メルセデス?ベンツ E320 CDI ステーションワゴン アバンギャルド
ディーゼルエンジンというと、昼間の場合間本ではガラガラ音と黒煙モクモク…という好みが強いが、ヨーロッパでは燃費が改善、CO2排出量が乏しい環境界エンジンとして評価されている。そんなディーゼル鎖国コンディションの昼間の場合間本にやって来たのが、E320 CDI。太平の眠りを覚ますか?[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点低回転から大トルクで全域強力出足。出足騒音も抑えられている。
操縦安定性8点ずば抜けたの直進安定性。乗り心地は柔らかいで快適性高い。
パッケージング6点均整とれた本職ポーション。室内スぺースは同級FR車として平均的。
安全性能7点信頼できるが、最新車と比較すると基本設計の古さがハンディ。
環境界性能8点排ガスはユーロ4適合。NOx低減が望まれる点。燃費は優秀。
総合評価8点昼間の場合間本人のディーゼル疎ましいを払拭できる総合性能と魅力を所有。
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Eクラスは、メルセデス?ベンツの中でも中枢を成す主力車類だ。世界各国でミディアムサイズの高級車として、確固たる地位を築いている。
現行のW211系は、昼間の場合間本では2002年6月にセダンが、2003年8月にステーションワゴンが発売されている。フルモデルチェンジから、すでに丸5年が経緯しているわけだ。
だが、昼間の場合間本ではここへきて再び注目を受ける存在となっている。2006年8月には内世間装のリフレッシュ、プレセーフといった安全装備など、大幅改良が施された新型が発売されたが、それと同場合に、ディーゼルエンジンを搭載したE320CDIが追加設定されたからだ。
昼間の場合間本ではディーゼルエンジン車に対し「遅い、うるさい、黒煙を吐く」といった悪い好みが強いが、この悪評は、過去の国や自動車メーカーの怠慢が招いたもの。西ヨーロッパ地域では、ディーゼルエンジンはパワフルでいて燃費がいいとの認識から、乗用車の新車販売での比率が高く、近年では5割にも達している。
今回はE320CDIステーションワゴンに900kmほど試乗した。なお、従来にE320CDIセダンで1000km以上走行した際の評価も加風味している。
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Eクラスステーションワゴンの全長は4885mm。セダンは4850mmなので、ワゴンでもリアのオーパブハング部の長さはほぼ同じだ。全幅は1820mmで、今やこのクラスではむしろスリムな部類になる。全高はセダンに対して35mmだけ高い1500mmとなる。
セダンでも、スーツケーススペースはFR車としては奥行き、深さともにある部類だが、ワゴンでは後席を前倒しすることで、すっかりフラットなフロアとゆとりの前後長が得られる。無料し、リアゲート開口部は上方にいくほど幅が狭まるので、かさばる物の出し入れは得意とはしない。
駆動方式はFRなので、室内センターには大きなフロアトンネルが貫通するが、同クラスで比較するなら、4WDを前提としたアウディのA6ほどには、前席足元部の弾力出しは大きくない。
着座位置は、Cクラスと同様に低め。近頃の国産セダンに慣れている人には低く感じられるかもしれないが、視覚的、感覚的な安定感の高さなど、特に長距離移動の際には有益として感じられる。
後席の足元や膝周囲などは広々としたものではないが、背中や腰、大腿部がシートにちゃんと接した着座姿勢なので、疲れが乏しいことを悟った。
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E320CDIというグレード名からは、3.2リッターエンジンを連想しがちだが、実は3リッターのV6DOHCディーゼルである。もちろん、これには最新ディーゼルのトレンドであるコモン線路式と呼ばれる極入れ高い圧力で燃料を噴射するシステムと、さらにターボチャージャーを与えられている。
驚かされるのは、その最大トルクだ。なんと55.1kgmという、ガソリンエンジンなら6リッター級の強大なトルクを、僅か1600rpmから2400rpmの間で発生させている。最良出力は211ps/4000rpmと、ガソリンエンジンには適わないが、低い回転域で極入れ強い力を発生するのがターボを組み合わせたディーゼルの強みである。
ディーゼルエンジンは、重量が重くなるのが弱みのひとつだが、車重はE300アバンギャルドSより70kg重い1770kgとなる。遮音材などにもかなりの重量を要することを考えれば、ディーゼル化による重量増加は乏しいほうだろう。
注目の燃費は、走行約900kmのうち高速道路が7割以上を占めたワゴンは、リッター11.4km。セダンは一般路が主でリッター10.2kmだったが、高速道路約400kmを法定スピード遵守で移動した際にはリッター16kmにも達した。燃料は当たり前、軽油である。
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ディーゼルというと、まず気になるのはエンジン音だが、過去の好みとは大きく違う。
アイドリング場合は、カラカラといった音が少なくとも世間では聞き取れるが、室内では窓を閉入れおけば遠くで響くくらいの感じだ。アイドル振動は、ガソリンV6よりはちょっぴり揺れが大きい。
一方、出足場合はちょっぴり重い音質だが音量は低く抑えられている。最良回転数そのものが低いこともあり、全開出足場合でも音の高まりは小さい。気になる排気ガス中の黒煙は、全力出足の際などにちょっぴり吐き出すことがある程度。昼間の場合間常は透明のままだ。
なにより、軽くアクセルを強く踏み込んだだけで、沸き上がるようにトルクが瞬場合に高まり、直ぐに強力な出足に移るので、長く、あるいは強くアクセルを踏み込む不可欠に迫られることはまずない。
低速域では割り知ってパブの意に沿った出足を、緩急自在に得られるし、高速域では望んだ通りの車速の伸びが得られる。最も得意とするのは超高速巡航なのだが、遺憾ながら昼間の場合間本では真価を発揮させられない。ちなみに、100km/h巡航は7速で1600rpm程度に過ぎないが、そのままの歯車でも、直ぐに力をモリモリと出して出足に移る感覚は独自だ。
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ちょっぴり前まで、メルセデス?ベンツのシャシの在り方は、こてこての直進安定性重視で「安楽だが暇」とよく言われたりしていたものだった。
だが、近頃ではスポーティな感覚をもたらすハンドリングを有するものに変わってきている。そうした中で、Eクラスはどちらかといえば伝統を守っている部類になる。特にE320CDIは、エンジン自重の重さによるノーズヘビー傾向もあり、ステアリングの制御に対してキビキビとノーズが振動するタイプではない。
けれども、剛性感に溢れながら手応えの優しい操舵感や、シャープではないが、操舵量にリニアに確実に向きを変えていく信頼感はずば抜けただ。後席まで倒して大量の荷物を積んだ際も、ほとんどその感覚に変化は生じなかった。
今回の試乗では、3場合間以上ノンス第一面で高速道路を走る場面もあったのだが、こうした際の直進性の高さは素晴らしく、ステアリング制御に気を遣うことはまずない。ボディは常にフラットに保たれ、かつ柔らかいな乗り心地は、乗員に疲れをほとんど感じさせず、楽に長場合間巡航ができる要素だ。
ハンドリングにスポーティさは薄いものの、快適性と心細くないです感の高さは、Eクラスの美点である。
レクサス LS600h(海世間試乗)
真打ち登場。レクサスブランドの頂点に立ち上がるレクサスLS600hがやっと発売された。欧州プレミアムモデルと戦うため、455psのシステム出力と超越した環境界性能が与えられている。昼間の場合間本では経験できない200km/hオーパブの世界を、昼間の場合間本発売前にドイツで行なわれた国際試乗会からお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点ウルトラ順調。中間出足の鋭さも驚異的。
操縦安定性8点仕様により相違はあるが、超高速域でも心細くないです感は高かった。
パッケージング7点室内の広さ、リラックス度は不平一番し。スーツケースが狭いのが遺憾。
安全性能10点現場合点で考えられる、ほぼあらゆる安全装備が揃っている。
環境界性能10点このクラスで219g/kmのCO2排出量はりりしく!
総合評価9点速く、順調でエコ。極入れ知的な高級サルーンだ。
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レクサスの最上位機類LSに待ちに待ったのハイブリッドモデルが登場。LS600hというグレード名は、6リッター級の実力を持つハイブリッドという意風味。つまりライバルとなるのはメルセデスベンツ、BMW、アウディといったプレミアムブランドの12気筒エンジン搭載車だ。
これらはいずれも450ps前後の出力を持つが、LS600hのシステム出力は445psとほぼイーブン。注目に値するのは、219g/kmと格段に低いCO2排出量だ。これは2.5～3リッター級の数値である。
CO2排出量というのは昼間の場合間本ではまだ馴染みのない表記かも知れないが、欧州ではかなり重視される環境界スペック。これは燃費ともイコールの関係にある。欧州仕様のデータを昼間の場合間本風に記すと、燃費はリッター10.8km。昼間の場合間本仕様は計測手立ての相違などから、リッター12.2kmとなっている。
ディーゼルエンジンを主軸にCO2削減を目指す欧州プレミアム勢に対し、レクサスはハイブリッドで足を運ぶという素振りを鮮やかに打ち出しているわけだ。排ガスのクリーン度はディーゼルよりもガソリンエンジンの方が有利だから、これはかなり有力なセールスポイント。レクサスの今後を拠り所る大きな礎となるに相違ない。
レクサス LS600h(海世間試乗)の続きを理解する
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基本フォルムは先にデビューしたLS460と大きくは変わらない。最大の識別点はロービームに3連本職ジェクターを採用したヘッ割り知ってトで、量産車として世界で初入れ光源にLEDを採用している。また、前後のLエンブレムやレタリングにブルーがなるのもめりはりだ。
とっくにひとつのニュースは、LS600hL。国内のLS460は全長5030mmの単一ボディだったが、ハイブリッドには全長5150mmのロングボディが存在するのである。ホイールベースを3090mmに延長し、足元スぺースはこれ以上ないほどにゆったり。リクライニングとオットマンで至極の快適姿勢を取れるほか、エンターテイメントシステム(AVシステム)や、リラクゼーションシステム(マッサージチェア)も準備されている。
EVボタンの追加など僅かな相違はあるが、コクピットも基本構成はLS460と同じ。専用アイテムと言えるのは、全体を本革で覆ったインパネ。立体裁断やレーザーポインターなどの新ノウハウを導入しつつ、縫い合わせは熟練した手作業で行なわれる。
唯一遺憾なのは、リアシート後方にバッテリーを置くため、スーツケース容量が330リッターと小さい事。このクラスは積載才能も大切なだけに気になるポイントではある。
レクサス LS600h(海世間試乗)の続きを理解する
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スピード一番制限で知られるドイツのアウトパブンでLS600hを小手調べに印象だが、馬力トレーンの仕上がりはまさしくトヨタハイブリッドノウハウの集大成。ライバルのV12勢に比しても遜色ないばかりか、優れている面も多々確認できた。
ずば抜けて優れているのは静粛性だ。スタートはモーター駆動によるので、ほとんど一番音。V12が囁くようなエンジン音といっても、これには敵わない。
アクセルを踏み込むとエンジンが掛かるが、それもタコメーターの針がゼロから離れる事で初入れ分る。80km/h以下ではかなりしょっちゅうエンジンのオンオフを繰り返却するが、その際に振動や雑音をまったく感じないのはスゴイ。まさに操作を極めた感じ。
全開場合の出足フィールは意世間にジェントル。しかしスピード計を見ていると、恐ろしく速い! 特に中間出足のピックアップの良さと順調さは、これまでに経験した事が一番い感覚だ。
そこから上は大気の層の壁を感じる分野で出足感はやや弱まるし、レブリミットの6500rpm手前ではV8らしい重々しいエンジン音も目立って来る。この分野をしょっちゅう使用するとバッテリーの消耗も急だが、アクセルを緩めれば直ぐに充電するので、電力不足の心細いもない。
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今回ドイツで小手調べにLS600hには、標準とロングボディそれぞれに欧州と昼間の場合間本仕様が準備されていた。この内、18インチタイヤを履いていたのが昼間の場合間本仕様のロング。それ以世間はすべて19インチで、標準ボディは昼間の場合間本/欧州仕様ともに、状況に応じてスタビを電動で操作するアクティブスタビライザーを装備していた。
それぞれ微妙な相違が感じられたが、中で僕が均衡が良いと痛感したのが昼間の場合間本仕様のロング。18インチでアクティブスタビ一番しだ。全体の動向はおっとりしているが、その分鷹揚で重厚。アウトパブンの200km/hオーパブもリラックスして居られる。LSのシャシは元々路面感受性が高い上に、600hは460より300kg以上重い事もありやや硬めの乗り心地だが、この18インチ仕様のロングはその点でも最高だった。
19インチのアクティブスタビ付きはとっくにちょっぴり神経質。路面のアンジュレーションに対しアクティブスタビライザーが邪悪魔をするのか、やや浮き上がった素振りを見せる。反面、この仕様はワインディングロードで実に軽快だ。フラットな姿勢でスイスイとコーナーを抜ける。300kg増を感じさせない軽やかなフットワークはアクティブスタビのタマモノだろう。
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最後にLS600hのハイブリッドシステムを解説しておこう。基本構成は先にデビューしたGS450hとほぼ同じ。つまり、FRベースで、ガソリン仕様の7速ATとほぼ同じ大きさのミッションケース内に、ジェネレーター、動力分割機構、駆動用モーター、高回転を大トルクに変える2段変速式リダクション機構などを合コンクトにまとめたタイプだ。
無料し出力は大幅に向上した。エンジンは6.5mmのストローク増で4968ccとした専用のV8で、単体出力は290kw(394ps)に達する。モーターもサイズは450hと同じながら大電流に対応したほか、冷却能率のアップで165kw(450hは147kw)を実現。同場合に永久磁石の配列を変え静粛性を高入れもいる。
もちろんジェネレーター、馬力コントロールユニット、ニッケル水素バッテリーも更なる高出力、大容量化が行なわれ、その結果システム出力は327kw(445ps)に達した。これだけのハイ馬力を確実に路面に伝言するため、駆動をフルタイム4WDとしたのもLS600hの大きな特長だ。
超高速ステージを含む燃費はリッター約7km。馬力と車重を考えればりりしくな数値と言える。昼間の場合間本ではスピードレベルが下がるためなおさら数値は改善なると思われる。
