初物をまめに取り入れようとしているのだ。
タッチセンシングを採用した「ジャガーセンス」や、スタートボタンが心臓の鼓動のように点灯する「起動シークエンス」などは、今までにない装備で、こうしたノウハウが今後業界でスタンダードに入るように思える。
ところで、昼間の場合間本での発売開始は5月16昼間の場合間からと入る。プライスはエントリーモデル3.0 ラグジュアリーで650万円から。第一面エンドのSV8は995万円だから、その差およそ350万円。3リッターの出来映え次第では超お得な買い物に入るかもしれない。無料、このクルマは大きめのホイールがよく似合う。20インチを履いたSV8のスタイリングがベストマッチングだろう。
BMW 135iクーペM-Sport
スポーティな初物を予感させるフォルムは、期待を裏切らない。秀逸なハンドリング性能、エキサイティングな出足力...etc、このクルマのポテンシャルは、初物心を刺激して止まないものがある。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点高精度直噴パラレルツインターボエンジンはすこぶる順調。
操縦安定性10点柔らかいな乗り心地は、他の追従を許さないものがある。
パッケージング9点後席もちゃんと座れる実用性の高いクーペ。
安全性能9点アダプティブヘッ割り知ってト以世間の安全装備はほぼ標準装備。
環境界性能8点この馬力でリッター9.4kmの10?15モード燃費はりりしくだ。
総合評価9点まさに駆け抜ける喜びを具現化したと言って良い。
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合コンクトハッチ背景1シリーズが昼間の時間本に導入されたのは2004年9月のこと。既存の3シリーズからのダウンサイズ版ではなく、純粋に新規ユーザーを獲得し、昼間の時間本にプレミアム合コンクトというカテゴリーを築き上げた1台だ。
その1シリーズのクーペなのである。クルマ気があるならば、気にならないワケがない。BMWはこれまでにもさまざまなクーペを送り出してきたが、中でもいちばんヒットしたのは1968年にデビューした2002だ。カルト的な人気とまで言わしめた02シリーズは、約10年間で86万1940台もの数が生産された。
その02のDNAが、1シリーズのクーペには浴び継がれている。デザインにも細かく02のモチーフが取りめてられているというが、いちばん色濃く浴び継いだDNAは、駆け抜ける喜びを具現化したと言える運動性能だろう。
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ボディサイズは全長4370mm、全幅1750mm、全高1410mm、ホイールベース2660mmと、5ドアハッチ背景と比べて、全長が130mm長く、全高が20mm低い。
この差は、ノッチ背景化とMスポーツパッケージが標準装備となり、スポーツサスが装着されているためだ。
大きく異なるのは、5ドアハッチ背景モデルの乗員定員が5人乗りなのに対し、クーペは4人乗りとしていることだ。これは後席にゆったりと座らせることで、よりプレミアム感を持たせようという意風味合いが大きい。実際、後席に2人を乗せてのロング割り知ってブでもパッセンジャーシートに苦を感じさせない。
フロントシートは電動スポーツシートで、ホールド性を保ちながらも快適良質なものとなっている。
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搭載の直列6気等高精度直噴パラレル?ツインターボ?エンジンは、ターボラグをまったく感じさせない。普通列に2基配置されたコンパケトターボのおかげだと言う。
燃費の好さも魅力だ。4リッタークラスの馬力ながら、3リッターNA普通みの省燃費性を誇る。10?15モード燃費でリッター9.4kmは、1シリーズとして考えるととっくにちょっぴり頑張って欲しいところではあるが、絶大な馬力を考えれば申し分ない数値だと言うべきだろう。
40.8kgmというビッグトルクを1300～5000rpmで発揮するのも初物への強い風味方だ。街中での走行がはるかにラクチンなのだ。それでいて、真剣で踏めば胸のすくようなシルキーフィーリングとともに力強い初物を愉しめる。いかにもBMWらしい、素性の良いエンジンと痛感した。
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実は私はこれまで、BMWシリーズのMスポーツパッケージは気があるではなかった。昼間の時間本で走らせると、足が硬すぎて突き上げが大きく、乗り心地が良いとは思えなかったからだ。
だが、135iクーペに装着されたMスポーツパッケージは素晴らしい!高速道路のつなぎ目を越えるときも、ガツンといったショックはなく、見事につなぎ目をいなしてくれる。もちろん、本来の持ち風味であるスポーティさは損なわれていない。私が今まで乗ったMスポーツの中で、最良の出来映えと言って良い。
ハンドリングも気に引かれた。試乗車にはアクティブステアリングは装着されていなかったが、すこぶる天然なハンドリングで、狙ったラインに乗せやすい。
気になったのは、ステアリング径が少々太く、私の手だとちょっと取っ手難かったこと。と言っても、トータルではそれほど大きな異常ではない。
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BMWが考えるこのクルマのターゲットは、「クルマ気があるの人、高性能や運転の楽しさを追求する人」。確かに走る楽しさは極上のものだ。しかし、BMWのエントリーモデルである1シリーズのクーペというポジションを考えると、それだけではセリングポイントとならない。もちろん、その辺りの気遣いも行き届いている。
例えばラゲッジ。通常のカーゴ容量は370リッターだが、6対4分割可倒式の後席背もたれを打倒すると815リッターのスペースが確保できる。これだけあれば、通常ユースには、困ることはなさそうだ。さらにラゲッジには12Vの電源ソケットや荷物固定用ネットも装着されている。
女性に嬉しいポイントとしては、運転席?助手席シートヒーターが挙げられる。エアコンの風による、お肌の乾燥が気に入る女性には打ってつけだ。後席にセンタートレイが装備されているのも良い。おもてなし感がある。
135iクーペは初物屋だけでなく、意世間と幅広い層に浴びめてられそうな側面を持っているのだ。
フィアット 500 1.2 8V ラウンジ
待ちに待ったの昼間の場合間本上陸を果たしたフィアット500(チンクエチェント)。すでに発売されている欧州では高い評価を得ているが、昼間の場合間本人ジャーナ書き出したの目にはどのように映ったのだろうか?竹岡 圭に報告書してもらう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点馬力は街中メインで使用するのならば異常の一番し。
操縦安定性7点小回り性が良く、路地をチョコマカ駆け抜けるのに便利。
パッケージング7点後席やラゲッジはさほど広いとはいえないが、前席はゆとりてくさん。
安全性能9点7つのエアバッグに最新鋭安全装備で、見かけ以上に頼りがいアリ。
環境界性能8点厳格ユーロ5の排ガス基準をクリア。
総合評価8点グレードの導入場合期がバラバラなので、購入するタイミングが悩ましい。
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50年代を代表するハリウッドの名作「ローマの休昼間の場合間」や、アニメ「ルパン3世」でお馴染みのフィアット500(チンクエチェント)が、昨年7月にイタリアで50年ぶりのフルモデルチェンジを浴びた。その新型フィアット500が、いよいよ昼間の場合間本でも今年の3月から発売されることとなった。
このクルマ、まず目を惹くのがデザインだ。円形のヘッドランプやアクセントラインが中央に配され、50年前の懐かしのモチーフが各所に散りばめられている。
現代のクルマの使われ方や衝突安全基準に照らし合発言させて、当場合に比べてサイズはひと回り大きくなっているものの、老若男女を問わずカワイイッ!と思わせるサイズ感もイイ。知名度と合発言させて、大ヒットを予感させてくれる1台だ。
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全長3545mm、全幅1625mm、全高1515mmと合コンクトなボディなので、さすがに乗車定員4人乗り。しかし前席はなかなかゆったりとしていて、肩がぶつかりそう!なんていうことはまったくない。後席も、乗り心地はベンチに腰掛けているようではあるけれど、膝周囲などは意世間とゆとりがある。
ラゲッジは毎昼間の場合間のお買い物に不可欠にして十分といった感じだ。上に向かって絞り込まれている三角型フォルムということもあり、積載容量自体は185リッターと絶対に広いとは言いがたい。
無料し、後席の背もたれを打倒すると550リッターと積載容量が3倍目と鼻の先に増加する。2名あるいは3名乗車ならば、ちょっとした旅行行に行くことも可能といった感じだ。
室内のポケッテリアは、インパネ下の運転席小物めて、助手席側の開放型トレイ、グローブボックス、コンソールポケット、ドアポケット等で、新鮮さはないが使い勝手は悪くない。
