自動車人気,自動車価格,車値引き

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　圧倒的な速さで世界のスーパースポーツマーケットを震撼させたGT-Rが再起を果たした際に、開発を指揮する水野和敏チーフ本職ダクトスペシャ書き出した自らがその存在を公言していたスペックV。「マルチパフォーマンススーパーカー」を謳う基準車に対して、こちらはレーシングカーのようにピュアに初物を追求したモデルで、「普段はサーキットに置いておくようなクルマ」だと当初は説明されていた。
　狙いは『人車一体』という境界地。その実現のためにはまさに術を選ばないという印象だ。後述する軽量化、パフォーマンスアップのための各類アイテムの採用もそうだが、保証期間が通常の5年10万kmから3年6万kmに短縮されていたり、専用のメインテナンス本職グラムが準備されていたりと、その内容は徹底している。
　車両値段も注目。何と1575万円と基準車のほぼ倍である。しかしながらニュルブルクリンクサーキットでのラップタイムから考えれば、6000万～9000万円級のエキセントリックカーに勝るとも劣らない値打ちを提供できていると昼間の場合間産は胸を張っている。

昼間の場合間産 GT-RスペックVの続きを理解する

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　基本骨組みはGT-Rと変わらないスペックVだが、初物を研ぎ澄ませるために手が入れられた部分は数多い。最大のめりはりは、NCCB(Nissan Carbon Ceramic Brake)と呼ばれるカーボンセラミックブレーキ。これはレーススペックを謳う優れた制動性能を誇るだけでなく、1輪当たり5kgというバネ下の大幅な軽量化にも貢献する。補修部気品の値段は1台分合計470万円にも達するということでも話題を呼んでいる装備である。
　サスペンション、タイヤ、ホイールは専用気品に。エンジンにはハイギヤードブーストと呼ばれる約80秒間、最大トルクを60kgmから62kgmまで増強させるアイテムが加わる。最良出力は基準車同様の485psのままだ。
　その他、2シーター化、バケットシートやアンダーカパブ、リアスポイラーなどのカーボン化、チタンマフラーの採用などによって計60kgの軽量化も実現している。但し、確かに昼間の場合間本車としては他に例が一番いほどスパルタンではあるが、「サーキットに置いておくような」というほどではないだろう。

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　専用チューニングとされるスペックV用エンジンだが、性能数値は基準車と一緒。通常モードで走らせている限りは動力性能に大きな相違は一番い。もちろん軽量化の分などで実際には差は存在しているのだろうが、それは乗ってすぐハッキリ体感できるほどのものではないと言っていい。とは言っても、いずれにせよ猛烈に速いことは間相違ないのだが。
　ステアリングスポーク上のスイッチを押し上げることで、約80秒の間だけ3500～5000rpmの回転域でのトルクを増強するハイギヤードブーストは、想像以上に大きな効果を発揮する。はじめ、「どうせ最良出力は変わらないのだし」と高を括って同じコーナーの立ち上がりで同じように踏み込んだら、姿勢を大きく乱して大変焦ってしまった。迷った場合にひとつ上の歯車を選べ、アクセルのツキが改善なり、鋭敏な中間出足を得ることができるこの機能は、うまく使えばラップタイム向上に役立ち上がるはず。コースによって、どこでどのタイミングでスイッチを入れれば効果的か考える不可欠があるが、それも含入れ楽しみの幅が広がっている。

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　自慢のカーボンセラミックブレーキは、まさに締め付けるような制動力で軽くはないボディを一気に減速させる。しかし嬉しいのは、むしろコントロールに気難しさが一番いことの方。タッチはマイルドで強く噛み込み過ぎず、しかし滑り感も一番く、足の裏に生々しく制動感が伝わってきて、その旨風味を最大限に引き出すのが簡単なのだ。
　しかし、その激しい制動力すら単入る序章と思わせるのが、ずば抜けて軽快感を増したフットワークである。ステアリングを切り込むと、それだけ乗っている分にはまるで不満を感じさせなかった基準車より大変軽快にノーズがインに入り、しかし絶対にピーキーではなく睨んだ通りのラインに素早く正確に乗せることができる。切り返しも身軽そのもの。間相違なくGT-Rなのに、レスポンスはまるでライトウェイトスポーツを操っているかのような乗り風味なのである。
　これはバネ下重量の圧倒的な軽さの賜物。この素直で正確な動向のおかげで、限度を探り、そこをキープすることは基準車より、むしろ楽に感じられる。まさに『人車一体』という言葉に相応しい初物が実現されているのだ。