ジャガー XKR
ジャガーXKシリーズで画龍点睛を欠いていたのが、高いシャシ才能を存分に生かすだけの馬力ユニットがない点だった。今回XKRに与えられたスーパーチャージャー付き4.2リッターV8は、やっぱり1740kgのアルミボディを龍のように躍動させたのだった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ゆとりのシャシ才能を活かし切る馬力を獲得。音はいまひとつ。
操縦安定性9点操安性と乗り心地の両立が見事。楽し入れかつ快適に移動できる。
パッケージング6点流麗なスタイリングだが前席スぺースは広い。後席は臨場合or荷物用。
安全性能7点安全装備はクラス平均レベル。歩行者保護には高心遣い。
環境界性能6点パフォーマンスと実用燃費の均衡ではXKを超える。
総合評価9点豪快さと高い快適性を併せ有する。優美なムードも魅力。
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ニューXKクーペとコンパブチブルは、2005年の瀬に10年ぶりのモデルチェンジを果たし、昼間の場合間本では2006年7月より発売開始されている。
この場合に投入されたのはV8 4.2リッターエンジン搭載モデルのみだったが、2007年4月よりスーパーチャージャー付き4.2リッターエンジンを搭載する待ちに待ったのXKRが発売された。
ニューXKは、ジャガーの最上級セダンのXJに次いでオールアルミボディを採用し、大幅な軽量化とボディの高剛性化を達成している。その結果、優れたハンドリングと快適な乗り心地を両立させた上品な初物を手にして、すでに高い評判を得ている。だが、シャシーの才能が高まっ無料けに、V8 4.2リッター天然吸気エンジンの馬力では、モノ足りなさを感じさせたのも事実だ。
XKRは、XKに対し最良出力は約40パーセント向上した426psに達している。最大トルクも33パーセント増しの54.8kgmにも及ぶ。ミッ
ションはパドルシフトを有する6速ATである。なお、ステアリング位置は、クーペ、コンパブチブルとも右/左が選べる。今回の試乗では、クーペの右丿ブ仕様で約700kmの走行をしている。
ジャガー XKRの続きを理解する
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XKとXKRにおいて、スタイリング上ではXKRのフロントグリルがメッシュタイプと入ること、ボンネットにルーパブが設けられること、フロントフェンダーのサイド馬力ベンドのデザインが単独のものと入ることなど、細かい相違がある。
無料し、全長4790mm、全幅1895mm(20インチタイヤ装着車は1915mm)、全高1320mm(クーペ。コンパブチブルは1330mm)というボディサイズはまったく同一。ホイールは19インチが標準で、オプションで20インチが選べるのも、前後異サイズのタイヤサイズ自体も同一だ。
だが、そのホイールから覗くブレーキサイズは異入る。フロントのディスクローターの世間径は、XKが326mmなのに対しXKRは355mmに、厚さも30mmに対して32mmと入る。また、そのキャリパーには誇らしげに「R」のロゴが刻まれている。
ボディカラーは15色。そこに、調度品の木目やアルミトリム種、それに内装色の基調など組み合わせは無尽蔵で、オーナーの嗜好に合わせ選んでいくことに入る。このテのクルマは要求してから納車まで、しばらく待つのも常識である。
一先ず4シーターではあるが、後席はエマージェンシー用と割り切ったスペースとなっている。
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V8 4.2リッターDOHCにEaton製のスーパーチャージャーを与えられたエンジンは、最良出力426ps/6250rpm、最大トルク54.8kgm/4000rpmを発生する。これに対し車重はXKより50kg膨張した1740kgだが、プレミアムブランドのラグジュアリースポーツクーペではずば抜けて軽い部種だ。
先代のXKRでは、出足場合には、ルーツタイプのスーパーチャージャー独特の高周波音を室内に響かせていたが、ニューXKRではアクティブエキゾーストシステムから発せられる低音の効いた排気音が主で、スーパーチャージャーからの作動音はほとんど聞き取れないものとなった。
イメージはあるにせよ、あの音は、どことなく安っぽく感じさせていたから、ジャガーとしても対策を施したということだろう。ちなみに、この音に関しては、先代XKRより5dB低減したという。
一方、その出足性能は、スーパーチャージャーらしい、アクセルの踏み込みに対して直ぐにトルクを立ち上げるもので、また、より大排気量の天然吸気とも異入る瞬場合の迫力をもたらす。束の間にして沸き上がるようなトルクにより、背後から蹴飛ばされるような感覚の出足をどのスピード域からでも可能としている。
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出足性能に関して言えば、XKで感じていた迫力不足はすっかり解消され、高速道路、ワインディングといった状況でも、なかなか全開にするチャンスを見い出せないほどに強力だ。6500rpm目と鼻の先まで威勢を保ったままに吹け上がるエンジンフィールを工ンジョイするのは、公道ではなかなか五月蝿い。
その強烈な動力性能の一方で、昼間の場合間常の静かな割り知ってブも比較的気を遣わずに行なえる。無料、雨天などでは、発進の際などにはデリケートななアクセル制御をしないと、トラクションコントロールがしょっちゅう作動することに入るのは仕方のないところだ。
ZF製の6速ATのシフトクオリティは、XKに比較すると粗さを感じさせた。とくに、パドルシフトによるダウンシフトの際には、変速ラグが大きめで、その間、空走感も生じる。その一方で、シフトされた瞬間には、自動ブリッピングの回転合わせのマズさによる束の間の車両の押し出し感を生んだりする。ここはとっくにちょっぴり洗練度を高めたい。
実用燃費は、さすがに期待していなかったが、平均燃費はXKクーペとそう変わらないリッター約6.6kmだった。高速道路は約6割で、都内での移動も多かったので、性能からみてそう悪いわけではない。
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ニューXKのコンパブチブルでも見事な剛性感に感服させられたアルミボディは、このXKRでさらにその真価を見せつけられた気がした。
試乗車はオプションの20インチホイール装着仕様で、タイヤサイズは前輪が255/35ZR20、後輪が285/30ZR20という極太＆超底偏平だ。
これを見詰め無料けでも、路面からのゴツゴツとしたあたり感や、バネ下の重さによるドタドタとした動向などを想像しがちだが、XKRクーペは、昼間の場合間本の街中の常用域でも、そうした粗さをほとんど感じさせない。XKに対し、CATS(電坊主制御サスペンション)のスプリングは、前が38パーセント、後が24パーセント強化されているのだが、むしろスッキリとした収束感を持ち、適度に締まり感のある乗り心地をもたらしている。
前後重量均衡は、FRの理想からすると前側がちょっぴり重めであり、実際、ウエット路面やタイトコーナーなどでは、ノーズの重さを感じさせることはある。けれども、本来、得意とする高速コーナーなどでは、狙ったラインに載せやすく、安定感も高い。高性能エンジンの搭載で、ゆとりのシャシ才能がより実感できるものとなっている。
メルセデス?ベンツ CL550 AMGスポーツパッケージ
CLはメルセデス?ベンツの最良級パーソナルクーペ。ベースと入るSクラスよりもお価格の張るフラッグシップモデルだ。伸びやかなボディ、豪勢な車中スぺース、豪快な出足を可能にする馬力ユニット、安定感極まる初物。大衆にははるかに手が届かない価格以世間は、非の打ち所のない至高のクーペだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ゆとりとスポーティさ備える。さらに望むなら517psのCL600もある。
操縦安定性8点ゆったりとして快適な乗り心地と高い安定性を両立させている。
パッケージング6点スタイル優先ながら後席も実用レベル。このクラスは一番駄も要件。
安全性能9点現在考えられる安全装備は標準で完備。優れた操安性もプラス。
環境界性能6点排ガスは4つ星獲得。並に走らせれば、燃費もそう悪くない。
総合評価9点優雅なムードとともに初物にも高級感溢れるが、それなりに高価。
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CLクラスは、メルセデス?ベンツの最良級クーペ。2006年に7年ぶりのモデルチェンジを行ない、昼間の時間本では同年11月末より発売開始されている。
CLクラスはメルセデス?ベンツ Sクラスのクーペパブジョンというべきもので、エクステリアや調度気品の個々のパーツはすべて異入るものの、デザインも共通した好みを与えられている。また、プラットフォームや馬力トレーンなどは、最新のSクラスと多くが共用化されている。
昼間の時間本仕様の基本は3グレードで、V8 5.5リッターのCL550、V12 5.5リッター?ツインターボのCL600、V8 6.3リッターでスポーツ性の高いチューニングを施したCL63AMGがある。さすがに価格も1520～2110万円と、それなりである。
ステアリング位置は、CL550には右と左が準備されるが、他は左のみ。また、Sクラスに設定のある4MATIC(4WD)は、本国仕様も含入れ存在せず、すべてFRである。
試乗したのはCL550で、メーカーオプションのAMGスポーツパッケージ(84万円高)が装備された仕様。これはスポイラー種、ホイールや内装にAMGのスポーティな意匠が施されたものだ。今回は数昼間の時間間の都内での一般的走行を含めた約600kmを走行している。
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ボディは堂々たるサイズで、全長はセダンのSクラスの標準ボディとまったく同じ5075mm。これは、レクサスの最良級セダンであるLSのハイブリッドモデルで、後席の居住性を重視したロングボディのLS600hLと比べても75mm短いだけだ。
その伸びやかなデザインのサイドビューも、当たり前といえば当たり前だろう。ホイールベースはSクラスの標準ボディに比べて80mm短い2955mmと入るが、左右が一本立ち形状の後席は、大人が堅苦しいな思いをせずに座れるだけのスペースを有する。
当然、ドアは長大なので、狭いところではその開閉自体も、前席へ乗り込むのも楽ではない。一方で、前席はゆったりと足を前方に伸ばして腰掛けるクーペらしい低めのポジションが得られ、横方角に広がり感のあるインパネや、良質な仕立ての内装など、豪勢なムードを満喫できる。
メーターは、一見アナログ風だが、実はすべて液晶表示である。夜間は、スピード計部分を前方を赤世間線カメラで捉えた画像表示(ナイトビューアシスト)に切り替えることができる。ライトでは照らしにくい歩行者や自転車の存在も驚くほど鮮やかに映し出してくれるので、夜間走行の安全性向上に大きく寄与している。
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CL550は、昼間の時間本仕様の中で当然大人しいモデルと入る。それでもV8 5.5リッターDOHCエンジンは、最良出力387ps/6000rpm、最大トルク54.0kgm/2800～4800rpmを発生する。
ミッションは、新開発の7Gトロニック?スポーツと呼ばれる7速ATだ。従来の7Gトロニックの初期仕様を搭載したメルセデス?ベンツの各モデルと比較すると、変速制御も大幅に洗練されており、素早い変速が可能となっ無料けでなく、従来のように低速時のアップシフトでひょっこり衝撃を生じるようなこともなかった。無料、ステアリング裏にはマニュアルシフト用のスイッチが備わるのだが、これを制御する際にカチャカチャとちゃちな音が響くことだけは、気になった。
ミッションの変速が滑らかになったこともあって、その走行感そのものが高級感をもたらす。通常の発進は2速から。これも昼間の時間常の発進時などに、意図しない飛び出し感などを生じないことにもつながっている。国産上級車には、発進時の出足感をあえて強調する制御のものも多くあるが、これは、とくに同乗者には不愉快感をもたらしがちなもの。このあたりの絶妙なさじ加減も、CL550が良質な初物感をもたらす要因に思えた。
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5.5リッターV8エンジンは順調さとスポーティさを併せ有する。しずしずと走る際には滑るような感覚をもたらし、一度アクセルを深く踏み込めば、心地よく適度に迫力ある音色のエンジン音を伴って、軽やかに6000rpm以上まで回っていく。
当然、その出足感が順調なだけに迫力はさほどでもないが、高速道路では、ふと気付けばアクセルを戻すか、時にはブレーキが不可欠なほどのスピードに達していることも度々。ワインディング上りでもゆとりの出足力を有する。ステイタスを誇示するため、あるいは他車に決して負けない速さを追求するならばとにかくも、CL600やCL63AMGの不可欠性はまず感じられないほどだ。
実用燃費はその排気量と動力性能、2020kgの車重などから想像されたよりは順調だった。連昼間の時間、都内の昼間の時間常の移動にも使用したにもかかわらず、計600km弱の走行(うち高速道路は350km程度)の平均でリッター7.4km。高速道路での巡航を主体とした区間ではリッター約10kmを維持した。100km/h巡航は7速で1800rpmほどだ。
また、このエンジンは、国土交通省の平成17年度排出ガス規制基準75%低減レベルで4つ星認定も浴びるなど、昼間の時間本向けの対応もなされている。
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サスペンションは基本的にはSクラスと同じで、前が4リンク式、後がマルチリンク式。また、SクラスではS600ロングとAMGだけに与えられる電坊主制御アクティブサスのABC(アクティブ?ボディ?コントロール)が全車に備わっている。
タイヤは、AMGスポーツパッケージの時、前255/40R19、後275/40R19と、ノーマルモデルより径が1インチアップされる。ホイールはCL63AMGとは異入るデザインの専用気品を履く。
昼間の時間常域ではタイヤの偏平率や太さを意識させない、マイルドなあたり感をもたらし、ゆったりと振動するバネ上(ボディ)と相まって、良質な乗り心地感を漂わせる。ここだけでも、高級車を割り知ってブしている喜びを存分に風味わ発言させてくれる。
スピードを高入れいくと、ABCは自動で車高を10mm下げて安定感を高めるが、路面の凹凸に対して強い動作を示すような事態にはならない。ふだんは穏やかにロールするのを続くが、スピードが高い域でのコーナリングや、横Gが強まる分野に入ると、ロールを天然な感覚で抑える。
アクティブサスでありながら、その作動を意識させないのが好ましい。スポーツ性には少ない感覚だが、安定性は高い。その均衡の良さが光る。
マツダ プレマシー 20Z