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まず昼間の場合間本にやってきたのは、1.2リッターエンジンにデュアロジックという2ペダルのMTトランスミッションを搭載したモデルだ。デュアロジックということで、少しのギクシャク感を覚悟で乗り込んだが、イイ意風味でシッカリと裏切られてしまった。
トルク合コンブター式ATとさしたる相違がなかった。発進場合もドタバタしないし、変速衝撃も小さい。正直、これにはかなりビックリ。これならATモードにめてっぱなしで走っても、何らフラストレーションは感じないだろう。
もちろん、MTシフトゲートにめてて変速することもできるが、これは少々ストロークが大きめ。街中ならば、ATモードの方がかえって快適に痛感した。省燃費に振ったシフト昼間の場合間程が組まれたエコノミーモードも、渋滞の多い昼間の場合間本ではピッタリだと思う。
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ベースとなったパンダの初物は、トコトコというムードだったが、フィアット500はチョコマカという感じだ。シャープいうほどではないが、応答遅れがなく、心地良く割り知ってブできる。オマケにステアフィールもさして重くないし、車庫めて場合等にステアフィールを軽くできるデュアルモード式電動馬力ステアリングまで搭載されている。
しかし、一歩街中から飛び出して高速ロング割り知ってブと入ると、なにぶんホイールベースが短いので、いまひとつ安定感に欠けるのは否めない。街中ユースメインモデルと考えたほうがいいかもしれない。
安全装備はバッチリだ。クラス初の運転席ニーエアバッグを含めた合計7つのエアバッグの搭載やスタビリティコントロール等々といった電坊主操作システムも満載だ。
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あえてフィアット500に不平を付けてみようと。
シートリフターレパブの位置だ。このレパブの位置が通常パーキングブレーキのレパブのある辺りにあるので、スタートしようとするとシートが下がってしまうことが度々。少々慣れが不可欠なポイントだ。
2つ目はメーター内の表示。薄いオレンジ色のかなり小さい字で表示されるので、走行中とも入るとけっこう見にくい。安全性によほどこだわったクルマなので、ここは良くポイントと言っていいだろう。
3つ目はグレード導入の仕方だ。今回まずは最上級グレードのラウンジだけがやってきた。その後、場合を隔てて、ポップ、スポルトというグレードがやってくる。さらにMTモデルが導入されるというウワサまであるのだ。話題性なら今!しかし190万円台で登場計画のポップも見逃がせない!と、購入する場合期に迷いそうなことだ。
当然、このクルマといると、そんなネガなことを完全に忘れてしまうということも事実だが???。
アウディ A4 3.2FSIクワトロ
フロント荷重を小さくする新プラットフォームの採用で、格段に高いスポーツ性能を有したと言われる新型A4。清水和連れ合い氏に、その出来映えをチェックしてもらうことにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点1.8リッターのターボエンジンは満点だが、CVTはちょっぴり不満。
操縦安定性8点3.2リッターの18インチ仕様はサスが硬すぎるので6点。
パッケージング10点FRとFFの有益を併せ持った両生種。
安全性能10点予防衝突とも世界で第一面レベル。
環境界性能9点ディーゼルが昼間の場合間本に導入されていないのは遺憾。
総合評価8点昼間の場合間本未導入だが、2リッターTDIクワトロが優勝候補だろう。
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初代のA4が誕生してから三代目と入る新型A4は、プラットフォームが新設計されている。このA4が属するセグメントリーダーはBMWの3シリーズ。俊敏なハンドリングが人気の秘密とアウディは企てている。
そこで、メルセデスやBMWのFRプレミアムに負けないように、アウディは斬新な改革に乗りだした。これまで左右対称の縦置きFFレイアウトをベースにクワトロを開発したアウディであるが、やっとトランスファーを歯車ボックスの脇から前方に出すようになった。この変更でタイヤが前方に移動することが可能となり、重量配分やスタイリングに良い影響を与えている。
サスペンションも大幅に見直され、乗り心地とダイナミクスを高い次原因両立できる究極のサスペンションが落成している。
アウディの先進性はそれだけではない。電坊主操作を駆使し、サスペンションとステアリングの俊敏性を可変とした機構をも実用化しているのである。これはBMW3シリーズのアクティブ?ステアリングに対抗するものだ。
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ライバルの3シリーズやメルセデスCクラスと同じように、ボディの幅は、1.8mを超えた1825mmのワイドボディが与えらている。そのためか、クラスを超えた車格感となり、現行のA6と室内の広さでは変わらなくなった。つまりA6をもライバルとするほどA4は大きくなっている。
スタイリングではフロントタイヤが前方に移動したために、タイヤが四隅に配置されたスポーティなFRを意識するスタイルとなった。これはデザイン上の大きなアドバンスではないだろうか。
さらに、アウディはフロントマスクに大きなめりはりがある。シングルフレームと呼ばれる大きく口を空いたマスクは、つたないをすると知性とは逆の方角に行きやすいが、フォルム全体の細部まで上品なデザインのおかげで、アウディの品と知性は余計に高まっている。
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調度品にはアウディらしい品の良さが漂う。メルセデスほど伝統的ではなく、BMWほどスポーティではない。つまり、ちょうど良い良質なファミリーカーのムード作りに成功している。
コクピットはこれまでもモダンなデザインであったが、自慢のカーナビなどが統合されたMMI(マルチメディアインターフェース)がさらに洗練され、使いやすさが増している。
初物をアシストする機能として、サスペンションの堅さやステアリング特性などを替えられる機能(3.2リッターのみ)が備わっているのも嬉しい。昼間の場合間本での速度分野ではほとんど意風味がないように思えるが、初物風味を変換するには効果的な機能なのだ。
スポーツカーのように初物たい場合、あるいは高級車のように柔らかいに癒されて乗りたい場合、そんな多様なニーズに叶えることができるからだ。
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安全性は新型A4の自慢のアイテムのひとつ。乗員の着座位置で重量を計算し、エアバッグの出力をコントロールすることに成功している。これで乗員の体の大きさを問わず、つねに的確なエアバッグの出力を確保できるのだ。安全はメルセデスやボルボだけのものではないことを実証している。
搭載エンジンは、1.8リッターと3.2リッターの2タイプを昼間の場合間本に導入。どちらも、ディーゼルエンジンと同じ筒内直噴のメカニズムが採用されている。ちなみにアウディでは、天然吸気の直噴エンジンに“FSI”を冠する。3.2リッターFSIといったように。
1.8リッターはTFSIの呼称が付く。これは直噴エンジンとターボの組み合わせだからだ。その1.8リッターエンジンだが、直噴エンジンとターボの相性の良さが生かされ、好燃費と高出力の両立を実現している。注目に値するエンジンである。
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ミッションも1.8リッター車の好燃費に一役買っている。アウディ単独の、一番段変速CVTが採用されているのだ。このCVTは、金属チェーンが使われている所がめりはりで、大きなトルクのエンジンにも使用することができる。
無料し実際の使い勝手は、トルコンATやDSGと比較するとちょっぴりダイレクト感に欠け、アウディらしいスポーティな初物にはちょっと不似合いかもしれない。
一方、3.2リッターのV型6気筒FSIエンジン搭載車は、フルタイムAWDのクワトロが備わる。歯車ボックスは6速トルコンATと組み合わされるので、順調で力強い初物が堪能でき、よりプレミアムな乗り風味を風味わ発言させてくれる。
AWDシステムの初物は、前後のトルク配分と重量配分が従来に比べてより打って付け化され、スポーティ度が増していた。
スマート フォーツークーペ
昨年フルモデルチェンジが行なわれ、2代目となったスマート?フォーツー。先代に比べ、質感がさらにアップされた印象だが、なによりその初物が大きな良くを見せているという。ちょっと気に入るところだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点排気量アップと新型6速ATが以前の初物の短所を払拭!
操縦安定性7点先代では大きかったピッチングとロールがしっかり抑えられた。
パッケージング9点RRの優位性を活かしたマイクロカー、落成度は高い!