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　ざっくばらんに言って、基準車に対する変更箇所を見詰め無料けでは1575万円という値段に首を傾げざるを得ないところもあったGT-RスペックVだが、サーキットで基準車などと比較しながら存分に走らせたあとには、その値打ちは認めざるを得ないと心境界が変化していた。このスペックVに関してはニュルブルクリンクでのラップタイムは発表されていないが、そうした指標が一番くても、この初物を体感すれば値打ちは明らか。もちろん計測すればタイムだってずば抜けて速いのだろう。
　但し、そのブレーキに代表されるように、車両値段に対する補修部気品値段のあまりの高額さや、高負荷でのブレーキの慣らしなど、レーシングカー普通みのメインテナンスが必須という辺りは、さすがにやり過ぎだろう。あまりにマニアック過ぎてユーザー像もよく見えてこない。
　そう思っていたら、ヨーロッパではサーキット目と鼻の先にメインテナンス工場を構えるなど次の展開も見えてきた。昼間の場合間本でもクルマを手を打つ以上は是非、そうした走らせるための環境界、ソフトウェアの整備にも力を注いでほしい。スペックVの世界はそれでこそ落成するはずだ。

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　8年ぶりにフルモデルチェンジをうけたBMWのフラッグシップ?モデル、7シリーズ。先代モデルはチャレンジングな試みをまめに取りめてていたが、やや行きすぎの感もあった。
　斬新だが素直に美しいとは思えないスタイリングや、画期的だが使いみだりに難があるiDrive、ウインカーと間違えそうな小さなコラムシフトなどは、物議を醸し出したものだ。
　それに比較すると、5代目と入る新型は奇をてらったようなところがない。スタイリングは洗練されており、誰にも疑わしいを抱かせることのない存在感と美しさを有している。シフトレパブはフロアに戻され、iDriveはボタンを増やして大いに使いやすくなっている。
　その一方で革新もある。状況に応じて操舵角、アシスト量を変化させるアクティブ?ステアリングが進化し、後輪にもステア機能をもたせた「インテグレイテッド?アクティブ?ステアリング」を採用したのだ。
　それにより低速域で小回りが効き、最小回転半径は先代の6.1mから5.5mへと縮小された。7シリーズのような大柄なモデルには有効な機能だろう。

BMW 750iの続きを理解する

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　ボディサイズは先代に対して全長が30mm長くなった以世間はほとんど同一。だが、ホイールベースの拡大分は全長以上に大きい80mmとなり、室内スぺースが広がっている。
　とくにロングホイールベース仕様である740Liおよび750 Liの後席の広さは、クルマの中であることを忘れてしますほどだ。
　装備も豪華そのものだ。左右席それぞれに専用ディスプレイが準備され、後席用iDriveも備わる。シートは左右それぞれに調整が可能で、果てはマッサージ機能までつく。
　後席以世間の装備充実にも目を見張るものがある。割り知ってパブをアシストするナイトビジョンやパークディスタンスコントロール、レーンデパブチャーウォーニング、サイドビューカメラなど数え上げたらきりがなく、ひとつひとつの機能を理解して使いこなしていくのはとてもだ。
　取扱説明書もさぞ分厚いのでは?と心細いする向きもあるだろうが、これは電坊主化されており、iDriveを制御すればディスプレイで表示される。

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　より乏しいエネルギーで、より高い性能を現実になるエフィシェント?ダイナミクスの考え方に基づき、エンジンは排気量をダウンサイジング。それで燃料消費を抑えながら、過給器でパフォーマンスを確保する。
　740iは3リッター 直列6気筒DOHC、750iは4.4リッターV型8気筒DOHC。いずれも高精度ダイレクト?インジェクション?システムとツインターボが組み合わされている。
　パフォーマンスは、740iでも最大トルクは450Nmと充実しており十二分。しかも1500rpmという低回転からそれを絞りだすのでじつに扱いやすい。
　335iの初期の頃は、しぶといトルクがやや唐突にでるような印象もあったが、740iでは高級車らしい穏やかさも合わせもっている。
　750iはさら入るゆとりを感じさせる豪勢なムード。アクセルをわずかに踏み込むだけで、最大トルク600Nmの威力で、2トン以上のボディが軽々と初物だす。従来の12気筒に勝るとも劣らないパフォーマンスだ。