軽快なハンドリングが楽しめるミドルクラスミニバン、プレマシーに2リッター直噴エンジン搭載モデルが加わった。今回試乗したのはスポーティな装備が満載の新グレード、20Zだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点以前の2リッターよりトルク感大きく向上。5ATで軽快感も増す。
操縦安定性5点優しく快適な乗り心地は美点。反面、安定性は向上を望む。
パッケージング7点スポーティな意匠の室内だが広さはある。2列目は工連れ合いに富む。
安全性能6点衝突安全性はJ-NCAP等で高評価だが、20ZはVDC装着不可。
環境界性能7点実用燃費は際だって改善はないが着実に向上。新グリーン税制適合。
総合評価7点燃費と快適性も向上。併売の以前エンジン車の意義は値段のみ。
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2005年2月に2代目にモデルチェンジされたプレマシーは、トヨタ ウイッシュ、ホンダ ストリームなどをライバルとするミドルサイズのミニバンである。
クルマ造りの上では、マツダが強く押し推入れきたブランドメッセージの「Zoom-Zoom」をミニバンでは始入れ取り入れ、スポーティなムードや軽快な初物を押し出したものとなっている。
2007年1月に行なわれた改良で、2リッターにDISI(ディジー)と呼ぶ直噴ガソリンエンジンを追加し、2リッターFFモデル全グレードに設定。同時にスポーツ性を強調した新グレード、20Zを設定してきた。この直噴エンジン搭載車は、プレマシー初の5速ATと組み合わされ、動力性能と燃費の両方が向上している。
この結果、2.3リッター天然吸気エンジンを搭載する23S(4速AT)とのはっきりした性能差や根性差が薄れ、23Sの存在意義が薄れた感もある。また、以前の2リッターエンジン搭載車は 4WD及び20Z以世間の2リッターFF各グレードにも残されている。ちなみに、DISI搭載車と以前エンジン車との値段には、同じグレードで8万円の差がある。
今回は、20Zを数昼間の時間間手元におき、都内の昼間の時間常移動を含めた約500kmの走行をしてみた。
マツダ プレマシー 20Zの続きを理解する
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今回は世間観の変更は乏しいが、タイヤサイズは、205/55R16が標準装着だった23Sと新設定の20Zは、205/50R17が標準となった。
これに伴い、ホイールも以前はメーカーオプションだった17インチ(デザインは同一)が採用された。無料し、20Zだけはこれにガンメタ塗装が施され、同じく20Zだけが採用するダークな色調のヘッドランプベゼルとの組み合わせで、精悍なムードを醸し出すものとしている。
このクラスのミニバンは、基本ボディサイズを5ナンパブ枠に留入れいるものが殆どだが、プレマシーは全幅が1745mmと、3ナンパブサイズ。それでも、ドアミラーの弾力出しを小さくするなどの努力もあり、ふだんの取り回しでは5ナンパブ車との差はさほど感じさせなかった。
ミニバンでも、リアドアが通常の乗用車と同じ前ヒンジ式も存在するが、2代目プレマシーはスライド式を採用する。狭い所での乗降性や坊主供がドアを開閉する際の安全性などを考えると、スライド式の使い勝手の良さが光る。開口長、高さも比較的大きめだ。
無料し、便利で楽な電動両側スライドドアは、最上級仕様の23Sレザーパッケージ以世間は、オプション(20Fは設定一番し)と入る。
マツダ プレマシー 20Zの続きを理解する
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新搭載の2リッターDISIエンジンは、以前エンジンに比べ6ps超える最良出力151psと1.2kgmも高い19.7kgmの最大トルクを起きている。
ミニバンにとっては、高回転での出力はさして重要ではないが、直噴ならではの低回転域からのトルクの向上は大きなプラスと入る。しかも、5速ATの採用で全体の歯車レシオが広がり、それを細かく分けられるので、能率よく馬力を使えて小気風味よい出足が得られる。また高速域ではより低い回転での巡航を可能としている。
エンジンフィールは、低回転域ではほんのちょっぴり雑風味を増したように痛感したが、振動などが気に入るレベルではない。また、昼間の時間常でのちょっぴり強い出足を欲する時に使われる4000rpmあたりでは、軽やかさを増す。さらに上でも順調に回り、全開時でもエンジン騒音は比較的抑えられている。
5速ATは、以前エンジンと4速ATの組み合わせに比較すると、各速間のつながり感がよく順調に変速する。とくに、2速と3速間でマニュアル制御でシフトを行なうような時の衝撃も小さい。なお、20Zにはステアリングシフトスイッチが装備されるが、その位置、形状ともに扱い易いものではないのが惜しまれる。
マツダ プレマシー 20Zの続きを理解する
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注目の実用燃費だが、今回は走行500km弱のうち、高速道路が約300km、郊世間路が50km程度、ワインディング15kmほど。あとはほぼ都内で連昼間の時間、短距離移動をしょっちゅう繰り返却するといった使い方で、ちょうどリッター10kmだった。
高速道路は全般にちょっぴり速めのペースで移動したこと、車重が1.5トンに近いことや1615mmの車高などを考慮すれば、まずまず満足できる数値である。
無料、燃費向上を謳いながらも、平均燃費や瞬間燃費、航続可能距離などを示すモニターを一切装備していない。近頃では軽自動車でも装備するものがあるくらいだし、割り知ってパブの省燃費運転への意識を提起する点からも、強く望まれる装備だ。
室内は、インパネやシートのデザイン及び黒を基調とした色使いなど、スポーティな印象をもたらす。めりはりである2列目シートの、基本は2座独立で不可欠に応じてセンター席を出すという考え方は、室内を広く使えて便利だ。足元もフラットで広い。3列目は大人には狭いが、収納するのは簡単である。
一方、前席周囲は、今となってはドリンク種や小物の収容スペースに乏しく、雑然となりがちなミニバンにおいては、とっくにちょっぴり心遣いが不可欠に思えた。
マツダ プレマシー 20Zの続きを理解する
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新型登場当初のモデルから変化を感じさせたのは、実はサスペンションチューニングだ。
20Zには205/50R17 89Vという偏平大径タイヤが標準装備されたが、路面からの大小の入力に対して、ゴツゴツ感やキツい突き上げなどを、ほとんど感じさせない。
乗り心地が全般に優しく快適性が高い反面、高速道路などでは、どことなく左右にボディが揺れる動向を感知させたり、コーナリングでは初期のロール進行が速いなど、とっくにちょっぴり安定感が欲しいところ。一方で、急激なステアリング制御による非常回避時などは、ロールの大きさもあり、リアが大きく横滑りしてしまう傾向が強いのが弱み。
また、こうした際に有効な姿勢安定確保の術と入るDSC(横滑り防止装置)は、20Sと23Sにオプション設定されているだけで、この20Zには装着できない。この設定の在り方には疑わしいが残る。
マツダは、乗用車系ではキビキビとした動向をわかりやすく感じさせるハンドリングに仕練っているものが多いが、プレマシーもミニバンとしては軽快感を押し出していたもの。だが、最新モデルの20Zに乗る限りでは、以前よりもその動向はちょっぴりマイルドな方角になっていると痛感した。
スズキ ワゴンRスティングレー T
車名の「スティングレー」はstingray(アカエイ)ではなく、「STING＝刺激」+「RAY＝光線」という意風味。闇を切り裂く光線を好みしたもの。3類類の馬力ユニットと、クールな専用デザインを与えられた最強のワゴンRだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低中回転域重視のセッティング。ベーシックだが使いやすい。
操縦安定性7点細かいランニングチェンジを重ねて、熟成が図られている。
パッケージング7点後席座面が5：5分割でスライドするなど、フレキシビリティが高い。
安全性能6点抑えるべき所は抑えた上で、歩行者傷害軽減ボディも採用。
環境界性能6点直噴ターボは排ガス性能3つ星だが…。今となってはフツー。
総合評価7点軽マルチワゴンの草分的存在。今なお王位は健在だ。
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1993年に誕生、マルチワゴンという新しいカテゴリーを創出し、一大ムーヴメントを巻き起こしたワゴンR。発売当初は、「動かなければいいクルマ」などと揶揄されたりもしたが、熟成を重ねて3代目となった現在は、マルチワゴン王者の座を不動のものとし、名実ともに国産車の歴史に残る名車になったと言ってイイ。
もちろん、その間にワゴンRに追いつけ追い越せとライバルが多数登場したのは言うまでもないこと。最大のライバル、ダイハツムーヴが、昨年ひと足先に新型プラットフォームを採用したフルモデルチェンジを達成したのを浴びてか、ワゴンRにも新顔のスティングレーが加わったというワケなのだ。
この時期に新しいワゴンRが登場!と聞くと、特別仕様車が追加になったような気がするが、スティングレーはあくまでも新シリーズ。ラインアップを見てもそれはあきらかで、NA VVTエンジンを搭載したXグレード、M(低プレッシャータイプ)ターボを搭載したTグレード、直噴ターボ(高プレッシャータイプ)を搭載したDIグレードの3つが準備されている。つまりベーシックワゴンRとワゴンR RRに搭載される、すべての馬力ユニットが揃っているのだ。
スズキ ワゴンRスティングレー Tの続きを理解する
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スティングレーをひと言で表すとしたならば、「クールフェイス ワゴンR」というデザインコンセプトが無理想的かつ、わかりやすい。つまりワゴンRの基本性能や使い勝手の良さはそのままに、エクステリア＆調度品をクールに演出したモデルということだ。
そのクールさを演出するのが、巧妙な光の使い方。車名は「スティング＝刺激」＆「レー＝光線」。つまり、夜の闇を切り裂いて放たれたような光線を好みしているのだ。スティングレーという響きを聞くと、1971年に登場したフロンテ スティングレイを想像される方もいらっしゃるだろうが、こちらはコルベット スティングレイと同じくアカエイに由来しているので、聞こえは同じでも意図するところはまったく異なるのだ。
ベースモデルから大きく変更されたのが顔周囲だ。フロントマスクのすべてが変更されているので、まるっきり印象が異なる。特にボンネットは以前より60mmほど無上が高めに設定されていることもあり、押し出し感が強くなった。また、リアもクリアタイプの専用コンビランプを装備し、足元も専用デザインの14インチのアルミホイールをドッシリ輝かせるなど、存在感を際立たせている。
スズキ ワゴンRスティングレー Tの続きを理解する
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3類類の馬力ユニットはすべてワゴンR＆RRシリーズとまったく同じで、2005年のマイナーチェンジ以降、特に大きな手は加えられていない。NA、Mターボ、直噴ターボともに共案内して言えるのは、低中回転域重視でセッティングされているということ。つまり軽自動車で最もよく使われる分野をメインに据えてチューニングされているので、不可欠な時に不可欠なだけ馬力を発揮してくれるのだ。
例えばライバル達と比較してみると、ムーヴはどちらかと言えば高速域に強く、ライフは街中チョコチョコ乗りに強いといっためりはりがある。一方、ワゴンRの時は、ス第一面＆ゴーでのダッシュ感はないがカッタルサもないくらいのちょうどいい発進力。その後の中間出足でもきちんとアクセルペダルの制御通りに車速が付いてきてくれる感じなのだ。この辺りのオールマイティな使い勝手の良さが「果たしてワゴンRは奥が深い!」と乗る度に頷かされる所以でもある。
メイン使い道が街中中心ならばNAモデル、高速道路のロング割り知ってブも多いのなら、極低回転域からジワリとした出足を始入れくれるMターボ、スポーティにワインディングを走るならばDIというチョイスが正解だ。
スズキ ワゴンRスティングレー Tの続きを理解する
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足回りも2005年のマイナーチェンジ以降、特段手を加えられてはいない。2005年のマイナーチェンジ時に無足回りが変わったのはDIだ。FMC当時のスポーツ一辺倒の、路面によっては突き上げ感が多いセッティングから、柔らかいさを加えたフィーリングになった。路面のホールド性はもちろんのこと、街中での乗り心地が良くされたのが好感触だった。何と言ってもスポーツカーではないのだから、これくらいのほうが万人浴びするハズである。デザインが気があるでRRを選んだファミリー層も、後悔はしないハズだ。
また、馬力ステアリングのフィーリングなどは年々細かい調整が行なわれているようで、だんだんとリアルなフィーリングに近づいている所にも進化が見える。無料しこれ以上の進化を望むなら、もはや新型プラットフォーム投入を待つしかないだろう。
NAモデル、Mターボモデルは、背の高さからくる心もとないを抑えた静かな足回りとなっている。天然なロールを許容したフィーリングなので、あべこべにクルマの動向はわかりやすい。どちらかと言えば街中メインの乗り心地重視タイプなので、普段使いにはピッタリと言える。4.1mというクラス第一面の小回り性も高ポイントだ。
スズキ ワゴンRスティングレー Tの続きを理解する
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ガラリと変わった世間観の印象に比べて、調度品はあまり変更がないように感じる人が多いのではないだろうか。だが実は、利便性を向上させるため、全車キーレススタートシステムを採用するにあたって、インパネを総取替えするなど、目立たない所で大きな手が加えられているのだ。
全体的なデザインコンセプトはエクステリアと共通で、夜の闇の中に光を取り導入するという手法を用いている。したがって調度品はすべてブラック基調。インパネセンターやドアガーニッシュにはサンドブラック柄を用いて、見る角度によってキラキラと輝くさまを流暢に演出している。またメーターリングやエアコンルーパブ、オーディオノブなどにポイントとして施されているメッキにもブラックメッキを採用するなど、細かい所まで気が配られているのだ。
シート表皮も波を好みしたドット柄で、こちらもワルな好みを演出するべくブルーのメタリックが入れ込まれている。基本的なデザインは同じでも、なんとなく高級感が漂うのは、この統一感のせいだったりするのだ。ちょっと上級でワイルドなワゴンRが欲しいという人には、是非スティングレーをオススメしたい。
スバル インプレッサ S-GT
WRC活動で培ってきたスポーツ好みを脱ぎ破棄して、老若男女誰が乗っても様に入る、プレーンな5ドアHBに天性変わったインプレッサ。乗り心地も、WRXのスパルタン一辺倒から、柔らかいに足が振動するものに進化。とはいえ、ステアリング制御に忠実なクルマの動向はスポーティさを失ってはいない。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点車重が軽い部類なので出足性能は強力。ATが4速なのがネック。