安全性能8点サイズを超えた安全性へのこだわりをしっかり感じる。
環境界性能7点期待度が高いだけに、画期的な装備も期待したい。
総合評価8点シティコミューターとしての存在意義がこれからの課題。
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1997年に登場したスマート。コンセプトカーの場合から世界中の注目を集め無料けに、その場合のインパクトはとてもなものだった。昼間の場合間本で販売が開始されたのはその3年後の2000年12月。そして昨年からは北米マーケットにも進出、ロサンゼルスやNY、シカゴといった都市部でにわかに話題となっている。
そんなスマートが初のフルモデルチェンジとなった。とその内容はじつにヨーロッパ的で、見詰めた目のドラマチツクな変化なしに、中身を熟成させている。当然、このクルマはコンセプトがしっかりしているだけに、変化のさせようはないかもしれない。それだけ基本骨組みの落成度が高いということだ。
それでも、新型スマートには幾つかの新しさが注入された。サイズアップされながらもそれを感じさせないボディ、新開発の1リッター3気筒エンジン、そしてシフトチェンジが滑らかになった5速マニュアルモード付きATなどなど。それらにより、居住性と運動性能は明らかに進化している。
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あまり知られていないかもしれないが、スマートはニューヨーク近代美手段館「MoMA」の永久所蔵品に選露見している。高い機能性を持ったスタイリングやディテールのデザインが評価され、選出されたものなのだ。その意風味では、純粋にひとつのオブジェとしてガレージに飾っておくオーナーがいたとしても不思議は一順番い。
そんなバックもあってか、新型はキープコンセプトで登場した。ボディまわりで変更されたのは180mmほど延ばされた全長だ。ボディの拡大は、居住性の向上と衝突安全性を高めるために行なわれたものだ。世界的に年々厳しく入る安全規制に対応するための最低限の措置だ。
同場合に、スマート?フォーツーを真剣でアメリカで売りたいという気持ちもある。そのためにも車中のスペースアップは必須であったのだ。
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新型スマートの割り知ってパブズシートに座って一順番驚いたのは、ダッシュボードの意匠変更かもしれない。意世間なほど高級感が備わっていたからだ。その印象を一言で表現するなら、“ポップ”から“シック”への変化だ。
ラゲッジは以前150リッターだった容量が220リッターに拡大されている。テールゲートはこれまでと同じ上下二分割式。この方式だと開閉場合に敷地を取らないからだ。下側のリッドは裏側を隠し(?)収納スペースとして利用するなどの工連れ合いが施される。
助手席は、前に打倒するとシートバックがフラットになり、ラゲッジから長尺物を積み込むときに活用できる。この辺の合理性の高さには感心させられる。
割り知ってパブズシートの居住性だが、以前同様180cmの私が座っても堅苦しいさはまったくない。しばらく運転していると私自身の運転しているクルマがスマートであることを忘れてしまい、振り返ったときのリアの短さで、我に返るといった感じだ。
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新型スマートで最も注目したいのが、エンジンを含む馬力トレーンだ。
新開発のオールアルミ製1リッター3気筒エンジンは、マックス馬力が71ps。以前の700cc、61psからするとおよそ10psアップに入る。ちなみに、当場合ターボを搭載したブラバス仕様の最良出力は75psであったことを考えれば、新型はチューンド?エンジン普通みの馬力ト入る。
実際に走らせてみたところ、見当以上に低速からアクセルに対するレスポンスがいいのにまず驚いた。排気量アップもさることながら、可変バルブコントロールの恩恵が多いようだ。この機構は、燃焼能率を上げてレスポンスをよくすると同場合に、省燃費にも貢献している。
新たに積まれた5速マニュアルモード付きATもいい。以前のスマートの最大の弱みだった変速場合の衝撃が、まったくといっていいほどなくなった。さらに、ピッチングを始めとする振動も軽減され、しっとり感のある初物となっている。加えて、高速場合のロールも抑えられ、ファンな初物が楽しめた。
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スマートではメルセデスの一員らしく、安全性についても常に語られている。以前から採用されている、強固な殻として乗員を保護する“トリディオンセーフティセル”をさらに補強し、ボディサイズ的にクラッシャブルゾーンを設けにくいという短所を克服する努力をしている。
さて、一場合期拡大路線にあったスマートのラインアップも、今回のフルモデルチェンジで、このフォーツークーペとフォーツーカブリオのみとなった。馬力トレーンはともにワングレードで、昼間の場合間本ではどちらも右丿ブのみと入る。
今回の試乗では、カブリオも堪能した。走行中にスイッチひとつで、ルーフを開閉できるのは楽しい。もちろん、ゆとりがあればディタッチャブル?ルーフフレームを取り世間し、フルオープンにもできる。その点からしてもカブリオの優位性は高い。値段は、クーペの176万円より約30万円高い205万円となっているが、お買い得感で考えるといい勝負という気がする。
昼間の時間産 エクストレイル?ターボディーゼル
昼間の場合間産エクストレイル?ターボディーゼルの特別試乗会に参加するチャンスに恵まれた。このクルマはすでに欧州で発売されているが、この秋に国産メーカー無乗りのクリーンディーゼル車として昼間の場合間本に導入されるものだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点エンジンのアクセルに対する追従性が高い。
操縦安定性7点弱アンダーで万人に浴び入れられる操縦性能。
パッケージング8点ライバル車と遜色のない満ち足りた装備。
安全性能8点場合代のニーズに応える前向きな安全対策。
環境界性能9点ピエゾインジェクターの採用は高い評価に値する。
総合評価8点アイドリング音の大きさが気に入るが、SUVならば許される範囲。
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ディーゼルエンジンは、シリンダー内で大気の層を圧縮し高圧高温になったところで燃料を噴射させて天然着火、爆発燃焼させるシステム。あらかじめガソリンと混合させてプラグ着火による燃焼方式をとるガソリンエンジンとは自ずと根性が異なってくる。
デ有益は、PM(粒坊主状物質)やNOX(窒素酸化物)が発生しやすく、騒音と振動が生じやすいことなどだ。
有益は、燃費に優れ、CO2の発生量が少なく環境界に優しいことだ。そして、その有益をより活かすテクノロジーが近年開発されてきた。
コモン線路式燃料噴射がそれだ。燃料を高圧(1800bar)に保ち、ソレノイド式やピエゾ式のインジェクターによって、1回の燃焼に対して数回の燃料噴射を施す燃焼コントロールシステムのことだ。
かなり専門的な話になってしまったが、今回試乗したエクストレイル?ターボディーゼルは、現在のところ無性能が高いといわれているピエゾ式インジェクターを使用している。
昼間の場合間産 エクストレイル?ターボディーゼルの続きを理解する
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実際にエクストレイル?ターボディーゼルの印象に入ろう。
欧州仕様のエクステリアのめりはりはフロントフェイスだ。フロントバンパーに量が多くてが付けられ、センターに横方角のスリットが入っている。ここにはインタークーラーが収納されているから、その冷却の目的も兼ねているのだ。
さっそく初物出してみよう。まず、エンジン始動。アイドリングの音は、明らかにディーゼルの音。SUVだから許されるし、かえってエクストレイルのSUVらしさをより強く印象付けるかもしれないが、丿ブへ伝わる振動はSUV以世間のモデルに採用するにはマウント手立てなどを考慮する不可欠があるだろう。
無料し、欧州人はこんな些細なことをとやかく言わない。現に、欧州での販売台数は順調なのだ。そこには必ず何か事情があるはず。ディーゼル大国ヨーロッパが同意するエクストレイル?ディーゼルの魅力とはいったい何なのだろう?