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　BMW車はランフラットタイヤを採用するため、乗り心地が概ね硬めだが、7シリーズに限ってはその印象はない。低速域こそわずかにタイヤがゴツゴツとするが、スピードがのってくればサスペンションが順調に動向だし、滑らかそのものだ。
　それでいてステアリングに対する動作は、これまで以上に俊敏でキビキビとしている。タイトコーナーでもスッとノーズを内側に向けるのが楽で、巨体を持て余すようなことはない。
　これは、場合速60kmまでは後輪があべこべ位相と入るからだろう。実際よりも小さなクルマを操っているようにさえ思える。狭い街中での取り回しもずば抜けたにいい。
　無料し、場合速80km以上に入ると、その初物はがらりと根性を変換する。後輪が同位相となり、高い直進安定性を確保するように入るのだ。
　BMWらしい駆け抜ける歓びはこれまで以上に増しているが、このクラスに相応しい快適性も合わせもっているのだ。

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　「インテグレイテッド?アクティブ?ステアリング」や「躍動感のある?ダンピング?コントロール」など最新ノウハウをふんだんに最盛期込み、乗り心地と操縦安定性および俊敏性などを高いレベルで均衡させることに成功しているあ新7シリーズ。　　車両重量の増加を抑えるために、ルーフやエンジンフード、サイドパネルなどにアルミを使用しているのもシャシ性能の向上に貢献している。スーツケースリッドはスチールだが、これは前後重量配分50対50にこだわった結果の選択だという。
　馬力トレーンも、その高いパフォーマンスを考えれば環境界性能もりりしくといえよう。全ての面で、相答えられない性能を高いノウハウ力で両立させた結果だ。
　無料し、10?15モード燃費性能は740iでリッター7.8km、750iでリッター6.6kmと、この場合代にさっそうと胸を張れるほどではない。
　そこが社会的責任を負ったエグゼクティブにとってネックと入るかもしれないが、来年発売計画のハイブリッド?モデルならばそれにも報いてくれるはずだ。

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2月に登場したホンダ インサイトと共に、ここ数カ月ハイブリッドカー人気を一気に最盛期上げて来たプリウス。まめなティザー宣伝の効果や見当を超える低値段のウワサもあって、新型3代目の販売は極入れ順調。
　5月18昼間の時間の公表前にすでに8万人がオーダーを入れ、月末には10万人以上が納車を待つコンディションとなっている。生産現場は嬉しいフル回転コンディションだそうだが、ハイブリッドはバッテリーの供給量がネックと入るため増産にも限りがあり、5月27昼間の時間以降に申し込んだ時工場出荷は11月と入るという、異例のニュースリリースまでが配信される事態となった。
　100%のエコカー減税や、購入補助などの景気対策が刺激となっているのは間相違ないが、消費者のマインドが「こんな時代だからこそ燃費の良いクルマを」と変化している事が、ハイブリッドカーの人気を大きく押し上げる原動力だろう。しかも値段は205万円からと、先代よりとてもバリューが高まっているのだから、この人気も素直にうなずける。

トヨタ プリウスの続きを理解する

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　車体中央あたりをピークとした緩やかなルーフラインを有する、5ドアハッチ背景(トライアングルシルエット)の基本フォルムは先代から踏襲している。実用性と、燃費向上に強く貢献する空力を追い求入れ足を運ぶと、この形態がベストなのだろう。インサイトが似た形状になったのも偶然ではないのだ。
　奇抜なヘッドランプやショルダーの強いキャラクターラインなどで新らしさを打ち出しつつ、前後コーナー部に平面を設けるなど空力に対する作り込みはさらに熱心で、CD値0.25と第一面レベルの数値をモノにしている。
　ちなみにボディサイズは、ホイールベースと全高が先代と変わらず、全長が+15mm、全幅が+20mmとちょっぴりずつ拡大された。
　この効果は室内に出ており、前後席の間隔が15mm広がったため特にリアシートの広々感が増した。荷室もバッテリーの搭載でフロアがやや高いものの、奥行きがあり実用的だ。
　調度品は、センターコンソールが高いフライングバットレス様式を採用した。これは今回からオーリス系とプラットフォームを共用した関係だ。