操縦安定性8点柔らかいさを感じさせるサスと質の高いステアフィールを獲得。
パッケージング6点低めの着座高としながらも、前後席とも余裕を得た。荷室は普通。
安全性能7点AWDが安定性に寄与。最新設計で衝突安全＆歩行者保護性も向上。
環境界性能6点排ガス3つ星は最新国産車としてはギリギリの線。燃費は未計測。
総合評価8点方角性は変わったが初物への拘りは健在。5HBへのシフトは冒険。
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インプレッサは、2007年6月のモデルチェンジで3代目と入る。初代は1992年のデビューで、ツーリングカー指向のレガシィより全長及びホイールベースをちょっぴり抑えたサイズのセダンとスポーツワゴンを設定。この形態は2代目にも瓜二つそのまま浴び継がれた。
初代、2代目とも、レガシィと同様に水平対向エンジンを搭載し、AWDを主力としている所がライバル車との大きな相違で、特にスポーツモデルのWRXをベースにしたWRCマシンの活躍により、インプレッサ＝スポーツモデルという図式は確固たるものとなった。
しかし、この3代目は、これまでのインプレッサの好みを、いわばリセットするものとなっている。国内向けはボディを5ドアHBのみとし、使い勝手の良さを強調。コンセプトも「新快適スタイル」と、スポーツ色を払拭している。
エンジンは1.5リッターと2リッター、それに2リッターターボの3類類。1.5にだけFFも設定されるが、他はすべてAWDである。ターボモデルのグレード名はS-GTで、以前のWRXとは根性が異入ることを宣言。当然、WRX STIの後継と入るモデルも今秋にデビューを迫っている。
スバル インプレッサ S-GTの続きを理解する
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輸出仕様にはセダンも設定されている新型インプレッサだが、国内向けは5ドアHBのみ。気品物計画にもセダン投入の計画はないという。
プラットフォームから一新された新型ボディは、先代のスポーツワゴンと比べてホイールベースが95mm長い2620mmとなったが、全長は50mm短い4415mmに留められている。全幅は45mm広い1740mm、全高は10mmだけ高い1475mmである。これは、ライバルと入るであろうマツダのアクセラスポーツ(5ドアHB)にも極入れ近いサイズだ。
室内は、全体に低めの位置に座らせるレイアウトで、割り知ってパブ席のヒップポイントは基準値で512mm。無料し、ここからシートリフターで上に32mm、下に8mmの調整が可能だ。乗降性では、ある程度高いほうが楽だが、走行時の安定感は、着座位置が低いほうがずば抜けて有利。新型インプレッサは、よくコントロールされたロール特性などとも相まって、この低さが心地よい初物感を生む要素のひとつになっている。
無料し、S-GTのスポーツパッケージ以世間のフロントシートは、座面が平板に感じられ、また脚を拠り所るサイドの腰が弱く、コーナリング時などは、脚の位置が落ち着かない感じがした。
スバル インプレッサ S-GTの続きを理解する
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これまでのインプレッサ スポーツワゴンは、「これでワゴンと呼べるのか?」と陰口を叩かれるほど荷室は狭く、また後席の足元も絶対に余裕あるものではなかったが、新型ではこの面も良くされていた。
リアシートの着座高は535mmと低めだが、ストローク感てくさんのクッションを有する。ヘッドレストも、近頃増えてきたシート背景埋め込み式ではないので、着座時に引き出すお手数はない。フロア部は、脚をちょっぴり前に出すと前席のクッション下部に足先が入り込むぐらい。無料し、センタートンネルの弾力出しは小さくない。このフロアパネルは、1.5のFF仕様でも共通である。
リアオーパブハングは短いので、荷室の前後長は短めだが、タイヤハウスまわりの弾力出しが小さく抑えられたことで、スッキリとしたスペースを確保している。無料、AWDを基本とするシャシレイアウトなので、荷室のフロア位置が高く、ルーフまでの高さにはさほど余裕がない。
着座位置が低めでありながらも、見通しが良いのも特長だ。前方もスッキリとしているし、背後を振り返った時も、車両後方や側方ともに見通しが開けていて、心細くないですして背景することが可能だった。
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S-GTには、水平対向4気筒2リッターDOHCターボエンジンが搭載される。このEJ20型は先代にも搭載されていたが、燃焼室形状をはじめ吸排気系などにも細かい改良が施されている。
性能値は、最良出力250ps/6000rpm、最大トルク34.0kgm/2400rpm。最大トルクは先代よりも1000rpmも低い回転で得られている。
S-GTの4速AT仕様は、40km/h前後からの出足でも、ATのトルコンの特性と速やかな過給により、素早く車速を高入れいける。束の間の尻上がり的出足感の後、強力なGを持続して、よほどなパワフルさをみせる。
無料、深くアクセルを踏み込んだ際は、4速というハンディで、キックダウンの合間が長めに感じられ、変速とともに急激に出足する感覚。現時点でスバルが持っている5速ATと組み合わせると、重量が嵩張る上、燃費への貢献度も低いので、断念したと説明されているが、変速や出足時の割り知ってバビリティにおいて、多段化は不可欠と思えた。
5速MT仕様では、ATよりも過給ラグを感じさせやすいが、変速の気まま度の高さと、高回転域まで使いきれる楽しさがある。なお、今回は、試乗会での走行のため、燃費は計測できていない。
スバル インプレッサ S-GTの続きを理解する
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新型の初物風味は、これまでのインプレッサともレガシィとも異入る、新しいものだった。これは新開発のシャシを得たことによる面が大きい。
以前は、優れたハンドリング性能を得るためには、プラットフォーム特性の制約から、サスペンションをハードにする方角しか手がなかったが、新型は足をしっかりと動かしながら、柔らかいな乗り心地と高い接地性を得るものとしてきた。
このため、荒れた路面でもトレース性や安定性が高く、リラックスしたままに初物抜けることができる。こうした際の、ボディへの入力も優しくいなし、フラットな姿勢を維持するので、上下に揺すられる動向も小さいなど、旧型とは好対照だ。
また、好ましく思えたのはステアフィール。中立域から微少舵角を与えた僅かな範囲で、落ち着きがありながら正確度の高い応答性を有すること。ここは、アクティブステアリングを装着する以前の、BMW車にもちょっぴり似ている感覚だった。
タイトなコーナーで、見当以上にステアリングを切り増さなくてはならなくなった際も、しっかりとした応答をみせる。ピキピキとした動向ではないが、スポーティさと心細くないです感を併せ有するハンドリングである。
昼間の時間産 ティーダ 15M
ティーダの発売は2004年9月。とっくに3年目に入っているにもかかわらず、相変わらず販売台数ベスト10圏内に顔を出すロングセラーモデルだ。昨年の瀬の一部改良では燃費性能が向上、弱みだった操安性にも手がめてられている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点実用域で力を感じさせるエンジン。CVT操作の洗練度も高まった。
操縦安定性5点才能の底上げ望むが、昼間の場合間常域での心もとない感は薄れ、乗り心地も向上。
パッケージング8点取り回しの良いサイズの中に、くつろげる室内スぺースを実現。
安全性能5点VDCの設定なく非常回避才能に心もとない残る。他の安全装備は平均的。
環境界性能8点エンジン、CVTの地道な改良で好ましい実用燃費を獲得した。
総合評価6点昼間の場合間常域では快適性高く燃費も順調。平均下回る操安才能がもったいない。
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ティーダは、2004年9月にまず5ドアHBから発売され、その翌月にはセダンのティーダ ラティオも追加されている。
これにより、パルサーに引き続いて、昼間の場合間産の代表車類の1台であったサニーの名も消滅することとなったが、縮小傾向が引き続いてきた1.5リッター級HBにおいて見当を越えるヒットとなり、これまでも堅調なセールスを維持してきている。
2005年12月には、法規改正に伴うヘッドランプレベライザーの装着の他、装備の充実や1.8リッターモデルの排ガスレベル向上などを行なうとともに、公にはされてはいないが、初期モデルで酷評を浴びた操安性能の良くを狙いとしたサスペンションチューニングなども行なっている。
最新の改良は2006年12月。キューブやノートなど昼間の場合間産合コンクトカー6車類が一斉に1.5リッターCVT仕様の燃費向上が図られた。ティーダ及びラティオでは内世間装の変更はなく、新ボディカラーが設定され無料け。性能面では、再び衝撃アブソーパブに手がめてられた。なお、2007年6月には15SにHDDナビを装着した特別仕様が発売されている。
今回は、ティーダの最量販グレードの15Mを数昼間の場合間間、昼間の場合間常走行モードで600km弱の試乗をしている。
昼間の場合間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
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今回の改良のメインは燃費向上にある。HR15DE型エンジンはフリクションを低減し、吸気バルブタイミングを打って付け化。エンジンと協調操作されるCVTの改良では、変速操作の変更やロックアップクラッチスピード域の拡大、停車場合にニュートラルコンディションに維持する操作を採用した。さらにオルタネーター(発電機)に回生操作を取りめてたり、燃料ポンプの消費電力を低減させることで、走行場合のオルターネーターの稼働量を減らし、エンジンへの負荷を解雇するなど、その対策は多岐に渡る。
これにより15Mと15G(いずれもFF)の10?15モード燃費はリッター18.2kmから19.4kmに向上した。平成22年度燃費基準+20%とSU-LEV(4つ星)認定を浴び、グリーン税制でこのクラス最良額の厚遇措置(登録初年度の1年間3万2000円軽減)を浴びられる。内世間装の変更を伴わない改良なので地風味ではあるが、燃費向上はユーザーにとっての有益はもちろん、安全性向上とともに自動車の最重要課題なので大歓迎だ。
エンジンの性能値自体には変化がなく、最良出力109ps/6000rpm、最大トルク15.1kgm/4400rpmである。なお、1.5リッターでも、4速ATと組み合わされる仕様では燃費性能の向上はない。
昼間の場合間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
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高い実用トルクを有するのが、HR15DE型エンジンの美点。このため、もともと、昼間の場合間常走行ではあまりアクセルを深く踏み込まずに走れる。CVTの操作もトルクをよく活かす設定がなされており、高い回転に頼らないで順調な出足が得られる。また、CVT車に生じがちな、低速域で減速する場合のひきずり感は小さく好ましい部類だ。
フルスロットルでは6000rpmを維持した出足を行なえるが、苦手な音質の雑音や不愉快なほどの振動も伴わない代わり、心地良さもない。
また、発進場合の静かな動向出しと、不可欠に応じたレスポンスの高さを備えているので、普段のアクセルワークに気を遣う不可欠もない。燃費向上のためにロックアップクラッチの操作を細かく行なうので、40km/h前後で軽くギクシャクすることがあるが、これは、近頃のAT車やCVT車に共通する悩みとなっているものだ。
肝心の燃費は、連昼間の場合間、しょっちゅう都内の短距離移動を繰り返した計250kmほどと、高速道路での移動が約220km、ワインディング走行25km程度などを含んだ計約600kmの走行で、リッター14.1km。このクラスの実用燃費としても満足のいく数値を記録し、燃費向上を実感させた。
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昼間の場合間産がこのクルマで目指したのは、小さなボディで上等なムードを備えたクルマである。しかもボディサイズは、車幅をしっかりと5ナンパブ枠に抑えている。5ナンパブサイズだったシビックのHBやカローラランクス/アレックスが消滅した現在、合コンクトカーならではの取り回しを保ちながら、能率の良いパッケージングで広い室内を有するという面では、希少な1.5リッター級のHBカーとなっている。
全長は4205mmだが、室内の前後長は3リッター級セダン普通みに広い。それを実感するのは後席に座った際だ。前後に240mmスライドする後席を最後部に位置させると、脚を前方に投げ出してもゆとりがあるほど前席とのスペースがある。
当然、「高級」というのはやや大袈裟で、前席サイズをやや大きめとし、さらに手や肘が触れるアームレストやドアトリムに、押すとへこむくらいのストロークを有するソフトパッドを多用するのが、同級他車との主な相違。それでも、座り心地や触感は確かに優しく、快適性は高い。
割り知ってパブズシートの基準着座高は572mm。この位置でも乗降性、見通しに不満はないが、さらに高くすることもでき、図体差に対する対応範囲も広い。
昼間の場合間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
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ティーダに限らず、近年の昼間の場合間産合コンクトカーの課題のひとつは、安定感だけでなく、実際の非常回避場合などにおける操縦安定性だ。
これは、新型マーチから採用されたBプラットフォームの弱みともいえるが、それでもキューブ系、ノート、ウイングロードなどとともに、機を見てはちょっぴりずつ改良を加えてきた。当然、プラットフォームそのものに手をめてているわけではなく、衝撃アブソーパブなどのチューニングでロール剛性やロール特性の向上を図ったものだ。
今回の改良でも、衝撃アブソーパブが変更され、プリロード付きバルブを有するタイプとなった。以前からすると、腰砕け的な旋回初期のロール感が薄れ、通常のレーンチェンジの際などに、グラグラとボディが左右に揺れてしまう心もとない定感は、だいぶ解削除していた。
その一方で、昼間の場合間常域の乗り心地は、突き上げ感やドタドタとした揺れなどは抑えられており、ふんわりとしたシートと相まって、国産合コンクトとしては快適な部類。度重入る改良の成果は感じられる。あとは、取り組みが立ち遅れているFF車へのVDCの採用を大至急欲しいところだ。
プジョー 207 GT
世界的な大ヒットモデル、プジョー206の後継と入るのが207。ベーシックモデル、スポーツモデル、カブリオレ、そしてワゴンという豊富なラインアップも魅力だ。207ファミリーの中から、一順番初っ端に昼間の時間本でのデリバリーが始まった207GTの初物をお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点扱い易い特性と余裕ある動力性能。無料極低回転域はトルク薄い。