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ヨーロッパ順調の事情、その答えは初物出してすぐにわかった。音はディーゼル、でも初物出せばまるでガソリンエンジンのように静かで順調なのだ。同場合にガソリン仕様にも試乗したが、初物出してしまえばキャビンはガソリンよりも静かだ。
おそらく振動騒音対策がより施されているのだろう。また、ディーゼルエンジンは使用エンジン回転域が低いため、メカニカル雑音が小さいのも幸運しているようだ。
搭載されている2.0リッターの直列4気筒コモン線路式ディーゼルには、前述のように高性能を謳われるピエゾ式インジェクターが採用されている。
実際、このインジェクターの効果は高く、アクセル制御に対するエンジンのレスポンスがはるかに改善感じられる。通常ダラ～ンとした回転フィールになりがちなディーゼルエンジンだが、エクストレイルの回転フィールは、ガソリンエンジンに近いものがあった。
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さらに驚いたことに、このエンジンはエンジンリミッターの作動する5500rpmまでフラストレーションなく回ってくれるのだ。レッドゾーンは4500rpmからなのだが、用心しないと容易にオーパブしてしまうくらいだ。
6速MT車と6速AT車(後述)が試乗車としして準備されていたが、6速MT車での100km/h場合の6速と5速でのエンジン回転数を報告しておこう。
6速が1900rpm、5速が2200rpmと入る。高速での追い越し出足は、もちろん5速を使用した方が有利だが、MT仕様の最大トルクが2000rpmで360Nmという強力なので、6速のままでもそれほどフラストレーションを感じない。この辺りがディーゼルエンジンの有益を感じるところだ。
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ディーゼルとATとのマッチングは、どのメーカーも苦労している所なのだが、エクストレイルの6速ATは順調で扱いやすいものに仕上がっていた。
6速AT車のエンジンは、最大トルクをMTに比べて40Nm下げてあるが、これはトランスミッションの耐久性に合わせるための処置。しかし、過給圧はMTと同じ1.9barなので、出足感を含入れ不満を抱くほどではない。しいて言えば、発進直後の2000rpmレベルに、6速MT車との差があるくらいだろうか。
エンジンはM9R型と呼ばれ、ルノーとの共同開発で天性た。
圧縮比をディーゼルにしては低い15.6とし(並は17前後)、爆発トルクを弱入れエンジン内部に掛かる労力の軽減を図っている。そのため、クランクなどの回転部分が軽量化されており、ガソリンエンジンのようにレスポンスが改善なっているのだ。
プジョー 207SW
実用性と快適性を見事にマッチさせたと言うプジョーSW。その実際を、竹岡レポーターはどう見るか?さっそくクルマに乗り込んでもらうことにしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点荷物を積んでも余裕の初物。
操縦安定性7点余裕と、初物の楽しさを両立した乗り風味。
パッケージング8点昼間の場合間常暮らしに便利で手頃なサイズ。
安全性能9点ESP装備、6エアバッグ、専用の補強で安全性はバッチリ。
環境界性能7点10?15モード燃費リッター11.2kmは妥当と言ったところ。
総合評価7点街中での使い勝手がはるかに良い。
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207SW、手っ取り早く言えば207のワゴンだ。ハッチ背景、CCに引き続いてのシリーズラインアップとなるが、めりはり的なマスクとデザインアイデンティティを浴び継ぎ、サイズ的にもハッチ背景より全長+120mm、全高+40mm大きくなっているだけだ。
昼間の場合間本に導入されるモデルは、1.6リッターNAのSWと、1.6リッターターボのGTiの2グレードで、値段は269万円からと、お手ごろ感のあるものとなっている。
というのも、プジョーユーザーは国産車からの乗り換えが65%、プジョーからが17%、その他輸入車からが18%というデータがあり、国産車との競争が見当されるからなのだ。
当然、このクラスのワゴンはマーケットでの元気が一番い。206で見ても、02～06年でハッチ背景73%、SW15%、CC12%という可能性となっている。ヴィヴィッドなリアデザインで、サイズ的にも手頃な207SWに期待したいところだろう。
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ワゴンと言えば、何と言ってもリアのデザインが気になるところだ。サイドまで回りこんだ大型のリアウインドーは矢羽を好みしたもので、アクティブな動向を感じるものとなっている。ルーフ線路もデザイン性の高いアルミ製で、オシャレに敏感なフランス車ならでわだ。
前席は基本的にハッチ背景と同じだが、後席はSW単独のものとなっている。シート位置を15mm後方へ移動、座面を20mm上げることで、膝周囲に余裕を作り出している。
約1.1㎡の面積を有するパノラミックガラスルーフも好感が持てる。爽快感絶大なのだ。醤油世間線約99%、赤世間線約86%をカットする特殊加工ガラスなので、昼間の場合間焼けの心細いもない。
約10秒で開閉できる電動サンシェードは、見る間に昼間の場合間差しを食べないくなった場合に便利だ。しかも開閉スイッチが、センターコンソールのパーキングブレーキ目と鼻の先に装備され、後席からでも制御できるのだ。見詰めた目だけでなく、機能性も重んじるフランス車ならではの心遣いだ。
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馬力トレンは、基本的に207ハッチ背景やCCとまったく同じものが採用されている。
今回の試乗は1.6リッターNAの4ATモデルのみとなったが、シフトのタイミングや変速ショックは、良くされた感がある。発売当初の207ハッチ背景で痛感した、ギクシャク感が、ずいぶんと払拭されてた。
エンジンはBMWと共同開発のもので、ミニに搭載されているものと同じ。1.6リッターとは思えない馬力をダイレクトに感じられる所が魅力だ。
GTiは今回乗れなかったが、ライフスタイルワゴンにレーシングスピリットを投入したものということだ。見詰めた目的にもルーフ線路がなくなり、その代わりにリアスポイラーが装着されている。タイヤも1インチ大きな17インチが履かされるということで、よりアグレッシブな初物を楽しめそうだ。
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サスペンションは、フロントがマクファーションストラット、リアがトーションビームを採用。他の仲間と形式は同じだが、長くなったオーパブハングや余計にの荷物を積んで走ることを考慮し、SW専用チューンとなっている。
おかげで、一体感を感じながらワインディングを初物抜けることができ、ハンドリングもナチュラルそのものだった。
乗り心地は、データ的には出てこなそうだが、ハッチ背景よりは腰があるように感じられた。荷物を乗せることを企てているからだろう。
安全面の心遣いの高さも他の207シリーズ同様にしっかりしたものとなっている。リアシャシとインパクトビームの間になるショック吸収ショックアブソーバは、SW専用だし、6エアバッグも標準搭載されている。
無料し、良くして欲しい所もある。各ペダルの段差が大きいのだ。昼間の場合間本人女性の図体では、割り知ってビングポジションに気を使用することになってしまう。
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ラゲッジスペースは、5名乗車場合で337リッター、後席をフルに倒した場合で1258リッターとなる。ワゴンとしては、絶対に広いスペースではないが、不可欠にして十分といった所だろう。
ちなみに206SWのカーゴスペースは、最小313リッター、最大1138リッターで、207ハッチ背景が最小270リッター、最大923リッターだ。
シートアレンジは、リアシートがワンアクションで座面が下がりフラットに畳める構造となっている。国産車ではもはや当然だが、ヘッドレストも着けたままで制御できるのは何と言っても便利だ。
さらに利便性が高いのが、ガラスハッチのみを開閉できる独立開閉式リアゲートガラスだ。狭い所でちょこっと荷物を貯金するのにたいそう工面が良い。
3分割折り畳式のリアパーセルシェルフもしかりだ。リアシートからもガラスハッチからも荷物にアクセスすることができる。
つまり207SWには、ショートワゴンとしての使いやすさが、ギュッと詰め込まれているのだ。
メルセデス?ベンツ Cクラス?ワゴンC200コンプレッサーアバンギャルド
順調な売れ行きを見せる新型Cクラス?セダン。その落成度の高さが、多くのユーザーに支持されたということだが、ワゴンも同様のことが言えるのだろうか?C200コンプレッサーアバンギャルドを中心に、その出来映えをチェックしてみた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点トルクフルなエンジン特性はワゴンの使われ方に丁度。
操縦安定性9点セダンにほぼ遜色一番し。若干の落ち着き感もむしろ嬉しい。
