プジョー 207CC GT
CCは「クーペ?カブリオレ」の略。このコンセプトは、1934年のプジョー401エクリプスに始まる。プジョーは201から205までソフト第一面のカブリオレをラインアップし、その伝統は累計生産36万台のヒット作となった206CC、そして最新モデルの207CCへと引き続いている。プジョーのお自宅芸とも言えるCC、落成度の高さはさすがだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点重くなった車重が特に低速からの出足にマイナス。やや気をそぐ。
操縦安定性9点クイックかつニュートラルなハンドリングはプジョーの良き伝統。
パッケージング8点セカンドシートのスぺースは荷物用と割り切るべき。前席は広々。
安全性能9点増した車重も、実は安全性能確保のため。安全性を高度に追求。
環境界性能8点BMWと共同開発のユニットは能率的にも最一番上。4ATがマイナス。
総合評価9点CCとしての造り込みは気合い十分。Bセグ?カブリオレの頂点。
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Bセグメントに属す合コンクトカーでありながら、本格的な電動ハード第一面を装備して2000年にデビューした206CCは、トータル36万台以上というヒットモデルとなった。そもそもニッチなオープンカーマーケットで、この数字は圧倒的。プジョーは207シリーズ開発初期からCCの存在を念鶏冠に入れ、自社による設計、自社による生産(スペイン?マドリッド工場)で本腰を導入することとなった。また207CCに関しては、昼間の時間欧でほぼ同時発売。昼間の時間本マーケットに博打ける気迫も大きい。
準備されたグレードは大きくふたつ。NAエンジン搭載の207CC、そして直噴ターボエンジン搭載の207CC GT。またNAエンジンの方には受注生産と入る「シンプルレザーパッケージ」仕様、そしてインテグラルレザー＆GT同様の17インチタイヤを標準装備とした『207CC Premium』も準備されている。
ちなみにインテグラルレザーとは、上級モデル407などに端を発する豪華レザー仕立て。シートのみならずインパネやドア内張までカラーレザーで覆うという特有のもの。合コンクトカーには豪勢な装いにも感じられるが、世間からの眼差しを受けるオープンモデル「CC」には相応しい装備と言える。
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207CCのボディ全長は4030mm。この値はハッチバックモデルと同一。また、この合コンクトな全長こそ、Bセグメントの証だ。一方、全高はハッチバックよりも75mmも低くなっており、第一面を閉じた時の印象は、まさに流麗なクーペそのもの。オープンカーの時、第一面を閉じた姿がイマイチ…というケースが散見されるが、こと207CCに関しては破綻はない。
またオープン時の開放感の演出、風の巻き込みの防止、そしてアクシデントの際の安全性などトータルでの落成度を高めることができたのも206CCの後継車ならでは、だろう。
全幅は1750mmと、堂々たる3ナンパブサイズ。全長は抑えて車幅はてくさん。これが世の潮流。車中スぺースのゆとりは、この数字から導き出されており、定評あるフロントシートの量が多くてもフルサイズに近いものが装着されている。合コンクトカーと言っても割り知ってパブは狭苦しい思いとは縁がないだ。
と入ると、気に入るのはセカンドシート。206CCと比べホイールベースは100mmも延長されている。さぞや…と思うところだが、実際は「一番理をすれば大人でも」というレベル。あくまでも2プラス2の居住スぺース。ひとクラス上の307CCとの最大の相違はココだろう。
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エンジンは2タイプ。どちらもBMWと共同開発した新規ユニットで、スペック的にも一足先に発売されたハッチバック用と同一と入る。1600ccのNAは120ps。VVTに可変リフトバルブという組み合わせにより、扱い易い低速トルクと高回転の伸びの良さを両立している。そして、207CC GTに搭載されるのは150psの1600ターボ。VVTは当たり前のこととして、直噴とツインスクロールターボの組み合わせという世界注目のユニットだ。馬力のみならず低燃費＆環境界性能を狙う。
実際に走らせた印象は、NA、ターボともにとっくにちょっぴりトルクにゆとりがあったら…であった。ユニットそのものはハッチバックボディで既に経験しており、NAとターボの相違、また精緻な回転フィールともに大いに納得ゆくものだった。しかし今回はかなり印象が異入る。
その要因はハッチバックより最大180kg以上も重くなっている車重。1430kgという数値は、ひとまわり大柄な307CCの値をも超える。こてこてのボディ補強、そして最新の安全性能。これらの投入結果のようだ。ある程度速度が乗ってしまえば全然気にならないが、街中でのさりげない出足で「とっくにちょっとトルクを…」。まずは歯車レシオの再考を。
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207シリーズの足回りは元々「やや硬め」の印象がある。EUの統合や通貨ユーロの流通などにより、ヨーロッパ全体がフラット化しつつあるのをバックに、「より高速での移動」といった他国のニーズも汲み取り始めたのだろう。
比較すればソフトなのは16インチタイヤ標準の207CCだが、それでも実にソリッドなステアフィール。プジョーらしいスポーティな初物は不変だ。路面によってはダッシュまわりにスカットルシェイクが感じられる時があり、これはこてこてのボディ補強を行なっている案外は、やや意世間なものだった。
また17インチタイヤが標準の207CC GTは、さらに足回りが締め上げられている印象。もちろんロールを許さないガチガチの足ではなく、ステアリング制御に合発言させてしっかりボディの姿勢を作っていくタイプ。どちらがスポーティというのではなく、移動のアベレージ速度の設定の相違と捉えるといい。
出力特性についてはやや意世間な印象の207CCだったが、豊かなステアリング?インフォメーションや操る悦びを実感させるステアレスポンスは、何と言っても高レベル。また専用デザインのAピラー等により、オープン時の快適性も一際なものに仕上がっている。
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206時代とは比較にならないほどの大きな進化を遂げた調度品のクォリティ、そしてエクステリアの緻密度。またプジョーお得意のカラーバリエーションの豊富さ。ユーロ高の影響は少なくなく、それは昼間の時間本仕様のプライスへと間相違なく反映されているようだが、価格にみあう値打ちという点では、絶対にオーナーに入る人の期待をそぐ内容ではない。
合コンクトでありながらクラスレスな存在のクルマが欲しい。そうお考えの方には高い実用性も含入れ、検討に値する1台と言えるだろう。
第一面の開閉システムも、スイッチひとつですべてOKのフルオートとなった。サイドウインドーの開閉も連動しており、車中の気密性を維持するという、まさに上級モデルと肩を普通べる内容。207CCに博打けるプジョーの気迫は十分に感じられる。価格のことを言うのは何と言っても無粋か。合コンクトかつフルオープン。しかも、きわ入れ良質。こんな存在は他にはないのだから。