操縦安定性8点乗り心地にプジョーらしさ薄れたが、高速安定性は大幅向上。
パッケージング6点ボディサイズの大幅拡大は、デザインに費やされた部分も多い。
安全性能7点最新型として当たり前ながら、ユーロNCAPは高得点。装備内容も充実。
環境界性能7点高い動力性能と順調な実用燃費を両立。昼間の時間本のLEV認定は一順番し。
総合評価8点新しい初物風味を有する新世代プジョー。特にGTは均衡順調。
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プジョーに限らず、フランス車にとって昼間の時間本のマーケットは小さな規模に留まるが、そうした環境界でも、1999年に発売されたプジョー206は大成功を収めた1台。それまで、このクラスの輸入車マーケットはVWの一人勝ちであったが、少なからずプジョーの存在を知らしめる役割も果たした。
207はその206の後継モデルと入る。昼間の時間本では2007年3月に、まず5ドアHBの207と207シエロ、3ドアHBの207GTを発売。その後、矢継ぎ早に207CC(3グレード)と207GTi(3ドアHB)を追加。207シリーズで昼間の時間本未導入なのは、すでに本国では公表済みのSW(ワゴン)を残すのみだが、これも来年早々には導入の計画となっている。
エンジンは新開発の1.6リッターで、GT、GTiはターボ。それ以世間が天然吸気と入る。ターボには5速MTを組み合わせ、天然吸気エンジンは4速ATのみと入る。本国では206と同様に1.4リッターもあるが、昼間の時間本向けは1.6リッターからとしているのは上級化を意識しているのだろう。値段も、206では最終モデルでも170万円台～だったのに対し、207は239万円～と入る。
今回は207GTで、数昼間の時間間の都内での昼間の時間常走行と高速道路での移動など、約600kmほどを走行した。
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ボディサイズは、近頃の欧州車の傾向通り、大幅に拡大されている。特に全幅は、206の1680mmから1750mmへとイッキに広げられ、307とほとんど変わらないまでになった。全長は195mm長い4030mmで、ホイールベースは100mm長い2540mmと入るなど、デザイン好みこそ206を引き継いでいるが、206の合コンクトなサイズが醸し出す凝縮感は薄れた。
ボディサイズ拡大の恩恵は、室内スペースの拡大と居住性向上に直結している。206の右丿ブ仕様、特にMTでは、ペダル配置が左寄りで不天然であったり、ステアリングシャフトに足先が接触したりと、スペース面での制約が感じられたものだが、こうした面もすべて払拭されている。フロントシートはサイズが大きくなり、適度なホールド感を持ちながら、寛げる着座感も得ている。
後席スペースも拡がった。206では、割り知ってパブがのっぽだと、その背後の席の乗員は膝を抱えるようにして座らなければならない状況だったのに比べ、ごく並に着座できるようになった。また、GTには大きな面積を有するガラスルーフが標準装備と入るため、特に後席では鶏冠上の開放感とともに、広がりのある風景も楽しめる。
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1.6リッターエンジンは、PSA(プジョー?シトロエングループ)とBMWによって共同開発されたもの。BMWがいち早く採用してきたバルブトロニックのノウハウを応用するなど高度なメカニズムを持ち、新型ミニにも搭載されている。
ちなみに、ターボエンジンは直噴だ。GT用とGTi用でチューニングが異なり、GTiはミニのクーパーS用と同じもので175psを発生。一方、GTは最良出力は150psに抑え、扱い易さをより重視しており、最大トルクは天然吸気の2.5リッター並の24.0kgmを1400～3500rpmの間で得ている。
GTには5速MTが組み合わされる。豪快な初物、強烈な出足、俊敏なレスポンスという表現は当たらないが、扱い易いだけではなく、高速域まで十分に余裕が感じられるだけの出足力と馬力感を備えている。中でも、上り坂や高速道路では、軽くアクセルを踏み込むだけで直ぐにトルクが膨らんで、軽々と出足して車速を高めることができるあたり、ターボの恩恵を強く感じさせる。
クラッチペダル踏力は軽く、順調な発進や微速での走行も簡単なので街中でも苦にはならないが、何と言っても今後はATとの組み合わせも希望たいところだ。
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206は、どちらかといえば小気風味良い初物を持ち風味としていたが、新型の207、特にGTは、トルクの余裕や、室内の静粛性も高くなったことから、高速巡航も得意とするようになっている。
無料し、5速?100km/h巡航の際の回転数は約2800rpmに達し、近頃では比較的ロー歯車ードな部種。そこからでもターボは素早く過給し、楽に力強い出足を可能とすることから、より高い歯車比の6速が欲しい、といった豪勢な思いも芽生えるほど。
一方、昼間の時間常域でターボエンジンの弱点を感じさせる所がないわけではない。車速が30km/h以下に落ちた際や、発進で早めにシフトアップした際など、ターボの過給が有効に得られるまでの間、アクセルペダルを踏み込んでから出足に移るまでに、トルク感に乏しく、動作がひどく鈍く感じられる域は存在する。車重が1270kgと、かなり重くなったことの影響もありそうだ。
今回の走行は、高速道路がおよそ7割を占入れはいるが、都内で昼間の時間常的な移動も連昼間の時間反復している。その環境界での燃費はリッター12.7kmと見当以上の数値で、高速走行もペースが全般に速かったことを考慮すると、新エンジンとMTの組み合わせの能率の高さが伺える。
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プジョーといえば、柔らかいに動向、高い接地性をもたらす足という好みが強いようだが、実際には、追い込んだ際の応答性が低下したり、リアの接地性の変化が大きいなどの弱点もあった。
だが、207ではこうした課題に対する解答を導き出してきたように思える。まず、足は全体的に固められている。GTは17インチタイヤを装着することもあり、昼間の時間常域では路面の凹凸を正直に話してきやすい部分もある。
特に大きく進化したのは高速安定性だ。高速域でのステアリングの座りや直進性の高さは、この面で定評あるドイツ車にもヒケをとらない。低速域ではバネ上(ボディ)がちょっぴり上下に揺れる傾向も、高速域では収まるので、快適な巡航が可能と入る。シフトダウンしなくても、直ぐに出足するターボエンジンも高速での安楽さを強入れいる。
ハンドリングは、206のように切り始めの応答感だけが高いというものではなく、操舵量や操舵スピードに応じた天然な動向をもたらしている。感覚的にはアンダーステアが強まったが、最後まで舵の効きを確保しながらリアも安定している。従来のプジョーらしさは薄れたが、その初物は確実に進化を遂げている。
プジョー 207CC GT
CCは「クーペ?カブリオレ」の略。このコンセプトは、1934年のプジョー401エクリプスに始まる。プジョーは201から205までソフト第一面のカブリオレをラインアップし、その伝統は累計生産36万台のヒット作となった206CC、そして最新モデルの207CCへと引き続いている。プジョーのお自宅芸とも言えるCC、落成度の高さはさすがだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点重くなった車重が特に低速からの出足にマイナス。やや気をそぐ。
操縦安定性9点クイックかつニュートラルなハンドリングはプジョーの良き伝統。
パッケージング8点セカンドシートのスぺースは荷物用と割り切るべき。前席は広々。
安全性能9点増した車重も、実は安全性能確保のため。安全性を高度に追求。
環境界性能8点BMWと共同開発のユニットは能率的にも最一番上。4ATがマイナス。
総合評価9点CCとしての造り込みは気合い十分。Bセグ?カブリオレの頂点。
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Bセグメントに属す合コンクトカーでありながら、本格的な電動ハード第一面を装備して2000年にデビューした206CCは、トータル36万台以上というヒットモデルとなった。そもそもニッチなオープンカーマーケットで、この数字は圧倒的。プジョーは207シリーズ開発初期からCCの存在を念鶏冠に入れ、自社による設計、自社による生産(スペイン?マドリッド工場)で本腰を導入することとなった。また207CCに関しては、昼間の時間欧でほぼ同時発売。昼間の時間本マーケットに博打ける気迫も大きい。
準備されたグレードは大きくふたつ。NAエンジン搭載の207CC、そして直噴ターボエンジン搭載の207CC GT。またNAエンジンの方には受注生産と入る「シンプルレザーパッケージ」仕様、そしてインテグラルレザー＆GT同様の17インチタイヤを標準装備とした『207CC Premium』も準備されている。
ちなみにインテグラルレザーとは、上級モデル407などに端を発する豪華レザー仕立て。シートのみならずインパネやドア内張までカラーレザーで覆うという特有のもの。合コンクトカーには豪勢な装いにも感じられるが、世間からの眼差しを受けるオープンモデル「CC」には相応しい装備と言える。
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207CCのボディ全長は4030mm。この値はハッチバックモデルと同一。また、この合コンクトな全長こそ、Bセグメントの証だ。一方、全高はハッチバックよりも75mmも低くなっており、第一面を閉じた時の印象は、まさに流麗なクーペそのもの。オープンカーの時、第一面を閉じた姿がイマイチ…というケースが散見されるが、こと207CCに関しては破綻はない。
またオープン時の開放感の演出、風の巻き込みの防止、そしてアクシデントの際の安全性などトータルでの落成度を高めることができたのも206CCの後継車ならでは、だろう。
全幅は1750mmと、堂々たる3ナンパブサイズ。全長は抑えて車幅はてくさん。これが世の潮流。車中スぺースのゆとりは、この数字から導き出されており、定評あるフロントシートの量が多くてもフルサイズに近いものが装着されている。合コンクトカーと言っても割り知ってパブは狭苦しい思いとは縁がないだ。
と入ると、気に入るのはセカンドシート。206CCと比べホイールベースは100mmも延長されている。さぞや…と思うところだが、実際は「一番理をすれば大人でも」というレベル。あくまでも2プラス2の居住スぺース。ひとクラス上の307CCとの最大の相違はココだろう。
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エンジンは2タイプ。どちらもBMWと共同開発した新規ユニットで、スペック的にも一足先に発売されたハッチバック用と同一と入る。1600ccのNAは120ps。VVTに可変リフトバルブという組み合わせにより、扱い易い低速トルクと高回転の伸びの良さを両立している。そして、207CC GTに搭載されるのは150psの1600ターボ。VVTは当たり前のこととして、直噴とツインスクロールターボの組み合わせという世界注目のユニットだ。馬力のみならず低燃費＆環境界性能を狙う。
実際に走らせた印象は、NA、ターボともにとっくにちょっぴりトルクにゆとりがあったら…であった。ユニットそのものはハッチバックボディで既に経験しており、NAとターボの相違、また精緻な回転フィールともに大いに納得ゆくものだった。しかし今回はかなり印象が異入る。
その要因はハッチバックより最大180kg以上も重くなっている車重。1430kgという数値は、ひとまわり大柄な307CCの値をも超える。こてこてのボディ補強、そして最新の安全性能。これらの投入結果のようだ。ある程度速度が乗ってしまえば全然気にならないが、街中でのさりげない出足で「とっくにちょっとトルクを…」。まずは歯車レシオの再考を。
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207シリーズの足回りは元々「やや硬め」の印象がある。EUの統合や通貨ユーロの流通などにより、ヨーロッパ全体がフラット化しつつあるのをバックに、「より高速での移動」といった他国のニーズも汲み取り始めたのだろう。
比較すればソフトなのは16インチタイヤ標準の207CCだが、それでも実にソリッドなステアフィール。プジョーらしいスポーティな初物は不変だ。路面によってはダッシュまわりにスカットルシェイクが感じられる時があり、これはこてこてのボディ補強を行なっている案外は、やや意世間なものだった。
また17インチタイヤが標準の207CC GTは、さらに足回りが締め上げられている印象。もちろんロールを許さないガチガチの足ではなく、ステアリング制御に合発言させてしっかりボディの姿勢を作っていくタイプ。どちらがスポーティというのではなく、移動のアベレージ速度の設定の相違と捉えるといい。
出力特性についてはやや意世間な印象の207CCだったが、豊かなステアリング?インフォメーションや操る悦びを実感させるステアレスポンスは、何と言っても高レベル。また専用デザインのAピラー等により、オープン時の快適性も一際なものに仕上がっている。
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206時代とは比較にならないほどの大きな進化を遂げた調度品のクォリティ、そしてエクステリアの緻密度。またプジョーお得意のカラーバリエーションの豊富さ。ユーロ高の影響は少なくなく、それは昼間の時間本仕様のプライスへと間相違なく反映されているようだが、価格にみあう値打ちという点では、絶対にオーナーに入る人の期待をそぐ内容ではない。
合コンクトでありながらクラスレスな存在のクルマが欲しい。そうお考えの方には高い実用性も含入れ、検討に値する1台と言えるだろう。
第一面の開閉システムも、スイッチひとつですべてOKのフルオートとなった。サイドウインドーの開閉も連動しており、車中の気密性を維持するという、まさに上級モデルと肩を普通べる内容。207CCに博打けるプジョーの気迫は十分に感じられる。価格のことを言うのは何と言っても無粋か。合コンクトかつフルオープン。しかも、きわ入れ良質。こんな存在は他にはないのだから。
ホンダ シビック TYPE R
深紅のエンブレムはホンダ?レーシングスピリットの象徴。現行ホンダ車で唯一、そのエンブレムを付けているのがシビックTYPE Rだ。高性能エンジン、高剛性ボディ、こてこての軽量化、速さを追い追求するノウハウ者の情熱が、このクルマには宿っている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点重い車重が辛いが、2リッター天然吸気として見所。官能性ずば抜けた。
操縦安定性8点強烈なスタビリティと高い旋回性能。無料し乗り心地は完全一番視。
パッケージング5点セダンの実用性、居住性は維持。後席は2座だがスペース広い。
安全性能6点VSAの設定ないが動的安全性は高い。安全装備は標準装備気品のみ。