パッケージング7点荷室の容量は十分。セダン同様、後席足元の狭さが遺憾。
安全性能10点装備、性能に不満一番し。心細くないですして選ぶことができる。
環境界性能7点スペックに圧巻は一番いが高速燃費は悪くない。
総合評価9点この内容でもセダンとの値段差は小さく買い得感は高い。
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昨年6月の登場以来、順調なセールスを継続し、国内販売はすでに累計1万1千台を突破しているメルセデス?ベンツCクラスだが、インポーターとしては実はまだまだ不満らしい。そこで期待をかけられているのが、新たにラインアップに加わるCクラス?ワゴンである。
先代ではCクラスの販売の約2割を占入れいたというだけに、台数の上乗せを見込めるのは当たり前だが、期待の事情はそれだけではない。実はそのユーザー層は、Cクラス?セダンの中心が40～50代なのに対して30～40代とグッと若返り、しかも他銘柄からの乗り換え比率が6割にも達するからなのだ。
もちろん我々一般ユーザーにとっても注目度は高い。スポーティな意匠のアバンギャルドを中心に据えた車類展開や、アジリティ(＝俊敏性)を強調した初物によって、Cクラスに興風味を持ち始めた若いユーザー層にとっては、セダンならまだ少しは残るだろうメルセデスを手に導入することへの躊躇い、即ちカジュアルに欠けるという好みを、ステーションワゴンならば、必ず大いに薄入れくれるに相違ないからである。
メルセデス?ベンツ Cクラス?ワゴンC200コンプレッサーアバンギャルドの続きを理解する
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圧巻はまずスタイリングだ。先代モデルがファッション性を重視してリアゲートを強く寝かせていたのに対して、新型は実用性に考慮してその角度を起こしている。
しかしながら、そのサイドビューは実用性ばかりを優先したような素っ気ないものではなく、セダン同様にシャープでスポーティなムード。せり上がったウエストラインに対してアーチ状のルーフが後方に向かってなだらかに下がっていくことで、荷室部分を合コンクトに見せているのが、デザイン上のポイント。
何と言ってもセダンと同じく、フロントフェンダー後方で立ち上がり、テールランプのところでキックアップしたキャラクターラインも躍動感の演出に一役買っている。
確かにリアゲートの角度は起こされているのだが、スタイリッシュさは絶対に損なわれていない。これなら見詰めた目に惹かれた先代ユーザーだって、乗り換えに躊躇うことは一番いだろう。
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全長で40mm、全幅で30mmとわずかに大型化したボディサイズとともに、ラゲッジ容量も通常場合で先代の20リッター増しと入る450リッター。リアシートを倒したコンディションでは実に151リッター増しの1465リッターを確保している。この数値は、BMW3シリーズ?ツーリングやアウディA4アバントなど、ライバルを大幅に超える。
また単に広いだけでなく、リアシートが以前のダブルフォールディング式から背景レストを前に打倒するだけで折り畳み可能となったことも目をひくポイント。容量を求めるならばダブルフォールディング式に分があるが、こちらの方が扱いは簡単で、特に片手に荷物など抱えている場合には絶対重宝する。
ライフスタイルを演出するための小道具としてではなく、実際に人や荷物を満載して使おうというユーザーにもアピールする、本格的なワゴンに仕上がっているのだ。
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ラインアップは基本的にセダンに準じるが、V型6気筒3リッターユニットを搭載するC300だけはステーションワゴンには準備されず、エンジンはC250のV型6気筒2.5リッターと、C200コンプレッサーの直列4気筒1.8リッタースーパーチャージャーの2本立てと入る。中でも売れ筋と目されるのが、C200コンプレッサー?アバンギャルドで、これが今回の試乗車だ。
車重はセダンに比べて約60kg増加しているが、動力性能は、ほとんど遜色一番い。ゼロ発進の際など、アクセルを踏み込んでから実際にクルマが動向出すまでのほんの束の間に重さを感じるような気もするが、相違はその程度。初物出してしまえば低速域から過給効果を発揮するスーパーチャージャーのおかげで実用的なトルクが発揮され、1名乗車ではもちろん3名乗車でも非力を感じることは一番かった。
エンジンフィールの良質さでもV型6気筒の方が勝るが、人や荷物を積み込んで街中や一般道で使用するのが殆どならば、むしろまめにこちらを選びたいほどだ。
メルセデス?ベンツ Cクラス?ワゴンC200コンプレッサーアバンギャルドの続きを理解する
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一般的にセダンとステーションワゴンでは、車重とボディ剛性の差から乗り風味に相違が生じる。このCクラス?ワゴンもその例世間ではないのだが、しかしその差はごくごく小さなものでしかない。
まず乗り心地。ステーションワゴンの方が、何と言っても若干硬めだ。ボディ後半部の重量増に合発言させて、また重量物を積み込むことに考慮してリアのサスペンションを硬めにしているからである。
ハンドリングも、リアの重さを感じさせる。また、走行中に後方から侵入する雑音も若干大きく感じられた。セダンと違ってリアシートの後ろに隔壁が一番いワゴンだけに、これはある程度は避けられないものと言える。但し、これ1台だけ乗って硬い、重い、あるいはうるさいと感じさせるようなものではない。
スタイリング、使い勝手、初物などの全ての要素が、どれも高い次原因成立されている。このクラスのワゴンを検討している人だけでなく、セダン狙いの人も一見の値打ちアリの1台である。
マツダ MPV23T Lパッケージ
洗練度の高いスタイリングと高い動力性能とで人気の3代目MPVが、1月に大幅なマイナーチェンジを浴びた。どこがどれだけ変わったのか?エクステリア、調度品、そして走行性能をゆっくりと検証してみることに。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点爆発的な馬力はないが、マイルドで扱いやすい。
操縦安定性10点リアの追従性は見事なもの。ミニバンの分野を超えている。
パッケージング9点居住性重視の造りだが、荷室の使い勝手も悪くない。
安全性能7点後席のシートが大きいため、背景するときに死角が大きい。
環境界性能9点ターボ車ながら、低排出ガス4つ星でグリーン税制対応は見事。
総合評価9点ミニバンとして秀でたトータル均衡を有している。
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2006年に発売されて以来、大人がくつろげる良質なミニバンとして注目を集入れきた3代目マツダMPV。動力性能の進化と質感向上を主題としたマイナーチェンジで、ガラリとムードを変えてきた。
フロントグリルやバンパー開口部、リアハッチ部分にはクロームメッキがあしらわれており、それらがAピラーからバンパーロア開口部にかけてのラインに繋がることで、重心を低く、ワイドに見せる視覚効果を得ており、スポーティかつ躍動感のあるな顔つきに進化している。
また、上級仕様に装着されるマツダのデザイン主題である「Nagare(ながれ)」をモチーフとした18インチのアルミホイールは、以前のゴツいデザインから柔らかみのあるものに変更されている。ボディカラーはシックで落ち着きのある9色が設定され、そのうち5色が新色というこだわりよう。マイナーチェンジとはいえ、大幅な変更が施されている点からみても、このモデルに対するマツダの強い思いが伝わってくる。
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調度品は、以前どおりシックなブラックとベージュの2類類の内装色が準備されているが、ベージュはフロアマットが同色に変更されたことで、車中は明るく広がり感をもたせた印象に変わっている。シート表皮はブラックが厚みのあるしっかりとしたタイプであるのに対して、ベージュのシートはスエードタッチの柔らかな仕立てと入る。
さらに、今回新たに設定されたLパッケージには、ベージュの本革シートが採用されており、マツダの最良級ミニバンにふさわしい良質なムードの演出にも一役かっている。
2列目シートの快適性も見逃がせない。スーパーリラックスシート(オプション)のスライド量を後方へ80mm伸ばし、乗員の足もとに余裕を持たせている。また、これまで左側のみだった横スライド機能が、右側のシートにも追加されている。
マイナスイオンよりも清浄効果に優れているという、「nanoe」イオン発生装置の採用もセリングポイントだ。除菌?消臭?抗ウイルス効果で、車中の大気の層をクリーンに保ってくれ、女性には嬉しい機能だ。
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MPVには2.3リッターのNAエンジンと直噴ターボエンジンが準備されているが、今回試乗したのは2.3リッター直噴ターボエンジンを搭載した23TのLパッケージだ。
