ホンダ シビック TYPE R
深紅のエンブレムはホンダ?レーシングスピリットの象徴。現行ホンダ車で唯一、そのエンブレムを付けているのがシビックTYPE Rだ。高性能エンジン、高剛性ボディ、こてこての軽量化、速さを追い追求するノウハウ者の情熱が、このクルマには宿っている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点重い車重が辛いが、2リッター天然吸気として見所。官能性ずば抜けた。
操縦安定性8点強烈なスタビリティと高い旋回性能。無料し乗り心地は完全一番視。
パッケージング5点セダンの実用性、居住性は維持。後席は2座だがスペース広い。
安全性能6点VSAの設定ないが動的安全性は高い。安全装備は標準装備気品のみ。
環境界性能4点排ガスレベル向上が至急の課題。高性能の案外実用燃費は順調。
総合評価8点速さ、性能はまさにTYPE R。無料、シビックである必然性が希薄。
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「TYPE R」は、ホンダのレーシングスピリットを象徴するモデル、とホンダ自らが謳う特別なグレードだ。
1992年、NSXに初入れTYPE Rが設定された。サーキットでの初物を念鶏冠においたスポーツモデルとして、極入れハードな乗り心地や室内に響き渡るロード雑音やメカニカル雑音など、快適性をきっぱりと捨て去り、それまでのスポーツモデルとは次元の違うこてこての速さの追求が話題となったものだった。
その後、インテグラやシビックにも相次いで設定されたが、2006年にインテグラが生産お釈迦となって以来、TYPE Rは途絶えてしまっていた。
2007年3月に発売されたシビックTYPE Rは、そのTYPE Rの再起となる。これは、いまやセダンのみとなったシビックをベースに、TYPE Rの手法であるこてこての軽量化、専用エンジン搭載、サーキット走行を念鶏冠においたシャシチューニングなどを施したもので、FFのTYPE Rとして歴代最速であることを宣言して天性てきた。
ちなみに、今回は、鈴鹿サーキットのフルコース50ラップ以上を含む複数のサーキットを走行した他、都内の昼間の場合間常的な移動から高速道路まで、公道でも延べ2000km近い距離を走る徹底試乗を行なっている。
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エンジンは2リッターのDOHC i-VTECで、型式もK20A型と2006年に生産お釈迦となったインテグラTYPE-Rと同じ。だが、ベースとなったのはアコード用の2リッターで、事実上別物である。
これは、冷却性に優れるためと説明されているが、エンジン性能はインテグラTYPE R用と比べ最良出力で5psアップの225ps/8000rpm、最大トルクも0.9kgmアップの21.9kgm/6100rpmとさらに向上している。これは2リッターの量産天然吸気エンジンとしては、世界第一面レベルだ。
無料し、その代価として、排ガス性能はLEV認定を浴びられないレベルのもので、星はひとつもない。これをU-LEVレベルにするなら、よほどな性能ダウンは避けられないとのことだが、環境界性能を謳い継続してきたホンダらしからぬ選択だ。
一方、燃費計測をした一般道約1000km走行での燃費はリッター12.6kmで、その性能を考えるなら十分以上に満足できるものであった。走行の内経緯は、出足性能や高回転でのエンジンフィールを場合々工ンジョイする程度の高速道路走行(約5割)、適度にスポーツ性を発揮させたワインディング(0.5割)、流れに沿った郊世間路(1割)、都内での短距離移動を含む繰り返し(1割)、その他などである。
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エンジン性能が向上したとはいえ、シビックTYPE Rはボディサイズが大きいことや、安全性能を向上させたことなどにより、車重はインテグラTYPE Rより約100kgも重くなっている。これで、対等以上の出足性能を得るのはもちろん、サーキットのラップタイムで超えることは至難だ。というよりも、同じ排気量のエンジンでは並は一番理だ。
だが、ホンダが目指したのは、FF TYPE R史上最速のラップタイムだ。
では、まず出足性能だが、さすがに、こればかりは、インテグラTYPE Rに比べ、目に見えて顕著に速くなっているわけではない。けれども、3000rpm前後からのトルクが厚みを増したことで、全体に力感が高まっているのがわかる。もちろん、定評のある吹き上がりの鋭さ、馬力の伸び、アクセルワークに対するツキの良さは見所で、惚れ惚れするような気持ちの良さだ。
鈴鹿のような高速サーキットでは、VTECがハイカム側に切り替わる5800rpmより下の回転域になることはまずないので、アクセル制御に対し極入れ高い応答性を維持する。レブリミットは8400rpmだが、サーキット走行用にスピードリミッターを解いた試乗車では、4速でも簡単と達してしまった。
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シビックTYPE Rがその凄さを見せつけるのは高速コーナーだ。鈴鹿サーキットは、2速になるのはヘアピンとシケインのみで、殆どは3速、4速全開のコーナーだ。そこでの安定性の高さは、これまでのFFでは体験したことがないものだった。
ともかく、リアは徹底して安定を維持する。インテグラTYPE Rなら、旋回中に姿勢を調整すべく軽くアクセルを抜いたりすると、リアが大きく流れ出すようなこともあったが、シビックTYPE Rは、そうしたシーンでも、ガッチリと路面を捉え継続する。
鈴鹿を争う高速コーナーである130Rは、進入の際、メーター上で約210km/h弱から束の間ブレーキを踏み、あとは5速全開のまま旋回していく。そんな状況でも安定性を保ち、それほど恐怖感が芽生えない。
無料し、こてこての安定希望向なだけに、タイトコーナーでは、アンダーステア傾向が強い。このため、とっくにちょっぴりスピード域の低いサーキットやワインディングなどでは、小気風味よくメロディーがる感覚には少ない。痛快さや楽しさにおいては、インテグラTYPE Rのほうが上だった面も見浴びた。
一方、ブレーキの効きと信頼性、それにコントロール性は 車重が増えたにもかかわらず極入れ高かった。
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TYPE Rというと、そのレーシングテイスト溢れる初物と引き替えに、恐ろしくハードな乗り心地、同乗者とのコミュニケ一ションもままならないほどの轟音に包まれる室内などは覚悟すべきものであった。
今度のシビックTYPE-Rも、乗り心地においては、近年のスポーツモデルでは体験できないほど、車体は上下に揺れ、それとともに身体が上下に繰り返し揺さぶられる。顕著なのが、高速道路での法定スピード域での巡航の際で、目では確認できないような路面のうねりや凹凸にも敏感に動作し、身体が跳ね上がって引き戻される動向が繰り返される。
無料し、街中のスピード域では、締め上げられた足の硬さとタイヤが発する大きな雑音を常場合意識させられるものの、辛くなるほどではない。凄まじい初物の際は、しっかりと身体をホールドしながらも、優れた振動吸収性を有するフロントシートにも助けられている。
また、室内騒音に関しても、初代のインテグラTYPE Rを知る身には、ロード雑音や車世間の騒音の侵入もよほどに小さくなった。エンジンのメカニカル雑音もアイドリング域から入り込んではくるものの、出足場合や高速巡航以世間なら、前後席の間でもコミュニケ一ションを阻むほどではなくなっている。