環境界性能4点排ガスレベル向上が至急の課題。高性能の案外実用燃費は順調。
総合評価8点速さ、性能はまさにTYPE R。無料、シビックである必然性が希薄。
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「TYPE R」は、ホンダのレーシングスピリットを象徴するモデル、とホンダ自らが謳う特別なグレードだ。
1992年、NSXに初入れTYPE Rが設定された。サーキットでの初物を念鶏冠においたスポーツモデルとして、極入れハードな乗り心地や室内に響き渡るロード雑音やメカニカル雑音など、快適性をきっぱりと捨て去り、それまでのスポーツモデルとは次元の違うこてこての速さの追求が話題となったものだった。
その後、インテグラやシビックにも相次いで設定されたが、2006年にインテグラが生産お釈迦となって以来、TYPE Rは途絶えてしまっていた。
2007年3月に発売されたシビックTYPE Rは、そのTYPE Rの再起となる。これは、いまやセダンのみとなったシビックをベースに、TYPE Rの手法であるこてこての軽量化、専用エンジン搭載、サーキット走行を念鶏冠においたシャシチューニングなどを施したもので、FFのTYPE Rとして歴代最速であることを宣言して天性てきた。
ちなみに、今回は、鈴鹿サーキットのフルコース50ラップ以上を含む複数のサーキットを走行した他、都内の昼間の場合間常的な移動から高速道路まで、公道でも延べ2000km近い距離を走る徹底試乗を行なっている。
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エンジンは2リッターのDOHC i-VTECで、型式もK20A型と2006年に生産お釈迦となったインテグラTYPE-Rと同じ。だが、ベースとなったのはアコード用の2リッターで、事実上別物である。
これは、冷却性に優れるためと説明されているが、エンジン性能はインテグラTYPE R用と比べ最良出力で5psアップの225ps/8000rpm、最大トルクも0.9kgmアップの21.9kgm/6100rpmとさらに向上している。これは2リッターの量産天然吸気エンジンとしては、世界第一面レベルだ。
無料し、その代価として、排ガス性能はLEV認定を浴びられないレベルのもので、星はひとつもない。これをU-LEVレベルにするなら、よほどな性能ダウンは避けられないとのことだが、環境界性能を謳い継続してきたホンダらしからぬ選択だ。
一方、燃費計測をした一般道約1000km走行での燃費はリッター12.6kmで、その性能を考えるなら十分以上に満足できるものであった。走行の内経緯は、出足性能や高回転でのエンジンフィールを場合々工ンジョイする程度の高速道路走行(約5割)、適度にスポーツ性を発揮させたワインディング(0.5割)、流れに沿った郊世間路(1割)、都内での短距離移動を含む繰り返し(1割)、その他などである。
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エンジン性能が向上したとはいえ、シビックTYPE Rはボディサイズが大きいことや、安全性能を向上させたことなどにより、車重はインテグラTYPE Rより約100kgも重くなっている。これで、対等以上の出足性能を得るのはもちろん、サーキットのラップタイムで超えることは至難だ。というよりも、同じ排気量のエンジンでは並は一番理だ。
だが、ホンダが目指したのは、FF TYPE R史上最速のラップタイムだ。
では、まず出足性能だが、さすがに、こればかりは、インテグラTYPE Rに比べ、目に見えて顕著に速くなっているわけではない。けれども、3000rpm前後からのトルクが厚みを増したことで、全体に力感が高まっているのがわかる。もちろん、定評のある吹き上がりの鋭さ、馬力の伸び、アクセルワークに対するツキの良さは見所で、惚れ惚れするような気持ちの良さだ。
鈴鹿のような高速サーキットでは、VTECがハイカム側に切り替わる5800rpmより下の回転域になることはまずないので、アクセル制御に対し極入れ高い応答性を維持する。レブリミットは8400rpmだが、サーキット走行用にスピードリミッターを解いた試乗車では、4速でも簡単と達してしまった。
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シビックTYPE Rがその凄さを見せつけるのは高速コーナーだ。鈴鹿サーキットは、2速になるのはヘアピンとシケインのみで、殆どは3速、4速全開のコーナーだ。そこでの安定性の高さは、これまでのFFでは体験したことがないものだった。
ともかく、リアは徹底して安定を維持する。インテグラTYPE Rなら、旋回中に姿勢を調整すべく軽くアクセルを抜いたりすると、リアが大きく流れ出すようなこともあったが、シビックTYPE Rは、そうしたシーンでも、ガッチリと路面を捉え継続する。
鈴鹿を争う高速コーナーである130Rは、進入の際、メーター上で約210km/h弱から束の間ブレーキを踏み、あとは5速全開のまま旋回していく。そんな状況でも安定性を保ち、それほど恐怖感が芽生えない。
無料し、こてこての安定希望向なだけに、タイトコーナーでは、アンダーステア傾向が強い。このため、とっくにちょっぴりスピード域の低いサーキットやワインディングなどでは、小気風味よくメロディーがる感覚には少ない。痛快さや楽しさにおいては、インテグラTYPE Rのほうが上だった面も見浴びた。
一方、ブレーキの効きと信頼性、それにコントロール性は 車重が増えたにもかかわらず極入れ高かった。
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TYPE Rというと、そのレーシングテイスト溢れる初物と引き替えに、恐ろしくハードな乗り心地、同乗者とのコミュニケ一ションもままならないほどの轟音に包まれる室内などは覚悟すべきものであった。
今度のシビックTYPE-Rも、乗り心地においては、近年のスポーツモデルでは体験できないほど、車体は上下に揺れ、それとともに身体が上下に繰り返し揺さぶられる。顕著なのが、高速道路での法定スピード域での巡航の際で、目では確認できないような路面のうねりや凹凸にも敏感に動作し、身体が跳ね上がって引き戻される動向が繰り返される。
無料し、街中のスピード域では、締め上げられた足の硬さとタイヤが発する大きな雑音を常場合意識させられるものの、辛くなるほどではない。凄まじい初物の際は、しっかりと身体をホールドしながらも、優れた振動吸収性を有するフロントシートにも助けられている。
また、室内騒音に関しても、初代のインテグラTYPE Rを知る身には、ロード雑音や車世間の騒音の侵入もよほどに小さくなった。エンジンのメカニカル雑音もアイドリング域から入り込んではくるものの、出足場合や高速巡航以世間なら、前後席の間でもコミュニケ一ションを阻むほどではなくなっている。
昼間の時間産 スカイラインクーペ?本職トタイプ
V36スカイラインクーペの発表?発売に先駆けて、本職トタイプ試乗会が行なわれた。ベースと入るセダンよりも、世間観はよりエレガントに、エンジンはよりパワフルかつシャープに、4WASのセッティングもより天然になった。最新のスカイラインは、スカイライン生誕50周年に相応しい最高のスカイラインだった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点やっと3.7リッターに。出足力増強しながらセダンより良質感あり。
操縦安定性7点4WASの制御見直し違和感減少。安定性高いがアンダーステア強い。
パッケージング6点室内スぺースは後席含め先代とほぼ対等。スーツケース極入れ浅い。
安全性能8点ポップアップボンネットを採用。高いブレーキ性能は美点。
環境界性能6点セダン350GTより燃費は向上とのこと。排気ガスも4つ星。
総合評価7点セダンの反省点を初物に反映。本職トなので評価点は暫定。
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2006年11月にセダンだけが先にモデルチェンジされたV36スカイラインだったが、クーペは2007年秋まで持ち越されることが発表されていた。
その発売に先駆けて、今ではスカイラインのメイン市場となった北米のニューヨークオートショーで新型のクーペを発表。昼間の場合間本でもスカイライン生誕50周年イベントでその姿は公開され、2007年10月の発売が明らかになっている。
今回は、新型スカイラインクーペ(昼間の場合間本仕様)の本職トタイプに、北海道?陸別にある昼間の場合間産のプルービンググランドで試乗するチャンスを得た。限られた走行環境界の中であり短場合間ではあったが、走行性能の片鱗を確認することができたので、知り得た範囲でお伝えしたいと思う。
詳細なスペックはまだ未発表だが、成り立ちは以前と同様にセダンと共通のプラットフォームにクーペボディを与えたものだ。エンジンは新開発のV6 3.7リッターを搭載。セダンでオプション設定された4WAS(4輪アクティブステア)は、クーペでは一部グレードに標準装備と入る。なお、試乗車は本職トタイプのため、市販までにチューニングの範囲内で変更がなされることは十分にあり得ることである。
昼間の場合間産 スカイラインクーペ?本職トタイプの続きを理解する
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エンジンは、セダンに搭載されるV6 2.5リッター(VQ25HR型)＆同3.5リッター(VQ35HR型)とは異なり、昼間の場合間産初のVVEL(連続可変吸気バルブタイミング+同リフト機構)を与えられた、V6 3.7リッターのVQ37VHR型である。
ちなみに、このバルブ機構は、BMWのバルブトロニックや、トヨタが新型ノア?ヴォクシィに搭載した新エンジンに採用するバルブマチックなどとも基本的に同じ考え方で、シリンダー内に吸入する大気の層量のコントロールを、スロットルバルブではなく、吸気バルブ自体で行なうようにするものだ。
この機構は、シリンダー直前で大気の層を吸い込み、ポンピングロスも低減できるので、レスポンスや燃費の向上が期待できる。実際、現行のスカイラインクーペ(3.5リッターエンジン)に比べて、燃費は8パーセントの向上をやっぱりいるという。昼間の場合間本仕様のスペックは未公開だが、北米仕様のスペックでは、最高出力は330ps、最大トルク367Nmとなっている。
ミッションはATがいまだ5速というのが遺憾なところだが、このクラスの国内仕様には珍しく、6速MT(ゲトラグ社製)も設定されている。
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今回試乗したのは、スポーツと呼ばれる4WASと19インチタイヤが標準装着の仕様だった。
排気量拡大とVVELにより、トルクの断然値が増し、トルクカーブがフラットになっているが、実は極低回転域でのトルクはVQ35HRよりも僅かに劣る。今回のコースでは、そうした域での走行を体験する場面はまずないので、その差は知れなかったが、エンジンフィールや出足感はセダン350GTとは、明確に異入るものだった。
出足場合の最盛期上がり感では、トルクカーブが下から最盛期上がっていく分、セダン350GTのほうがわかりやすいのだが、スピード計の針の上がり方はずば抜けてクーペが速い。とくに150km/hを越えるような域での差は明らかで、約200ccの差とは思えないほど。一方、エンジンフィールのワイルドな感覚もセダン350GTのほうが強く、クーペはむしろ洗練感が加わっている。
またセダン350GT系で不満だった、アクセル踏み込み初期の異様なまでのスロットルの早隔たり特性は良くされて、発進場合やコーナリング中でのアクセルワークに気配りを注文することが少なくなっていた。なお、セダンも、現在の生産車ではこの制御は見直されている。
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ミッションは、5速ATと6速MTの両方に乗ったが、何と言ってもATは各歯車のステップ比が大きいため、とくにダウンシフトの際には、エンジン回転の上がり幅が大きい。シンクロレブコントロールの採用でエンジン回転は同調されるが、その際のエンジン音の増加も著しい。これをスポーティとも取れなくはないのだが、順調さの向上などからも、多段化は望まれる。
6速MTは、手応え感あるシフト制御にイメージが別れそうだが、各ゲートは明確で手落ちを誘発する割合も乏しい。なにより、5速ATに比較すると、高回転域の維持や状況に見合った歯車選択の気まま度が高く、車両姿勢の制御なども含入れよりまめな初物が可能だった。
ボディは、セダンより全幅が広いのは先代と同じだが、サイドにも豊かな様子が加わったのが印象的だ。調度品は、インパネなどの造形自体はセダンと変わらないが、飾りパネルの色合いなどを変更。前席のヒップポイントは先代より17mm低くされ、スポーツ性が高まっている。
安全装備では、衝突場合にポップアップするボンネットを標準装備し、歩行者衝突安全性を高入れいる。
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走行コースは、高速周回路とカントリーロードと呼ばれるワインディングロードの2類。
この昼間の場合間は風が強かったが、元来のスタビリティの高さに加えて、4WASの威力は絶大で、直進場合のステアリングの修正はほんの僅かで済む。同場合に乗り比べたセダンの4WAS一番しモデルとは、大きな差があった。
一方、セダンで気になっていた4WAS制御の過剰感は、クーペでは見直されていた。具体的には、ステアリング歯車比の可変制御をちょっぴり抑えて旋回場合の不天然感を減少させ、馬力の向上に伴い、さらにスタビリティを高めるべく、後輪のトーイン制御をよりまめに行なっていると見浴びた。
たしかに高速コーナーでの安定性は極入れ高いが、近頃のクルマでは珍しいほどアンダーステアも強く生じる。中速コーナーでは、かなり用心してステアリングを切り込んでも、後輪から押される形で前輪側が安くしてしまう。とっくにちょっぴり動向に気持ち良さを最盛期込みたい気がした。
優れていたのはブレーキで、ポルシェ911ターボよりも大きいフロントディスクローター径に対向4ピストンなど、スペックも高いが、効き、容量ともに満足いくものだった。
マツダ デミオ 13C-V
初代、2代目と続いた背高ボディから一変、スタイリッシュな欧風ハッチ背景に天性変わったデミオ。今回試乗した13C-Vは1.3リッターミラーサイクルエンジンを搭載し、10?15モード燃費はリッター23.0km。でもその初物は、省燃費仕様だということを忘れてしまうほど軽快だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点高速走行と入ると1300ccだね～という印象。でも、軽快感は魅力。
操縦安定性8点絶対に先代のドイツ車っぽい重厚感と比べてしまう。風味の相違。
パッケージング7点見事な割り切り。アクセラもそうだけれど、後方見通しをとっくにちょっぴり。
安全性能9点高張力鋼板の使用拡大などにより、軽量化しつつ安全性も確保。
環境界性能10点何と言ってもマーケットの流れは「燃費」。ミラーサイクル再起に拍手。
総合評価9点煮詰入れ欲しい所もあるが、ボディサイズのコンパケト化は目から鱗。