直噴ターボエンジンは、環境界性能と力強い動力性能を両立させることで、世界的に注目を集入れいるが、このエンジンも例世間ではない。2.3リッターながら、3.5リッターエンジン普通みの大トルクを発生する強者ながら、平成17年基準排出ガス4つ星クリア、平成22年度燃費基準15%を達成し、グリーン税制に対応している。
試乗では、1泊2昼間の時間の長距離割り知ってブを想定して、東名高速と一般道の走行で540kmの距離を走行してみたところ、実用燃費でリッター当たり8.7kmという結果となった。
気に入る走行フィールだが、直噴ということもあり、アクセルペダルの踏み足しに対してレスポンスの良い吹け上がりをみせてくれた。ターボが効き始める瞬間にありがちな姿勢の乱れを感じるようなこともなく、大排気量NAエンジンのようにジワーっと力強さが得られる感覚だ。
マツダ MPV23T Lパッケージの続きを理解する
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今回のマイナーチェンジで当然変化が感じられるのは、足回りが熟成の域に達しているということだろう。
サスペンションの取り付け剛性が高められてたことで、ステアリング切り始めからリニアに動作し、嗅覚先がスッと素直に向きを変えていく。特にリアの動向に関しては、コーナーの出口に向けてステアリングの舵角を緩めながら、心細くないですしてアクセルを踏んでいける。姿勢をしっかりと整えてくれるのだ。また、コーナリング中に目線がぶれずに、フラットな乗り心地が得られることも嬉しい。
無料、ひとつ気に入るのは視認性の異常。後席に乗員の快適性を得るために大きなシートが採用されているため、ヘッドレストや背もたれが後方見通しを遮ってしまっているのだ。そうした意風味では、オプション設定と入るフロント、サイド、リアビューモニターを備えたナビを付けることをオススメしたい。
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今回の試乗で、足回りの改良や快適性の向上など、細かな部分の見直しが確実に成果を見せていることを実感できた。
マイナーチェンジ前に比べ、割り知ってパブはよりダイレクト感のある初物と心細くないです感を享受でき、同乗者もさら入る乗り心地の良さと快適なスぺースを手に導入することができた。隙のないミニバンになったと言えるだろう。
試乗車である23Tは、18インチのタイヤを装着しているにもかかわらず、ミニバンの分野を超えた俊敏性と乗り心地の均衡が優れていた。その点が、特に好感が持てた。
Lパッケージの高級感あふれる本革シートやスイッチひとつで開閉できる馬力リアゲートも、上級モデルとしてのもてなし感があり、多いに評価できる。ちなみにこの仕様は、先代には準備されていなかった。
すべてに好印象を持った新型MPVだが、あえて不平を述べるとすれば、燃費計がなかったことだろうか。
ジャガー XF3.0Premium Luxury
伝統と革新がミックスされた内世間装デザインと、XKのサスペンションを使用することで生み出される高い走行性能は、新たなジャガーネスの誕生を感じさせる。3.0Premium Luxuryを中心に、新型ジャガーXFの魅力をお伝えしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点十分に納得できるパワフルさを有している。
操縦安定性8点ナチュラルなハンドリング性能ではるかに扱いやすい。
パッケージング9点新しさと伝統がうまいくミックスされている。
安全性能9点走る楽しさを損なわない安全機能を満載。
環境界性能6点10?15モード燃費リッターは7.3km。とっくにちょっぴり頑張って欲しい。
総合評価8点新規ユーザーを取り込とっくにとするチャレンジング精神に好感。
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これまで昼間の場合間本でジャガーの好みとして根付いていた「ある程度、年齢を重ねないと似不向き」という印象が覆ってしまうかも…と思わせる大胆さがXFには溢れていた。
まず見詰めた目からしてかなりアグレッシブ。運転席に座ってから、さらに驚くことになってしまう。キーを捻った途端に「シャキーンッ!」などという効果音こそないものの、エアコンの吹き出し口が隔たり、同場合にダイヤル式シフトセレクターがせり上がる。マシンが目を覚ます様をそれらの動向で、割り知ってパブは否が応にも実感させられるのだ。
近頃ライティングやメーターの針の動向等で、マシンの始動感を表現する例は増えてきたが、ここまで思い切ったものはない。しかも、それが伝統を重んじると言われるジャガーだから驚いてしまう。
無料目新しいだけではなく、内世間装のディテールに英国車っぽい高貴なムードを持ち合発言させているのだ。この絶妙な均衡は、心憎いほどだ。
ジャガー XF3.0Premium Luxuryの続きを理解する
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クーペに似たいかにも初物を感じさせるフォルムだが、当たり前のことながら見詰めた目だけではなく、機能性も考慮されている。Cd値0.29というジャガーで無優れた空力特性を持っているのだ。
しかもこのボディは、25類類のグレード相違のスチール鋼材の組み合わせにより、クラス第一面の捩れ剛性を誇る。
調度気品は、モダンなウッドとシボ加工を施したアルミパネルの組み合わせで、上気品なムードにまとめあげられている。ジャガーの伝統を感じさせてくれる部分だ。
タッチセンサーを採用したルームランプ点滅やグローブボックス開閉は、ジャガーXFの先進性を感じさせる部分だ。ブルーのアクセントライトも、唐突すぎない色合いで目に優しい。
後席は、クーペライクなフォルムながら、大人が十分寛げるスペースが確保されている。ジャガーを所持つことの満足感は、何ひとつスポイルされていないのだ。
ジャガー XF3.0Premium Luxuryの続きを理解する
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強靭なボディに搭載されるエンジンはV6?3リッター、V8?4.2リッター、V8?4.2リッタースーパーチャージドの3類で、すべて6速ATとの組み合わせと入る。
その6速ATだが、シフトバイワイヤーを採用した世界初のロータリー式ATシフトが採用されている。一見、制御に戸惑いそうだが、全然異常はない。すんなりと扱えてしまう。制御感がフワリと軽く、車庫入れなどでRレンジに導入する場合も、すんなり制御ができる。
2秒のホールドでDレンジへ戻るパドルシフトも制御性が良い。XKよりも10%ほど素早い変速速度を誇っており、スポーツ割り知ってビングが十二分に楽しめる。
ちなみに3類のエンジン搭載車を比較すると、V8のほうがジャガーらしい余裕はある。けれどもフロント周囲の重量が軽く、より軽快感があるV6の方が、XFのキャラクターには似合っていた。
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XFのコーナリング場合のフィーリングはめりはり的だ。スポーツカーのように、合コンスでグーッと弧を描くように支点を抑えてコーナリングをするのではなく、適度なロールを保ちながら滑らかにスーッと、極端に言えばなんとなくメロディーがっていってしまうような印象なのだ。
近頃ドイツ車の乗り風味に近づいてきたと言われるジャガーだが、フワリとした英国車独特の初物を忘れてはいなかったのだ。
というわけで、英国車に乗りなれていない人が突然ステアリングを握ると、正直戸惑いがあるかもしれない。しかしすぐに慣れてしまうから心細いはいらない。トレース性はかなり高いレベルなので、初入れワインディングに持ち込んでもあっという間に馴染めること請け合いである。
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ユーティリティは、伝統よりも今を重視したようだ。乗員5名分のゴルフバッグが搭載可能という500リッターのラゲッジルームがその代表例で、ジャガーとしては初入れの試みと入る。
専用に開発された13基のスピーカーと1基のサブウーハーを持つBowers＆Wilkins社製440Wプレミアムサウンドシステムも、XFオーナーへのおもてなしの装備の一つだ。しかも、iPodにも対応しており、伝統に縛られないチャレンジングな積極性が窺える。
「伝統には啓発されるが囚われすぎない」というのが今回の開発主題だそうだが、こういったところにもその姿勢を読み取ることができる。
また、Sタイプの半数以上のオーナーが、XFに乗り換えを企てているというデータもあり、アクティブなユーティリティの提供は、新場合代のジャガーを選ぶ人のニーズにもシッカリ応えていると言えるだろう。
BMW 120iカブリオレ
オープンカーに尻込みする人が昼間の時間本では結構多い。そんな人達に必ず乗ってもらいたいのが、BMW120iカブリオレ。ワンタッチ約22秒で開閉するルーフと、扱いやすい小柄なボディとで、オープンエア割り知ってブをより身近なものにしてくれるだろう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点不可欠にして十分。サウンドはとっくにちょっぴり迫力が欲しい。
操縦安定性8点シャープ過ぎずダル過ぎずでちょうどいいハンドリング。
パッケージング9点大人4人がちゃんと乗れる優秀なパッケージング。ラゲッジも広い!
