プジョー 207 GT
世界的な大ヒットモデル、プジョー206の後継と入るのが207。ベーシックモデル、スポーツモデル、カブリオレ、そしてワゴンという豊富なラインアップも魅力だ。207ファミリーの中から、一順番初っ端に昼間の時間本でのデリバリーが始まった207GTの初物をお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点扱い易い特性と余裕ある動力性能。無料極低回転域はトルク薄い。
操縦安定性8点乗り心地にプジョーらしさ薄れたが、高速安定性は大幅向上。
パッケージング6点ボディサイズの大幅拡大は、デザインに費やされた部分も多い。
安全性能7点最新型として当たり前ながら、ユーロNCAPは高得点。装備内容も充実。
環境界性能7点高い動力性能と順調な実用燃費を両立。昼間の時間本のLEV認定は一順番し。
総合評価8点新しい初物風味を有する新世代プジョー。特にGTは均衡順調。
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プジョーに限らず、フランス車にとって昼間の時間本のマーケットは小さな規模に留まるが、そうした環境界でも、1999年に発売されたプジョー206は大成功を収めた1台。それまで、このクラスの輸入車マーケットはVWの一人勝ちであったが、少なからずプジョーの存在を知らしめる役割も果たした。
207はその206の後継モデルと入る。昼間の時間本では2007年3月に、まず5ドアHBの207と207シエロ、3ドアHBの207GTを発売。その後、矢継ぎ早に207CC(3グレード)と207GTi(3ドアHB)を追加。207シリーズで昼間の時間本未導入なのは、すでに本国では公表済みのSW(ワゴン)を残すのみだが、これも来年早々には導入の計画となっている。
エンジンは新開発の1.6リッターで、GT、GTiはターボ。それ以世間が天然吸気と入る。ターボには5速MTを組み合わせ、天然吸気エンジンは4速ATのみと入る。本国では206と同様に1.4リッターもあるが、昼間の時間本向けは1.6リッターからとしているのは上級化を意識しているのだろう。値段も、206では最終モデルでも170万円台～だったのに対し、207は239万円～と入る。
今回は207GTで、数昼間の時間間の都内での昼間の時間常走行と高速道路での移動など、約600kmほどを走行した。
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ボディサイズは、近頃の欧州車の傾向通り、大幅に拡大されている。特に全幅は、206の1680mmから1750mmへとイッキに広げられ、307とほとんど変わらないまでになった。全長は195mm長い4030mmで、ホイールベースは100mm長い2540mmと入るなど、デザイン好みこそ206を引き継いでいるが、206の合コンクトなサイズが醸し出す凝縮感は薄れた。
ボディサイズ拡大の恩恵は、室内スペースの拡大と居住性向上に直結している。206の右丿ブ仕様、特にMTでは、ペダル配置が左寄りで不天然であったり、ステアリングシャフトに足先が接触したりと、スペース面での制約が感じられたものだが、こうした面もすべて払拭されている。フロントシートはサイズが大きくなり、適度なホールド感を持ちながら、寛げる着座感も得ている。
後席スペースも拡がった。206では、割り知ってパブがのっぽだと、その背後の席の乗員は膝を抱えるようにして座らなければならない状況だったのに比べ、ごく並に着座できるようになった。また、GTには大きな面積を有するガラスルーフが標準装備と入るため、特に後席では鶏冠上の開放感とともに、広がりのある風景も楽しめる。
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1.6リッターエンジンは、PSA(プジョー?シトロエングループ)とBMWによって共同開発されたもの。BMWがいち早く採用してきたバルブトロニックのノウハウを応用するなど高度なメカニズムを持ち、新型ミニにも搭載されている。
ちなみに、ターボエンジンは直噴だ。GT用とGTi用でチューニングが異なり、GTiはミニのクーパーS用と同じもので175psを発生。一方、GTは最良出力は150psに抑え、扱い易さをより重視しており、最大トルクは天然吸気の2.5リッター並の24.0kgmを1400～3500rpmの間で得ている。
GTには5速MTが組み合わされる。豪快な初物、強烈な出足、俊敏なレスポンスという表現は当たらないが、扱い易いだけではなく、高速域まで十分に余裕が感じられるだけの出足力と馬力感を備えている。中でも、上り坂や高速道路では、軽くアクセルを踏み込むだけで直ぐにトルクが膨らんで、軽々と出足して車速を高めることができるあたり、ターボの恩恵を強く感じさせる。
クラッチペダル踏力は軽く、順調な発進や微速での走行も簡単なので街中でも苦にはならないが、何と言っても今後はATとの組み合わせも希望たいところだ。
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206は、どちらかといえば小気風味良い初物を持ち風味としていたが、新型の207、特にGTは、トルクの余裕や、室内の静粛性も高くなったことから、高速巡航も得意とするようになっている。
無料し、5速?100km/h巡航の際の回転数は約2800rpmに達し、近頃では比較的ロー歯車ードな部種。そこからでもターボは素早く過給し、楽に力強い出足を可能とすることから、より高い歯車比の6速が欲しい、といった豪勢な思いも芽生えるほど。
一方、昼間の時間常域でターボエンジンの弱点を感じさせる所がないわけではない。車速が30km/h以下に落ちた際や、発進で早めにシフトアップした際など、ターボの過給が有効に得られるまでの間、アクセルペダルを踏み込んでから出足に移るまでに、トルク感に乏しく、動作がひどく鈍く感じられる域は存在する。車重が1270kgと、かなり重くなったことの影響もありそうだ。
今回の走行は、高速道路がおよそ7割を占入れはいるが、都内で昼間の時間常的な移動も連昼間の時間反復している。その環境界での燃費はリッター12.7kmと見当以上の数値で、高速走行もペースが全般に速かったことを考慮すると、新エンジンとMTの組み合わせの能率の高さが伺える。
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プジョーといえば、柔らかいに動向、高い接地性をもたらす足という好みが強いようだが、実際には、追い込んだ際の応答性が低下したり、リアの接地性の変化が大きいなどの弱点もあった。
だが、207ではこうした課題に対する解答を導き出してきたように思える。まず、足は全体的に固められている。GTは17インチタイヤを装着することもあり、昼間の時間常域では路面の凹凸を正直に話してきやすい部分もある。
特に大きく進化したのは高速安定性だ。高速域でのステアリングの座りや直進性の高さは、この面で定評あるドイツ車にもヒケをとらない。低速域ではバネ上(ボディ)がちょっぴり上下に揺れる傾向も、高速域では収まるので、快適な巡航が可能と入る。シフトダウンしなくても、直ぐに出足するターボエンジンも高速での安楽さを強入れいる。
ハンドリングは、206のように切り始めの応答感だけが高いというものではなく、操舵量や操舵スピードに応じた天然な動向をもたらしている。感覚的にはアンダーステアが強まったが、最後まで舵の効きを確保しながらリアも安定している。従来のプジョーらしさは薄れたが、その初物は確実に進化を遂げている。