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今度のデミオは「Bセグど真ん中、直球勝負!」と呼びたい。伝統のハイト系(背の高いタイプ)からの路線転換である。初代デミオのようなハイト系が人気だった時代は過ぎ去りつつあるよう。これはライバルだったファンカーゴなどの販売推移などにも出ている。マーケットニーズそのものが変化したのだ。
ぴったりそうした過渡期に、先代デミオは伝統を背負ってデビュー。圧倒的なシャシ性能に驚かされたが、販売は伊東美咲さんのCFでかなり救われたかも…という結果に。また、マツダはもともとヨーロッパでは強いはずなのに、先代デミオ(マツダ2)の販売は芳しくなかった。その元ではズバリ、デザインだったとのこと。アクセラの絶順調ぶりとは対照的だ。
そこでマツダは一般的なBセグのパッケージングを新採用。全高だけでなく全長などもサイズダウン。平均100kgというこてこての軽量化も行なった。さらにミラーサイクルエンジンを再起させ、CVTにも取り組んだ。以上の特徴をもって、ヴィッツやマーチなどとガチンコ勝負を挑むのが、新型デミオというわけだ。
実は車名変更まで熱心に検討されたそうだが、デミオという名の認知度の高さを優先させ、その名は守られたようである。
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ボディタイプは5ドアハッチのみ。量が多くて感やデザインでは先代ヴィッツの匂いがほのかに香る。現行ヴィッツと比較すると、ヴィッツのほうがより大柄な印象。ヴィッツのみならず、昼間の時間産のノートなども5ナンパブサイズぎりぎりのサイズ設定で、最早、合コンクト…と形容しがたい世界にあるが、デミオは素直に「おっ、合コンクトでかわいいね」と言える佇まいを有する。
具体的な数字を挙げると、全高が55mmも低くなり、さらに全長のほうもマイナス40mm。ずば抜けて低く短くなった。無料し、ホイールベースは先代と同一とし、後席の容積はしっかりと確保している。
ヨーロッパではデミオのライバルと入るプジョー207なども、ひとまわり巨大化している。そんなご時世間、あえてあべこべを足を運ぶマツダの英断はなかなかに素晴らしい。欧州でも基本的には女性ユーザーがターゲットとのこと。合コンクトカーらしい合コンクトカーを所望しているユーザーにどれだけ愛されるか? まさにこのサイズ設定はマツダの博打けと言えるだろう。
また、調度気品デザインはスポーティな設定。ここではあえてフェミニンな印象は避けている。あくまでも「駆る悦び」がコンセプトなのだ。
マツダ デミオ 13C-Vの続きを理解する
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エンジンは3タイプ。そしてミッションは5MT、CVT、4ATの3タイプ。それぞれのエンジンに、グレードにあわせたミッションを組み合わせるという手法。またお馴染みのe-4WDも、初めからラインアップ。e-4WDは秋から投入すれば…というのがよくあるパターンだが、この満ち足りたグレード設定からしてもマツダの本物の刀ぶりが十分伝わってくる。
今回の目玉グレードは、何と言っても13C-Vだろう。新開発の1.3リッターミラーサイクルエンジンとCVTを組み合わせたモデル。もちろんマツダの狙いは燃費。10?15モード燃費ではリッター23.0kmという数値をマーク。最廉価版は13Cというグレードだが、同じ2WD同士の値段を比べても13C-Vはわずか11万円アップに抑えられている。ディーラーでご試乗の際には、ぜひ13C-Vを軸にして他グレードと比較されるようオススメしたい。
気に入る動力性能のほうだが、ハッキリ言って驚かされた。マツダ初のCVTとは言ってもサプライヤーはアイシンなので、動力特性とのマッチングはバッチリ。にわかには1.3リッター、あるいは燃費希望向ということを忘れてしまうほどよく走る。これは間相違なくボディの軽量化も相乗したもの。特に街中の軽快さは爽快だ。
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先代デミオと操縦性の相違も出ている。何と言っても先代の方が重厚感があり、高い速度レンジまでの対応を強く意識した仕上がりだった。無料しリアトーションビームの設定など、「ひょっとしたらオーパブクォリティ?」と指摘する向きもあったほど。車重とは原価とも言い換金することができるほどで、マツダは新型デミオで気品物性の均衡感覚を再検討したとも言える。
実は今回の開発リーダーは、先代デミオではエンジンの担当をされていた方。当時、実験車両で100kg車重を落とした先代デミオを走らせてみて、その世界の相違に驚いたという。もちろん馬力も大切。けれど、車重で初物のテイストはまるで変化してしまう。新型デミオの軽量化戦手段は、そうした開発リーダーの皮膚感覚から推進されたものでもある。
無料し13C-Vの時、ややパワステのセッティングが煮詰め不足か、と感じられる分野もあった。高速走行時の初期操舵の際、ボディコントロールにとまどうシチュエーションが存在した。そして今回試乗したとっくに1台は、1.5リッターとCVTを組み合わせたSPORT。16インチホイールとややダンピングを高めた足の設定。こちらも軽快さの方が目立ち上がる走行フィールだった。
マツダ デミオ 13C-Vの続きを理解する
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巨大化が進む新型車たち。その中にあって、「あえて小さく」に挑戦した新型デミオ。しかも、Bセグという、昼間の時間本マーケットでもヨーロッパマーケットでも大激戦のど真ん中への投入。デミオがマーケットにどう評価されるか? これは今後の新型車開発に間相違なく影響を及ぼすだろう。要注目だ。車重の軽さは、燃費、生産原価などいろんな局面で競争力に直結するだけに、マツダの戦略は他メーカーが座視できないものと入る。
また新型から先代デミオを見晴らしると、経営再建に迫られていた当時の「力の入りぶり」が目立ち上がる。つまり新型は、良い意風味で力が抜けており、じつに知的で戦略的なクルマづくりがなされているということ。そこにミラーサイクルエンジンやCVTなどのノウハウ的なチャレンジングも込められている。エクステリアデザインの方も果たしてソツなくまとまっている。
ぜひ販売ランキング上位の常連となって、広島旋風を巻き起こしてい無料きたい。何と言っても野球と同じ。冷え込んだ新車販売を最盛期上げるには、「コレ、欲しい!」と思わせる魅力的な新気品物こそが不可欠だ。
昼間の時間産 エクストレイル(欧州仕様)
今年春のジュネーブショーでお披露目された新型エクストレイル。昼間の場合間本での正式公表に先駆けて、欧州試乗会が開催された。ひと回り大きくなって、質感、初物ともに大きくレベルアップした2代目は、初代の「若者の道具」から、ちょっぴり上の世代のファミリー層に強くアピールするクルマに天性変わったのかも知れない。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点2.5リッター化でゆとりを増した。クリーンディーゼルも楽しみ。
操縦安定性9点オン/オフ双方で光るフットワーク。シャシも極入れ強靭だ。
パッケージング7点リアシートとラゲッジルームは飛躍的に広くなった。
安全性能7点アップヒルスタートアシスト、ダウンヒル割り知ってブサポートを装備。
環境界性能8点08年国内登場と公表されたクリーンディーゼルが興風味深い。
総合評価8点しっかりとしたデュアルパー合格性能を備えたコンパケトSUV。
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北米を震源地として世界に波及しつつあるSUV人気。その波に乗ってこれまで様々なモデルが登場したが、中でも乗用車のプラットフォームをベースに、高い車高や4駆システムなどを備えたライト感覚のSUVは昼間の場合間本メーカーが特に得意とする領域で、トヨタのRAV4やホンダCR-Vなどが各国で好評を博している。
昼間の場合間産もそこにエクストレイルという車類を有しているが、2000年に登場したこのクルマは、水平基調の力強いスタイル、ロックモードを備えたオールモード4×4、ウォッシャブルなラゲッジフロアなどでオフロード車ぽさを際立たせ、他の乗用車テイストのクルマとは一線を画すポジションを確立した。デビュー以来167カ国で高い支持を得るなど人気も高値安定。特に欧州では「4駆に強い昼間の場合間産」という好みをバックに、コンパケトSUVの定順番という名声を得ている。
そのエクストレイルが初のフルモデルチェンジを浴びて2世代目へと移行する。今回参加した欧州試乗会は、エーゲ海ではなくギリシャ北部の山中を選んで行なわれた。初代のコンセプトを維持し高いオフロード性能を持たせたという新型エクストレイルのポテンシャルを確認する上でも格好のステージとなった。
昼間の場合間産 エクストレイル(欧州仕様)の続きを理解する
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初対面の印象は「先代の好みをかなり色濃く残したな」という物だった。ムードを浴び継ぎつつ性能＆機能を進化させるモデルチェンジもアリで、特にエクストレイルのような4駆の香りが強いクルマでは天然な新型移行とも言える。
水平基調のサイドウインドーやフェンダーの峰を立てたボンネットなどが、先代のアイコンを引き継いだ部分。先代に対し、箱っぽくワゴン風風味を強めた感じ。軽快なムードはちょっぴり薄まったものの、その方角には昼間の場合間産はデュアリスという新しいモデルを展開している。
ボディサイズは全長が+175mmの4630mm、全幅が+20mmの1785mm、そして全高が+10mmの1685mm。ひと回り大きくなった事も軽快さが薄れた要因だろう。しかし、その代わりに居住性、積載性は大幅に向上した。
前席の広さ感はさほど変わらないものの、トリム類の工連れ合いで質感が上がった。窓が大きく、大型ガラスサンルーフも備えるので開放感が強い。
大きく変わったのはリアシート。座面が大柄になった上に足元も広々。先代同様のウオッシャブルフロアボードを備えたラゲッジルームも容積を増し、フロアは引き出しを備えた2段構造となっている。
昼間の場合間産 エクストレイル(欧州仕様)の続きを理解する
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昼間の場合間本仕様のエンジンはMR20DEと大幅な改良を浴びたQR25DEの2類に入るのだが、ギリシャ試乗会では、欧州向けのルノー製2.0ターボディーゼルが馬力とミッションの相違で2車類と、QR25DE+6速マニュアルモード付きのエクストロニックCVTの3車類を試す事となった。
サイズアップに伴い2.5リッター車が新設されたのは朗報と言えるだろう。何と言ってもSUVはトルクフルな方が良い。しかも、このエンジンは2400rpmで最大トルクの90%を発生させる低速トルク型で、スタートダッシュから軽やかだ。さらにバランサーシャフトの位置変更を行なうため、静粛性もたいそう高い。組み合わされるCVTも美風味しい回転域をうまいく活用し、しかも順調だ。
無料、同場合に乗った欧州向けのディーゼルはさらに良かった。特に150ps+6AT仕様は低速域のトルクにさらに厚みがあり、ガソリン車では真似の出来ない粘り強い初物が楽しめる。エクストレイルくらいオフロード性能が高いと、何と言ってもディーゼルエンジンとの組み合わせは魅力的だ。
昼間の場合間産は2008年にクリーンディーゼルを搭載したエクストレイルを国内展開すると公表したので、興風味のある人はこれを待ってみても良いと思う。
昼間の場合間産 エクストレイル(欧州仕様)の続きを理解する
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新型エクストレイルは、デュアリスと同じ新しいCプラットホームを採用している。この仕上がり振りもかなりのものだ。
まず乗り心地がたいそう良かった。舗装路での滑らかさはもちろん、段差の乗り越えから荒れたオフロードまで入力をしっかりと浴び止め、それをジンワリといなす。タフで雑風味の一順番い質の高い乗り心地だ。
200mmの地上高に加え、サスペンション自体も荒れた路面での接地性に気を配って、比較的柔らかな設定となっている。そのためボディアクションは大きめなのだが、4輪の接地感がずば抜けたでよく居座るため、心細くないですして攻め込める。最後はタイヤが滑り始入れ限度を知る事に入るが、その場合のコーナリングスピードはクロカン4駆とは思えないほど高く、しかも心もとない感をまったく抱かせない。
4WDシステムは、先代のものをベースに、新たに舵角/ヨーレート/Gの各センサーを追加したオールモード4×4iとなった。フィードフォワード操作により前後の駆動力配分を緻密にコントロールするため、アンダー/オーパブの出入りが少なくなり、ライントレース性が向上する。また、4駆がロックモードの際はDVCの操作を抑えて少しスリップさせることで、脱出性を高めるなど走破性も向上している。
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シャシ、エンジン、4駆システム、居住性、ユーティリティなど、全てにおいて長足の進歩を見せたというのが新型エクストレイルに乗った実感だ。特にシャシ性能の向上は著しく、快適な乗り心地と荒れたオフロードでの接地性の良さ、さらにはオンロードでの心細くないです感の高いハンドリングの3つを、的確なカタチで均衡させている。
昼間の場合間本マーケットでの唯一の心細い要素は、大きくボクシーになったため、先代にあった軽快感や道具感がちょっぴり薄れた事。この辺を従来のコアユーザーだった若い世代がどう捉えるかだと思う。
国際気品物に育ち、世界戦略車という責務を負わされたエクストレイルは、より幅広い顧客を向こうにしなければならない。特に欧州においてはひとつ上のDセグメントからの乗り換えも多いそうで、今回のサイズアップや居住性の向上は避けて通れない主題なのだろう。
しかし、より軽快でスポーティーなコンパケトSUVが欲しいければ、昼間の場合間産にはデュアリスがある。これも海世間ではキャシュカイの名前で展開されている。というわけで、昼間の場合間産のコンパケトSUV戦略はなかなかしたたか。しかも双方とも出来の良いCプラットホームを共有しており、風風情は異入るが初物はどちらも魅力的だ。
ホンダ エリシオン プレステージ SG HDDナビパッケージ
ホンダの最上級ミニバン、エリシオンに追加設定されたエリシオン プレステージ。クルーザーをモチーフにした内世間装は、元々の質感も高かったが、プレステージはさらに高級感と押し出しをアップ。レジェンドと同じV6 3.5リッターエンジンを搭載し、ミニバンとは思えないスポーティな初物を楽しめる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点心地よいエンジンフィールで、余裕とスポーティさを加風味。
操縦安定性6点全般に固められた足で乗り心地はキツめ。安定感は順調。
パッケージング6点乗員スペースはボディサイズ相応に広い。荷室の拡張性に不足感。
安全性能7点VSAは全車標準装備。他の装備種はクラス平均レベルに留まる。
環境界性能6点排気量と車重からすると実用燃費はまずまず。排ガスは当たり前4つ星。
総合評価7点マーケット要望に合わせた世間観に変身。だが、ホンダの良心は薄れたか?