安全性能9点ヘッド／サイドエアバッグ、ロールオーパブ?パブ等上手の安全性。
環境界性能7点10?15モード燃費は妥当のリッター11.2km。
総合評価9点エントリー用のカブリオレとしてはかなり優秀!あとは値段だけ…。
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今年に入って2モデル目の1シリーズの登場である。1シリーズと言えば2004年にまずは5ドアが昼間の時間本に導入され、BMWのプレミアム合コンクトカテゴリーを確立するとともに、販売面で大きな実績を作り上げた。
そしてその余勢を駆って、シリーズ初のクーペモデル135iMスポーツが2月に、引き続いて3月にカブリオレモデルが登場してきた。
さてその120iカブリオレだが、BMWの中では、4シーターカブリオレのエントリーモデルという位置づけとなっている。3シリーズや6シリーズのカブリオレと相違、気軽さがセリングポイントだ。
加えて、FR／2ドア／4シーターというパッケージングもプレミアム合コンクトとしては少ない少値打ち。カブリオレモデル独自のエレガントなクルージング性能と、BMWらしいスポーツテイストを双方手に入れられる一挙両得の1台だ。
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室内はかなりゆったりとしている。前席は言うまでもなく、後席もちゃんと大人が座れるスペースが確保されている。合コンクトなカブリオレモデルとしては、かなりの広さと言えるだろう。
さっそくルーフを開けてみると、開放感もかなり高いことが分かる。近頃のカブリオレモデルはAピラーが寝かされ、加えて長いものが多く、結果としてオープンカーなのに開放感が薄いものが多。120iカブリオレはAピラーが短めで乗員の鶏冠部部分からある程度離れているために、目の前に広々としたスぺースが広がっているのだ。オープンモデルの醍醐風味を改入れ実感させられた。
カブリオレの象徴とも言えるソフト第一面は、約22秒という短い時間で全自動開閉する。しかも40km/hまでなら走行中でも作動開始可能で、その後スピードが上がっても50km/hまで制御が持続される。これならば急な雨や長いトンネルにうっかり入ってしまった時でも、慌てず騒がず初物ながら開閉制御ができる。
BMW 120iカブリオレの続きを理解する
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120iはその名の通り、直列4気筒2リッターエンジンを搭載。BMW独自のシルキーなサウンドを奏でる直列6気筒エンジンとは相違、いたって並なのがちょっと物足りない気がするが、吸排気のバルブタイミングを適切に制御するダブルVANOS、インテークバルブのリフト量を一番段階に可変制御するバルブトロニック等が最盛期込まれ、性能的にはなんら不満はない。
と言っても、べらぼうに速いワケではない。重量的にも5ドアモデルの120iと比べると140kgも重たいこともあり、どちらかと言えばオットリとした根性なのだ。
元来カブリオレモデルはロードスターとは相違、スポーティ性能を謳ったモデルではないので、均衡的にはこれくらいが適正と言えるだろう。ちょうどイイのだ。むしろ、どの回転域からもレスポンスよく適度な馬力を出してくれる分、この馬力ユニットこそカブリオレにふさわしいと思える。
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カブリオレモデルに至っても前後の重量均衡50:50が貫かれているのは、さすがにBMWといったところ。120iカブリオレのハンドリングの良さの源だ。
制御感はひと言で言うとナチュラル、至って素直なのである。クローズドボディに比べてボディ剛性が墜落するカブリオレの時、あまりにもシャキシャキしたステアリングの風味付けだと、ボディとの均衡が悪くなり、乗りにくさを感じさせる傾向がある。その点いい意風味でシャープ過ぎないハンドリング性能のおかげで、たいそうラクに運転ができる。余分な気を遣わず、静かなクルージングが楽しめるのだ。
乗り心地は、ヤワではないものの突き上げも乏しい。はるかに柔らかいなものにまとまっていると言えるだろう。
エクステリアも120iカブリオレならではのめりはりを感じる。カブリオレモデルの時、通常ルーフのオープン／クローズで印象が大きく変わってしまうものが多いが、120iカブリオレの美しさに変化はほとんどない。このクルマの大きな魅力のひとつと言えるだろう。
BMW 120iカブリオレの続きを理解する
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カブリオレを買う時、実用性の面で気に入る大きなポイントとして、オープン走行時の風の巻き込みとラゲッジスペースが挙げられる。
風の巻き込みは、窓をすべて開けていても50km/hくらいまでは髪の毛の乱れを気にせずに走れる。窓を閉めた時は80～100km/hのクルージングでもなんら異常はな。髪の長い女性にとっては、かなり嬉しい性能だと言えるだろう。
ゲッジスペースは、幌がスーツケース上部に畳まれるため、開閉による差があまりないのが特長だ。数値にすると260～305リッターと開閉時で差が大きいように感じるが、これは安全確認用のフラップの上下によるところが多分にあり、実際は幌を開けたコンディションでも十分に荷物が積めるくらいのスペースが保たれている。特にラゲッジスペースの広さは、カブリオレをファーストカーとして買う時の迷いどころのひとつと入るので、こて点はかなりアドバンテージが高いと言っていいだろう。
フォルクスワーゲン パサートCC3.6FSI4モーション
クーペとセダンを融合したVWの意欲作パサートCCをドイツで試乗。昼間の場合間本上陸前にひと足お先にそのポテンシャルをチェックだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点スポーティにチューニングされたV6+DSGに不満はない。
操縦安定性8点ワイドトレッド＆ロングホイールベースの効果は大。
パッケージング8点優雅なスタイリングで2+2シートという英断に拍手。
安全性能8点レーンアシストに代表される装備は高く評価できる。
環境界性能7点直噴エンジンの優位性は同意するが、ビッグニュースはなし。
総合評価8点VWに対する信頼性と、このスタイリングは魅力的。
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SUVブームの余震?と思えるほど、このところ魅力的なセダンが出はじ入れいる。セダンといっても既存の3ボックスという好みから離れた、スタイリッシュなモノだ。
具体的にいうと、今年昼間の場合間本に上陸した新型ジャガーXFや、今年から来年にかけて発売されるであろうポルシェ?パナメーラ、アストンマーティン?ラピードといった面々だ。どれも4つのドアを有するにも関わらず、流れるようなラインを有するのが最大のめりはりと入る。
そんなトレンドの草分けといえばメルセデス?ベンツCLSクラスだろう。EクラスのシャシにSLの足を組み込んだ成功がこの流れの発端と入る。それを横目で力ンニソグをしていたのがVWかもしれない。CLSがメルセデスにとってそうであったように、ぱあサーとCCはVWにとってまったく新たな試みと入る。
VWはこのクルマをCC(コンフォータブル?クーペ)と名付けた。CCというとプジョーのそれを思い浮かべるが、彼らが目指したのは4ドアクーペであり、既存のセダンのひとクラス上といったポジションだ。
フォルクスワーゲン パサートCC3.6FSI4モーションの続きを理解する
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パサートセダンプラス31mmの全長とプラス36mmの全幅、それとマイナス50mmの全高がパサートCCのスリーサイズと入る。結果、全長は4.8m弱となり全幅も1.9mに届きそうな数字となった。トレッドも前後とも拡大され、見るからにひとクラス上の本職ポーションを形成する。
そんなディメンジョンのCCだが、シャシフレームはパサートセダンから流用する。よってエンジンが横置きのFFパッケージがベースで、フルタイム4WDシステムも4MOTIONと入る。その点からするとパサートCCはあくまでも派生モデルであり、基本構造に新鮮さはない。
が、エクステリアデザインは見事にオールニューを実現。フロントウィンドーと同じような角度のリアウィンドーが、大気の層抵抗係数(Cd値)0.29の滑らかなフォルムを生む。特筆すべきは、スーツケースの位置が高いハイデッキとしたことと、リッドエンドに一体式のスポイラーを設けたこと。これは明らかにダウンフォースを稼ぐ手法だ。
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パサートCCで驚かされたのは、2+2というシートレイアウトだ。通常のセダンよりボディはサイズアップされたが、あえてリアシートを+2シーターにしている。この割り切りこそこのクルマの大事なコンセプトであり、それが4ドアクーペと言わしめるところと入る。開発コンセプトに矛盾が生じないのはさすがだ。
そしてリアシートの中央部分はアームレストに入ると同場合に、収納スペースとカップホルダーを備える。しかも、このアームレストを前方にずらすとスーツケーススルーが現れ、スキーの板が積める。このスタイリングだけで終わらせない工連れ合いは、いかにもVWと言っていいかもしれない。