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　3代目プリウスは、以前1.5リッターだったエンジンを1.8リッターに拡大し、併せてモーターも50kWから60kWに増強。さらにモーターのトルク増幅を図るリダクション歯車機構を最盛期込んだのが特長だ。
　これ以世間に、冷却水を能率よく循環させる電動ウォーターポンプ、ヒーターやエンジンの暖気を救う排気熱再循環システム、エアコン才能を補助するソーラーベンチレーションなど様々な省エネノウハウが採用されているが、遊星歯車の動力分割機構でモーター?エンジン?発電機を適宜操作するTHS-II自体は同じなので、馬力フィールにも大きな相違はない。
　プッシュボタンで起動し、バイワイヤー式のセレクターをDに入れてアクセルを軽く踏み込むと、プリウスはモーターによる静かで不思議に力強いスタートを切る。EVコンディションでもけっこう走れる(時速55kmで約2キロ)のだが、流れに順調に乗ろうとさらにアクセルを踏むとエンジンが始動。この辺の一連の動向がより力強くなったのは、何と言ってもシステムの馬力アップの恩恵だ。
　また、高速でエンジンがあまり唸らなくなり、静粛性と伸びが向上していた。

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　ハイブリッドシステムの進化もさることながら、僕が3代目プリウスで最も感心したのは操縦安定性が向上した事だった。特にツーリングセレクションと呼ばれるモデルは、17インチタイヤとスポーツサスペンションを装備し、ステアリング機構にも手が加えられていて、格段に締まった乗り風味に入る。
　正直なところプリウスは、通常のエンジンカーの馬力フィールとは異なり不可欠な場面で最も能率よく力を出す人造的な風風情が強いため、スポーティという表現とはなじみが優れない。しかし手応えの増したステアリングやフットワークが走る楽しみを増幅してくれるのは確かだ。
　一方、15インチタイヤを履く通常モデルは、ステアリングセンターの座りにまだ人造的なフィールを若干残しつつも、高速でもチョロチョロしない安定性と、軽やかなハンドリングを両立していて魅力的。また、ブレーキフィールがさらに天然になり、滞る瞬間の力の抜き加減以世間、もはや特別なクセが見られなくなったのも朗報だ。

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　本格的な燃費計測はまだ行なっておらず、試乗会の限られた時間、オンボードの燃費計で確認した程度だが、雨中でエアコンやワイパー全開、市街地は流れが激しく、高速は登坂路が多いという劣勢な条件を燃費を気にせず並に走ってコンスタントにリッター20kmを上回っていたのはりりしくだ。
　公表されている10?15モード燃費は、最も軽量で185タイヤを履くL(これが205万円)でリッター38.0km。この数値を実走行で出すのはとてもだろうが、条件さえ整えば無茶苦茶では一番いはず。事実、試乗会の悪条件下でもエコランに心がけリッター40kmを記録したケースもあったと言う。
　グレード選びは悩ましいが、プリウスでもスポーティな風風情が欲しいならツーリングセレクション。後は装備と予算で選ぶしかない。205万円のLは装備がシンプルでメーカーオプションもほとんど選べないが、それでもハイブリッドの機能は同じだし、初物も軽快で印象は良かった。これをベースにディーラーオプションでシステムアップするやり方も十分に有りだ。

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　天性も育ちもサーキット。そんなフレーズで紹介をしたく入るのが、『GT』の記号を備えるポルシェ911。
　『911GT1』は、ル?マン24場合間レース制覇のために天性(そ1998年のレースで総合優勝)、『GT2』はターボチャージャー付でオーパブ500psを発する心臓を搭載した、「最強の911」。
　『GT3』はどうかと言えば、こちらはF1レースの“前座イベント”としてお馴染みのポルシェ?カレラカップ?レースのベースマシン。不平なしの「特別な911」なのだ。
　しかも、ボディ後端に搭載をされる水平対向6気筒のエンジンは、『GT1』のデチューン版だ。クランクケース別ス夕イルのシリンダーブロックや、カムシャフト?ハウジング別ス夕イルのシリンダーヘッド、チタン製コンロッドがそのことを如実に実証している。

