昼間の時間産 ティーダ 15M
ティーダの発売は2004年9月。とっくに3年目に入っているにもかかわらず、相変わらず販売台数ベスト10圏内に顔を出すロングセラーモデルだ。昨年の瀬の一部改良では燃費性能が向上、弱みだった操安性にも手がめてられている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点実用域で力を感じさせるエンジン。CVT操作の洗練度も高まった。
操縦安定性5点才能の底上げ望むが、昼間の場合間常域での心もとない感は薄れ、乗り心地も向上。
パッケージング8点取り回しの良いサイズの中に、くつろげる室内スぺースを実現。
安全性能5点VDCの設定なく非常回避才能に心もとない残る。他の安全装備は平均的。
環境界性能8点エンジン、CVTの地道な改良で好ましい実用燃費を獲得した。
総合評価6点昼間の場合間常域では快適性高く燃費も順調。平均下回る操安才能がもったいない。
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ティーダは、2004年9月にまず5ドアHBから発売され、その翌月にはセダンのティーダ ラティオも追加されている。
これにより、パルサーに引き続いて、昼間の場合間産の代表車類の1台であったサニーの名も消滅することとなったが、縮小傾向が引き続いてきた1.5リッター級HBにおいて見当を越えるヒットとなり、これまでも堅調なセールスを維持してきている。
2005年12月には、法規改正に伴うヘッドランプレベライザーの装着の他、装備の充実や1.8リッターモデルの排ガスレベル向上などを行なうとともに、公にはされてはいないが、初期モデルで酷評を浴びた操安性能の良くを狙いとしたサスペンションチューニングなども行なっている。
最新の改良は2006年12月。キューブやノートなど昼間の場合間産合コンクトカー6車類が一斉に1.5リッターCVT仕様の燃費向上が図られた。ティーダ及びラティオでは内世間装の変更はなく、新ボディカラーが設定され無料け。性能面では、再び衝撃アブソーパブに手がめてられた。なお、2007年6月には15SにHDDナビを装着した特別仕様が発売されている。
今回は、ティーダの最量販グレードの15Mを数昼間の場合間間、昼間の場合間常走行モードで600km弱の試乗をしている。
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今回の改良のメインは燃費向上にある。HR15DE型エンジンはフリクションを低減し、吸気バルブタイミングを打って付け化。エンジンと協調操作されるCVTの改良では、変速操作の変更やロックアップクラッチスピード域の拡大、停車場合にニュートラルコンディションに維持する操作を採用した。さらにオルタネーター(発電機)に回生操作を取りめてたり、燃料ポンプの消費電力を低減させることで、走行場合のオルターネーターの稼働量を減らし、エンジンへの負荷を解雇するなど、その対策は多岐に渡る。
これにより15Mと15G(いずれもFF)の10?15モード燃費はリッター18.2kmから19.4kmに向上した。平成22年度燃費基準+20%とSU-LEV(4つ星)認定を浴び、グリーン税制でこのクラス最良額の厚遇措置(登録初年度の1年間3万2000円軽減)を浴びられる。内世間装の変更を伴わない改良なので地風味ではあるが、燃費向上はユーザーにとっての有益はもちろん、安全性向上とともに自動車の最重要課題なので大歓迎だ。
エンジンの性能値自体には変化がなく、最良出力109ps/6000rpm、最大トルク15.1kgm/4400rpmである。なお、1.5リッターでも、4速ATと組み合わされる仕様では燃費性能の向上はない。
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高い実用トルクを有するのが、HR15DE型エンジンの美点。このため、もともと、昼間の場合間常走行ではあまりアクセルを深く踏み込まずに走れる。CVTの操作もトルクをよく活かす設定がなされており、高い回転に頼らないで順調な出足が得られる。また、CVT車に生じがちな、低速域で減速する場合のひきずり感は小さく好ましい部類だ。
フルスロットルでは6000rpmを維持した出足を行なえるが、苦手な音質の雑音や不愉快なほどの振動も伴わない代わり、心地良さもない。
また、発進場合の静かな動向出しと、不可欠に応じたレスポンスの高さを備えているので、普段のアクセルワークに気を遣う不可欠もない。燃費向上のためにロックアップクラッチの操作を細かく行なうので、40km/h前後で軽くギクシャクすることがあるが、これは、近頃のAT車やCVT車に共通する悩みとなっているものだ。
肝心の燃費は、連昼間の場合間、しょっちゅう都内の短距離移動を繰り返した計250kmほどと、高速道路での移動が約220km、ワインディング走行25km程度などを含んだ計約600kmの走行で、リッター14.1km。このクラスの実用燃費としても満足のいく数値を記録し、燃費向上を実感させた。
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昼間の場合間産がこのクルマで目指したのは、小さなボディで上等なムードを備えたクルマである。しかもボディサイズは、車幅をしっかりと5ナンパブ枠に抑えている。5ナンパブサイズだったシビックのHBやカローラランクス/アレックスが消滅した現在、合コンクトカーならではの取り回しを保ちながら、能率の良いパッケージングで広い室内を有するという面では、希少な1.5リッター級のHBカーとなっている。
全長は4205mmだが、室内の前後長は3リッター級セダン普通みに広い。それを実感するのは後席に座った際だ。前後に240mmスライドする後席を最後部に位置させると、脚を前方に投げ出してもゆとりがあるほど前席とのスペースがある。
当然、「高級」というのはやや大袈裟で、前席サイズをやや大きめとし、さらに手や肘が触れるアームレストやドアトリムに、押すとへこむくらいのストロークを有するソフトパッドを多用するのが、同級他車との主な相違。それでも、座り心地や触感は確かに優しく、快適性は高い。
割り知ってパブズシートの基準着座高は572mm。この位置でも乗降性、見通しに不満はないが、さらに高くすることもでき、図体差に対する対応範囲も広い。
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ティーダに限らず、近年の昼間の場合間産合コンクトカーの課題のひとつは、安定感だけでなく、実際の非常回避場合などにおける操縦安定性だ。
これは、新型マーチから採用されたBプラットフォームの弱みともいえるが、それでもキューブ系、ノート、ウイングロードなどとともに、機を見てはちょっぴりずつ改良を加えてきた。当然、プラットフォームそのものに手をめてているわけではなく、衝撃アブソーパブなどのチューニングでロール剛性やロール特性の向上を図ったものだ。
今回の改良でも、衝撃アブソーパブが変更され、プリロード付きバルブを有するタイプとなった。以前からすると、腰砕け的な旋回初期のロール感が薄れ、通常のレーンチェンジの際などに、グラグラとボディが左右に揺れてしまう心もとない定感は、だいぶ解削除していた。
その一方で、昼間の場合間常域の乗り心地は、突き上げ感やドタドタとした揺れなどは抑えられており、ふんわりとしたシートと相まって、国産合コンクトとしては快適な部類。度重入る改良の成果は感じられる。あとは、取り組みが立ち遅れているFF車へのVDCの採用を大至急欲しいところだ。