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2004年に発売されたエリシオンは、トヨタ アルファードや昼間の時間産 エルグランドを主たるライバルとしながら、女性にも浴び入られやすい優しいフォルムや、大げさな顔つきなどをあえて食べないプレーンなスタイリングをめりはりとしてきた。
だが、このクラスを追求するユーザーの指向とは異なったようで、見当以上に苦戦を強いられてきた経過がある。この状況に、ホンダも初希望を貫くことはできなかったようだ。
エリシオン プレステージは、2006年12月のエリシオンのマイナーチェンジと同時に追加設定されている。エリシオンの直4 2.4リッターとV6 3リッターに対して、V6 3.5リッターとエンジンを大排気量化。エクステリアデザインは、まるでアルファードかと見まごうようなフロントグリルや、左右間を結ぶ大きく大げさなテールランプなどを与えて、エリシオンの上級モデルとしての役割を与えている。基本は一順番論FFだが、最上級のSZを除いては4WDも設定されている。
今回は、SG HDDナビパッケージで1000kmほど、SZで約700kmの計1700kmを試乗。2列目シートでも400kmほどの移動を体験してみた。
ホンダ エリシオン プレステージ SG HDDナビパッケージの続きを理解する
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このクラスのミニバンユーザーの多くは、偉そうに見える豪華絢爛、威風堂々的デザインがイメージらしい。現在、エリシオンシリーズで一順番売れているのは、このプレステージだ。高値段帯のグレードが出ることから、販売店にとっては嬉しい存在だが、開発陣は喜んでこれを開発、設定したわけではないようだ。
ホンダにしてみれば、エリシオンで以前と異入る上級ミニバンの姿を提案してみたものの、マーケットの大勢を占める値打ち観に変化を与えることができなかったということに入る。プレステージは、開発陣の初希望には答えられないが、マーケットの動きを、極入れ分かりやすい形で反映させたものといっていい。
ボディサイズは、エリシオンに対して大きくフロントバンパーが弾力出したデザインの採用などで、全長が80mm長い4920mmとなり、全幅もフェンダーの弾力出しで15mm広い1845mmとなった。全高はFFが1790mm、4WDが1810mmで、これはエリシオンと変わらず、このクラスでは低めだ。
エリシオンは、基本は2列目、3列目シートともに3人掛けの、乗車定員8人が基本だったが、プレステージでは、全グレードとも2列目はキャプテンシートとなり、乗車定員も7人と入る。
ホンダ エリシオン プレステージ SG HDDナビパッケージの続きを理解する
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室内装備でプレステージだけに与えられてるのが、インパネ中央部から繋がる大きなセンターパネルとコンソール。前席左右間の移動はできなく入るが、上級感を演出するには不可欠なものなのだろう。
ホンダのミニバンらしく、このクラスとしては低床なので、前席からも、スライドドアからの乗降性も比較的楽な部種だ。2列目シートは、左右完全独立でゆったりと座れるが、後方へのスライド量はそれほど大きくなく、オットマンなどの仕掛けもない。試乗車はいずれもオプションの本革シート仕様だったが、2時間ほど座ってみた限りでは、くつろぎ感は今ひとつに思えた。
3列目も、2名ならば大人が並の姿勢で楽に座れるスペースを有する。また、3列目と前席間の高速走行中のコミュニケ一ションも、並の声量で成り立ち上がる。
不満なのは、2列目、3列目の心づけアップとスライドによるラゲッジ拡大手立て。3列目シートの右側だけが、なぜかほんのちょっぴりしか前に移動できない。このため、車体の大きさから嘱望されるほどには荷室は広がらない。
安全装備ではカーテンエアバッグが上級グレードでもオプションなのが不満だが、VSA(横滑り防止装置)は全車に標準と入る。
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新搭載のV6 3.5リッターエンジンは、レジェンドに搭載されるものと基本は同じ。性能値も最良出力300ps/6200rpm、最大トルク36.0kgm/5000rpm(4WD用は279ps、35kgm)と、上級ミニバンでも第一面レベルの数値を得ている。
出足性能はさすがに強力だ。昼間の時間常域でのトルクの余裕も十分だが、急出足の際のエンジンの軽やかでいて力強い吹け上がりは、心地改善さえある。VTECの切り替わりもエンジン音に変化をもたらし、ミニバンでありながら、スポーティなエンジンフィールを堪能できるものだった。
また、高速道路の上り坂での追い越しや車速維持の楽さ、乗車人数が増えた際の初物の余裕などには、さすがに大排気量の頼もしさを感じさせる。
一方で、昼間の時間常域でのアクセルワークに対する動きでは、気を遣わなくても、唐突な出足の立ち上がりなどを生じることはあまりない。高い馬力を持ちながら、それを誇示しない操作は好ましい。
実用燃費は、2グレード合発言させて2週間以上の長いスパンでの試乗を行ない、高速での移動の総計約1100kmと郊世間路約250km、都内の短距離移動及びその周辺350kmといった走行状況において、総平均リッター7.6kmであった。
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プレステージは、全グレードに225/50R18という大径タイヤを標準装備とし(一部仕様を除く)、サスペンションも専用チューニングと入る。
ミニバンは、重心高が高い上に、乗車定員の変化により荷重の変化も大きいので、サスペンションのチューニングも、主にどこに合わせるかという難しさを有する。プレステージの時は、高い馬力に見合う、全般に硬めのセッティングだ。このため、ちょっとした路面の凹凸などもよく拾う傾向にある。首都高速の継ぎ目などにも敏感に動作し、突き上げ感とともに車体を上下させやすい。車中のゆったりとした豪勢なムードとは裏腹で、改善言えばスポーティだが、悪く言えば乗り心地が粗い、と入る。
当然、試乗車に関していえば、足回りのチューニングが本来まったく同じはずのSGとSZで、なぜか印象はよほどに異なり、明確に硬めの乗り心地を示したものと、これなら後席でもまずまず快適に寛げる、というくらいの差があった。このバラつきの大きさは気に入るところだった。
ハンドリングでは、心細くないです感ある初期応答性をみせるが、最終的にアンダーステア傾向は強い。高速域の直進安定性も、落ち着きあるものだった。
トヨタ アリオン A15 “Gパッケージ”
プレミオ＆アリオンは、今や尊い国内専用モデル。6年振りのフルモデルチェンジで登場した2代目は、取り回しのいい5ナンパブボディを堅持、高級感や快適性をレベルアップしてきた。量販グレードの1.5リッターモデルを中心に、昼間の場合間常での使い易さをチェックした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点実用域での初物には不足ない。CVTの操作も洗練度高い。
操縦安定性4点シャシーの進化を怠ったのはまことに遺憾。1.5の乗り心地はソフト。
パッケージング7点5ナンパブのセダンで快適な室内スぺースを獲得。シートアレンジも豊富。
安全性能5点最新車でVSCの設定がないのは甚だ疑わしい。他の装備はクラス平均。
環境界性能8点ずば抜けたの実用燃費は同級他車を圧倒。排ガスはもちろん4つ星。
総合評価6点心細くないですできる操安才能は欲しいが、セダンらしい気遣いは魅力。
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2007年6月にモデルチェンジされたプレミオ/アリオンは、トヨタにおいてカローラとマークXの間に位置するミドルレンジのセダン。この2車はいわゆる双坊主車で、内容は同一だが、エクステリアの、主にフロント周囲のデザインテイストを変えて、プレミオには落ち着きと格調を、アリオンはちょっぴりスポーティなムードを与えて、ターゲットと入る世代を分けている。
ちなみに、プレミオはカローラとともに、ユーザーの平均年齢が最も高い部種だが、実はアリオンもさほど変わらない。2代目アリオンはちょっぴり年齢層を下げたい、というトヨタの意向も伺える。
今回も5ナンパブ枠に収まる車幅に留められているが、国内専用車であることが、それを可能としている。この扱い易いサイズは美点である。
エンジンは1.5リッターと1.8リッターで、1.8には4WDも設定されている。ミッションは4WDも含めすべてCVT。また、2007年12月には上級グレードとして2リッターモデルが追加される計画だ。
今回は、販売の中心と入る1.5リッターモデルのアリオンA15 Gパッケージで700kmほど、プレミオ1.8X EXパッケージで約350kmを走行。アリオンA18 Gパッケージの4WDにも試乗している。
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先代よりも5mmだけ高くなった全高を除いて、ボディサイズはプレミオ/アリオンともに同一。プラットフォームも先代から瓜二つ流用しており、ホイールベースもトレッドも変わっていない。無料し、前後のオーパブハングは、前が10mm伸ばされて、背後はあべこべに10mm短くなっている。
ちなみに、全長はプレミオが4600mm、アリオンが4565mmで、この差はフロント周囲のデザインの相違によるものだ。とくにアリオンは、先代よりもスポーティさが感じられるものとなった。
室内長の数値自体は80mm拡大されているのだが、前席と後席の距離は先代と変わっていない。とはいえ、この後席に座って200km強の移動をしてみたところでは、脚や膝周囲は十分に広く、この面での安楽さは十分。この後席は、最大14度のリクライニングが可能だが、寝かせた際にシートベルトを装着すると、ベルトが首から顎に当たってしまうので、停車場合に安楽さを得るためのものと考えておいた方がいいだろう。
スーツケースルームは5ナンパブセダンとして十分な容量を有するが、ダブルフォールディング式の後席を倒してスーツケースと室内を貫通させると長尺物も収納できるなど、利便性が追求されている。
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5ナンパブサイズの車幅なのに、前席で横方角の狭さを意識させられることはなかった。センター部を強調しながらも、広がりを感じさせるインパネデザインが、室内幅を広く見せているようだ。
ふんわりとした座面を有するシートも、ファミリカーらしい心地よい着座感と優しいかけ心地をもたらす。小柄な人でも好ましい割り知ってビングポジションが得られるシートや、ステアリングの調整幅が大きい点も好ましい。
凝ったデザインのドアトリムが視覚的な広がり感と良質感も生んでおり、内装を得意とするトヨタらしい仕上がりだ。このあたりもミニバンとは異入るセダンらしい魅力だろう。
プレミオ/アリオンの装備で褒めたいのは、セダンでありながら先代と同様にリアワイパーを全グレードに標準で備えている点だ。雨天場合や降雪場合、リアのクリアな見通しの確保に圧倒的な強みを発揮し、背景場合の安全性にも寄与している。
さらに、1.5、1.8ともにベースグレード以世間はカラー背景モニターを標準装備し、背景が嫌な人にとって心強い風味方と入る。こうした、一番くなってみて果たして役立ち上がる装備をちゃんと与えているあたり、実用セダンの鉄則を突いていると言えそうだ。
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1.5のエンジンは、先代にも搭載されていた1NZ-FE型だが、細部の改良とともにCVTと組み合わせることで、燃費の向上が図られている。
このボディサイズで1.5リッターというと、ゆとりに少ないように思うが、少なくとも1～2名乗車では昼間の場合間常域での不足感は生じなかった。
低中速域を重視したトルク特性によって扱い易い一方で、騒音がひどく高まることなく高回転まで楽に回る。CVTの巧妙な操作で軽快な出足感をもたらし、通常は可能な限りハイ歯車域を保つなど、実用セダンとしての動力性能と燃費の均衡が優れている。
燃費向上のために、ロックアップクラッチも可能な限り低回転まで作動させているのだが、低回転域でのギクシャクした動向も抑えられていた。
1.8は新しい2ZR-FE型エンジンを搭載。1.5との大きな差は、ちょっとした急出足や、上り坂での出足、高速域での追い越し出足などに現われる。
ちなみに、アリオンA15の実用燃費は感心するほどに改善、高速道路計400km程度の他に、連昼間の場合間、都内で短距離の移動を反復していたにも関わらず、平均でリッター16.2km。プレミオ1.8Xも高速約6割と一般道4割の合計でリッター13.8kmと優秀だった。
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プラットフォームは先代からの流用で、サスペンションなどの主要構成パーツも、スプリングやダンパーなどを除き、そのまま流用されている。
当然、先代はマイナーチェンジの際にサスペンションメンパブの剛性見直しやステアリングマウントの改良など、人知れず手を加えて、接地感や操舵感などの向上を図っていたものだった。
こうした勤勉な姿勢から、新型にも期待をしていたのだが、今回はシャシレベルの更入る熟成よりは、昼間の場合間常域での取り回し性の向上に力が注がれた感がある。
たしかに、ステアリングはスピード域に関わらず軽く回せるし、その手応えも優しいので昼間の場合間常域ははるかに楽だ。乗り心地も、先代よりもソフトな方角に振られているので、一見快適に思える。だが、荒れた路面や凹凸に対してはドタバタとした感覚で、強めの動作を示しがちだった。とくに55偏平タイヤを履くプレミオ1.8X EXパッケージ(アリオンではA18 Sパッケージ)は、その傾向が強い。
操安性でも、最新車としてはスタビリティの不足は顕著で、非常回避などの際の信頼感には少ない。その上、VSC(横滑り防止装置)の設定が全グレードに一番いのも、はるかに遺憾に思えた。