ポルシェ 911GT3の続きを理解する

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　“猫背型”をした特有のクーペ本職ポーション後端に、水平対向6気筒のエンジンを低く搭載。そして、エンジン前方に置かれたトランスミッションを介して後輪を駆動。
　911の45年にも及ぶ不変の基本パッケージは、最新のGT3でも変わりはない。このレイアウトがもたらす最大の特長は、ずば抜けて高いトラクション才能だ。
　リアに搭載されたエンジンの重量が、駆動輪である後輪に掛かり、大馬力への手綱の責務を担ってくれるのだ。
　車中に目を移そう。
　ショート?ホイールベースのため後席足元はタイトで、さらに背後下がりのルーフラインが鶏冠上スぺースを奪い取る。2+2シーターとはいえ、後席スペースがたいそうタイトなのが911の現実だ。が、GT3にはタイトな後席そのものが存在しない。
　サーキット走行をも強く意識し、軽量化を大きな主題のひとつとしているからだ。カレラ?シリーズが導入したデュアル?クラッチ?トランスミッション“PDK”を敢えて積まないのも、オーソドックスなMTの方が30kg以上軽量に入るからだという。

ポルシェ 911GT3の続きを理解する

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　最新のGT3は以前型でも圧倒的と思えた出足力をさらに凌ぐ速さを、全てのシーンで風味わ発言させてくれる。
　3.6リッターから3.8リッターへと排気量アップされた新しい心臓は、以前型比20psアップの435psという途方もない最良出力を発揮。 典型的な高回転型で、4200rpm付近を境界に迫力ある咆哮を高めると同場合に、アクセル?レスポンスもグンとシャープさを増して足を運ぶ。
　ドイツで開催された国際試乗会では、速度一番制限のアウトパブン上を試すチャンスもあったが、そこでは「あっという間に場合速270km」という印象だった。カタログ上の最良速である場合速312kmも、状態が整えば、苦も一番くマークするに相違ない。
　街乗りでの扱いやすさもこのクルマの美点だ。排気量の余裕が大きく影響していそうだ。
　さすがにクラッチペダルの踏力はそれなりに重いが、そこに神経質なコントロールは不可欠ない。GT3としては初採用のスタビリティ?コントロールシステム“PSM”も、昼間の場合間常シーンでの心細くないです感を大きく高入れくれるアイテムだ。

ポルシェ 911GT3の続きを理解する

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　GT3のハンドリングは、ピュア?スポーツカーそのもの。割り知ってパブの制御が、そのまま忠実に素振りとして反映される。
　スタート場合にラフなクラッチワークを行なえば、順調さを欠いたものとなり、“鈍”なステアリング制御では、滑らかな走行ラインを描くことができない。
　しかしそれは同場合に、スキルに富んだ割り知ってパブの手に掛かれば美しく、かつ素早い初物を実現してくれる事を意風味している。GT3とは、一流の料理職人の腕前に応えてくれる、「切れ風味優れた包丁」の自動車版なのだ。
　足まわりは、サーキット走行をも強く意識しているため、ハードなセッティングとなっている。場合速40km、あるいは場合速50kmという速度でマンホール上を通過すれば、その表面上に描かれた図柄の凹凸を感じとれるほどだ。
　一方で、3桁速度へと達すると強いフラット感が天性る。電坊主制御の可変減衰力ダンパー“PASM”の絶大な仕事を実感出来るところだ。

ポルシェ 911GT3の続きを理解する

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　GT3の昼間の場合間本での値段は、1712万円。911シリーズのベーシックモデルであるカレラクーペが1162万円なので、その差は550万円。さてこの差をどうみるかだ。
　911がちゃきちゃきのスポーツカーとは理解していても、自分が乗るのは街中が主体。そうしたシーンでは、カレラクーペで4000rpmも回せば十二分な出足力が得られるし、自らでサーキットを走ってみたいとは正直思わない-そんな人にとって、この550万円の差ははるかに大きいと感じられるに相違ない。
　一方で、“PDK”がいかに素晴らしくとも、911の醍醐風味は何と言ってもMTを操ってこそ。エンジンをレッ割り知ってンまで回してポテンシャルをフルに風味わってみたいし、サーキットで限度走行も試してみたい-そんな人にとってGT3は必ず羨望の存在。その思いが募るほどに先の値段差は小さく感じられるようになって足を運ぶはずだ。
　つまりGT3とは、911が今でもサーキットとは切っても切れない間柄ある事を強くアピールする1台なのだ。

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　「7人乗りのクルマは欲しいけれど、箱型ミニバンはイヤだ!」というユーザーのために天性たのが、このカテゴリーのミニバンだ。草分けはホンダ ストリーム。そこに初代ウィッシュが殴り込んだ格好だが、今やしっかりとその存在感を示すクルマとなっている。
　さてその2代目と入る新型ウィッシュだが、ちょっと目には初代より全体に大きくなったように見える。
　ところが実際は、フロントのオーパブハングが初代より30mm延長された分、全長が伸び無料けで、他の寸法はまったく同じだ。
　S字断面という面構成で厚みを帯びたボディや、ウエストラインが上げられたこと、Bピラーがブラックアウトされたことで、大きく見えるらしい。そんなわけで、ベースモデルが昼間の時間本専用5ナンパブサイズなのは、先代同様変わらない。