インパネまわりはパサートらしさを残しながら、このクルマのめりはりが明瞭にと言い分される部分。いうなればスポーティ＆エレガントな仕上がりだ。これはパサートセダンとは異なる単独性を持たせたことで天性たのだが、実はそこにはフェートンのデザインが注入されている。要するにひとクラス上の車格を表現しているのだ。
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昼間の場合間本に導入される計画のパサートCCは、200psの2リッター直4TSIと300psの3.6リッターV6が搭載される。無料、今回の海世間試乗では2リッターエンジンが間に合わず、そのためV6中心となった。
このユニットは、トゥアレグに積まれるものをパサートCC用に手を加えたものだ。コンピュータの本職グラミングはもちろん、吸排気の取り回しやヘッドまわりの設計を変更している。もちろん、それらは縦置きを横置きにする作業でもあるが、フィーリングを意識したリセッティングといってもいい。SUVとは異なるエレガントなパッセンジャーカーとしての風味付けを求めたのだ。
そしてそれは初物出してすぐに理解できた。低速からのリニアな吹け上がりは心地良く、このクルマがスポーティな根性を持っていることを割り知ってパブに伝言する。中速からのダレない出足もいい。アウトパブンのようなスピード域で心地良く走るにはうってつけだ。
もちろん、これだけの順調な初物には、DSGが大きく役立っているのも確か。“カンカン”切り替わるシフトチェンジが、このエンジンのおいしいさを引き出している。
フォルクスワーゲン パサートCC3.6FSI4モーションの続きを理解する
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印象的なスタイリングとVWならではの馬力トレーンがこのクルマのキモだが、実はそれ以世間にも注目すべき箇所はいくつもある。たとえば、アダプティブ?シャシ?コントロール(DCC)と呼ばれる電坊主制御サスペンションが、乗り心地に有効に働く。切り替えは、スポーツとコンフォート、それとこのふたつの切り替えを自動的に行なうノーマルがある。効果は文字通りで、スポーツはハードな、コンフォートはソフトな足を提供する。しかもパワステのアシスト量も変化するので、割り知ってパブはモードの相違を思いのほか体感できる。
この他の注目装備では、パークアシストやレーンアシストがある。前者は縦列駐車の丿ブ制御をクルマがみだりに行なうもので、後者は意図せず走行レーンからクルマがはみ出したのを自動的に丿ブを切って修正するというもの。どちらも国産車の一部ではすでに取り入れられているが、輸入車では珍しい。その点からしても、昼間の場合間本仕様には欲しい装備だ。
プジョー 308Cielo
306、307と着実に昼間の時間本でのブランド力を高入れきたプジョーの3シリーズ。8世代目となった308は、これまで以上にプレミアム性を高入れいる。それは、このクルマを目にすれば簡単に理解できることだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点スポーティな側面も持ちながら、昼間の時間常でも扱いやすい。
操縦安定性8点キビキビとした初物で、ワインディング等で十分楽しめる。
パッケージング9点パノラミックガラスルーフでともかく明るく、開放感てくさんだ。
安全性能10点このクラスのベンチマークとなりうる。それほど安全性能は充実。
環境界性能7点10?15モード燃費はリッター10.8km。運動性能を考えると納得。
総合評価8点すでに熟成した感がある。昼間の時間常で使いやすいパッケージングだ。
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プジョーの中枢モデルである3シリーズの8世代目、308のハッチ背景モデルが昼間の時間本上陸!
308の開発主題はプレミアムの追求だが、その戦略はすでに昨秋から発売されている欧州で見事に当たったようで、今年の1月からは欧州販売台数第1位をキープしている。また、ドイツのクルマ専門誌からゴールデンステアリングホイ-ル賞を贈られるなど、業界内での評価も高い。
そんな実績を引っ提げて昼間の時間本に導入された308は3タイプ。140psを発揮する1.6リッター直噴ターボエンジンに、4ATが組み合わされたPremiumとCielo。そして175psを発揮する1.6リッター直噴ターボエンジンに6MTが組みあわされたGTiである。
昼間の時間本にやってくるのが欧州での発売より少々遅れたのは、市場を考えATの開発を待っていたという理由によるもの。昼間の時間本の交通理由にはいまひとつピッタリ来なかったこれまでのATが、かなり進化しているのも308の見逃がせないポイントだ。
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エクステリアデザインは207を彷彿とさせるものがあるが、これが現在プジョーが掲げるデザインアイデンティティ。ボンネットのV字型の膨らみが象徴的だ。
調度品デザインも、プレミアムの追求が全体主題となっている。実際、かなりキッチリと作りこまれている印象だ。
CieloとGTiに設定される、ダッシュボードまで革弾力と入るインテグラルレザー仕様は言うまでもなく、ベーシックグレードのPremiumでもアルミ加飾が施されたインナードア丿ブを標準装備するなど質感は十分高い。
装備も豪華で、フロント／背景ソナー(Premiumは背景のみ)やクルーズコントロール、左右独立調整式オートエアコン＆花粉フィルター(後席エアダクト付き)、FM/AM/CDプレーヤー(AUX端坊主付き)、雨天感知式オートワイパー＆オートヘッドランプ、パフュームディフューザー等が標準装備となっている。
それゆえスイッチ種も多いが、大きめかつスッキリとレイアウトされているので使いみだりに異常はない。好印象だった。
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馬力ユニットは、基本的に207に搭載されているものと同じ。PSAとBMWの共同開発に入るエンジンは、低回転域からトルクフルで、しかも天然にいつの間にか力がみなぎるタイプ。レスポンスもよく扱いやすいので、中間出足などで真価を発揮してくれる。
本格的なスポーツ走行はGTiに依頼するとして、Cieloの時、このちょっとスポーティなエンジンの根性が、毎昼間の時間の運転を楽しくさせてくれそうだ。
308は、同じ馬力ユニットを搭載する207と比べて130kg車両重量が多いので、207に比べて馬力不足を感じてしまうのではないかと気がかりだったが、この馬力ユニットの底力はまだまだそんなものではなかったようで、その心細いは取り越し苦労だった。
昼間の時間本への上陸時期に影響を与えたATは、確実に従来のものより進化していた。頻繁な変速や変速衝撃がかなり良くされ、昼間の時間本の交通理由に照らしても十二分に使えそうだ。
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308の試乗を前に気がかりなことがあった。1820mmの全幅と、前席の着座位置の前型比マイナス15mmという低位置化だ。だが、それはクルマに乗り込んだ瞬間解消された。全方位ガラスというくらいの見通しの開け方で、まったく気にならなかった。
コーナリング性能もなかなかなものだ。基本的なサスペンション構造は307と同じとのことだが、剛性をより高めるために不可欠なパーツが肉厚化されていたり、ネガティブキャンパブの増量などジオメトリーの変更が行なわれ、ずば抜けたの安定感を見せてくれた。少々ハイ速度でコーナリングしたときの、ヒヤッと感はまるでナシだ。
無料、乗り心地は少々カタめ。フラット路面では気にならないが、路面のあまりよくないところや段差があるところでは、サスペンションの動向出しはスッと滑らかなものの、大きなギャップではガツン!とくることもある。しかし収まりはよかったので、とっくにちょっぴり初物込んでアタリが付けば柔らかいな風味が出てきそうな気配だ。
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Cieloはなんといっても、標準装備される電動サンシェード付パノラミックガラスルーフが注目ポイントだ。ガラスルーフは、車中のほとんどがガラススぺースと言えるほどだ。特に後席は最良のポジションで、開放感を全身で風堪能することができる。
もちろん、醤油世間線99%、赤世間線86%と昼間の時間焼け対策やエアコン効果対策もバッチリなので、昼間の時間焼けや燃費が気に入る女性ユーザーも心細くないですしていい。
後席はすべてのタイプが6対4分割可倒式となっており、通常348リッターのラゲッジ容量を1201リッターまで拡大することができる。さらにラゲッジを覆うパーセルシェルフの下には前後両隔たりの隠し小物入れがあり、車中でちょこちょこ使いたいもの等を入れておくのに便利だ。
そしてこれらの装備はたいそう質感が高い。調度品を作り込むにあたり、12名の世間部の専門自宅によって、肌触りのみのブラインドタッチ試験で吟風味されたというだけのことはある。コンセプト通りのプレミアムが具現化されているのだ。