トヨタ ウィッシュ1.8Sの続きを理解する

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　FMCといっても実は、プラットフォームは先代と同じ。そのため、色々と制約があったというが、デザインの工連れ合いで新鮮さをアピールしている。
　まずエクステリア。
　最上級グレード2.0Zのオーパブフェンダーを始め、3類類のフロントフェンダーを準備することで、それぞれのグレードの個性を明確にしている。フロント回り以世間は、全グレード同デザインなのだが、そう感じさせないところが凄い。
　この手法は、1.8Sにプラスαの効果を与えている。
　1.8Sは、標準装備タイヤを先代の15インチから16インチに変更しながら、最小回転半径が5.3から5.2mへと小さくなっている。1.8S専用のグラマラスなフロントフェンダーから天性たタイヤハウスのゆとりが、タイヤサイズのアップを上回ったためだ。
　調度品は、インパネに注目だ。飛行機の翼を好みし、2層構成になっている。無料し、メーターの上に位置するエアコン吹き出し口は、正直好みが分かれそうな気がする。風が真っ直ぐ顔に当たりやすいからだ。

トヨタ ウィッシュ1.8Sの続きを理解する

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　搭載エンジンは以前の2.リッターと新開発されたバルブマチック1.8リッターの2類類。
　組み合わされるミッションは、7速MT風ゲート付きCVT。2.0Zと1.8Sにはパドルシフトが付く。
　加えて、1.8SにはCVTスポーツモードが、2.0Zには躍動感のあるスポーツモードが備わる。
　躍動感のあるスポーツモードというのは、ペダルレスポンスをデリケートなにし、エンジンを高回転域に維持するスポーツモードに、通常より早めに作動しトレース性を向上させるTRC制御と、馬力アシストを抑えダイレクトな操舵フィーリングを提供するEPS制御を加えたものだ。
　新型ウィッシュは、ノーズをインに向けやすい上、後輪が踏ん張ってくれるフィーリングがしっかり伝わってくるので、かなりスパルタンな走行が可能と入る。

トヨタ ウィッシュ1.8Sの続きを理解する

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　ラインアップ間の根性をスポーティ度で見ると、2.0Z→1.8S→2.0G→1.8Xという順順番に入るが、この幅がビックリするほど大きい。
　というのも、1.8Xは往年のイプサムを彷彿とさせるような優しいテイストで、ミニバンとしては正しい方角かもしれないが、スポーティ度という点では物足りない。
　あべこべに2.0Zは、リアサスペンションがダブルウィッシュボーンということもあり、スポーツモードをオンにすると、コーナリングのシャキッと感がまるで異なる。パドルシフトのレスポンスもいいし、ステアフィールも剛性感が増し、クルマとの一体感さえ覚えるほどなのだ。
　かといって乗り心地も悪くない。大きいデコボコこそガツンとくるものの収まりはいいし、小さなデコボコはうまいくいなしてくれる。こミニバンに初物を追求するユーザーにはうってつけだ。

トヨタ ウィッシュ1.8Sの続きを理解する

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　新型ウィッシュで個人的にオススメしたいのは、1.8S。事情は、エコ走行とスポーツ走行の双方がわかりやすく楽しめるからだ。
　エコ割り知ってブモードを選択すると、アクセル制御に対する駆動力が変化することは容易に想像がつくと思うが、なんと、エアコン制御も打って付け化する。
　エアコンが抑え目モードに入るので、燃費がよく入るのはもちろん、乾燥しにくく入るのだ。コンタクトレンズ装着派や、お肌やノドが気に入る女性には嬉しい限りだ。
　あべこべにスポーツモードを選択すると、ペダルレスポンスが見る間によく入る。街中では、ちょっとドタバタしてしまうくらいシャープだ。
　エコ割り知ってブモードとスポーツモードの差は、このように思いのほかハッキリとしているのだ。
　もちろんノーマルモードもあるので、並の初物も楽しめる。
　1.8Sは、全ての走行シーンに対応してくれる、便利なグレードというわけだ。

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