昼間の時間産 スカイラインクーペ?本職トタイプ
V36スカイラインクーペの発表?発売に先駆けて、本職トタイプ試乗会が行なわれた。ベースと入るセダンよりも、世間観はよりエレガントに、エンジンはよりパワフルかつシャープに、4WASのセッティングもより天然になった。最新のスカイラインは、スカイライン生誕50周年に相応しい最高のスカイラインだった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点やっと3.7リッターに。出足力増強しながらセダンより良質感あり。
操縦安定性7点4WASの制御見直し違和感減少。安定性高いがアンダーステア強い。
パッケージング6点室内スぺースは後席含め先代とほぼ対等。スーツケース極入れ浅い。
安全性能8点ポップアップボンネットを採用。高いブレーキ性能は美点。
環境界性能6点セダン350GTより燃費は向上とのこと。排気ガスも4つ星。
総合評価7点セダンの反省点を初物に反映。本職トなので評価点は暫定。
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2006年11月にセダンだけが先にモデルチェンジされたV36スカイラインだったが、クーペは2007年秋まで持ち越されることが発表されていた。
その発売に先駆けて、今ではスカイラインのメイン市場となった北米のニューヨークオートショーで新型のクーペを発表。昼間の場合間本でもスカイライン生誕50周年イベントでその姿は公開され、2007年10月の発売が明らかになっている。
今回は、新型スカイラインクーペ(昼間の場合間本仕様)の本職トタイプに、北海道?陸別にある昼間の場合間産のプルービンググランドで試乗するチャンスを得た。限られた走行環境界の中であり短場合間ではあったが、走行性能の片鱗を確認することができたので、知り得た範囲でお伝えしたいと思う。
詳細なスペックはまだ未発表だが、成り立ちは以前と同様にセダンと共通のプラットフォームにクーペボディを与えたものだ。エンジンは新開発のV6 3.7リッターを搭載。セダンでオプション設定された4WAS(4輪アクティブステア)は、クーペでは一部グレードに標準装備と入る。なお、試乗車は本職トタイプのため、市販までにチューニングの範囲内で変更がなされることは十分にあり得ることである。
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エンジンは、セダンに搭載されるV6 2.5リッター(VQ25HR型)＆同3.5リッター(VQ35HR型)とは異なり、昼間の場合間産初のVVEL(連続可変吸気バルブタイミング+同リフト機構)を与えられた、V6 3.7リッターのVQ37VHR型である。
ちなみに、このバルブ機構は、BMWのバルブトロニックや、トヨタが新型ノア?ヴォクシィに搭載した新エンジンに採用するバルブマチックなどとも基本的に同じ考え方で、シリンダー内に吸入する大気の層量のコントロールを、スロットルバルブではなく、吸気バルブ自体で行なうようにするものだ。
この機構は、シリンダー直前で大気の層を吸い込み、ポンピングロスも低減できるので、レスポンスや燃費の向上が期待できる。実際、現行のスカイラインクーペ(3.5リッターエンジン)に比べて、燃費は8パーセントの向上をやっぱりいるという。昼間の場合間本仕様のスペックは未公開だが、北米仕様のスペックでは、最高出力は330ps、最大トルク367Nmとなっている。
ミッションはATがいまだ5速というのが遺憾なところだが、このクラスの国内仕様には珍しく、6速MT(ゲトラグ社製)も設定されている。
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今回試乗したのは、スポーツと呼ばれる4WASと19インチタイヤが標準装着の仕様だった。
排気量拡大とVVELにより、トルクの断然値が増し、トルクカーブがフラットになっているが、実は極低回転域でのトルクはVQ35HRよりも僅かに劣る。今回のコースでは、そうした域での走行を体験する場面はまずないので、その差は知れなかったが、エンジンフィールや出足感はセダン350GTとは、明確に異入るものだった。
出足場合の最盛期上がり感では、トルクカーブが下から最盛期上がっていく分、セダン350GTのほうがわかりやすいのだが、スピード計の針の上がり方はずば抜けてクーペが速い。とくに150km/hを越えるような域での差は明らかで、約200ccの差とは思えないほど。一方、エンジンフィールのワイルドな感覚もセダン350GTのほうが強く、クーペはむしろ洗練感が加わっている。
またセダン350GT系で不満だった、アクセル踏み込み初期の異様なまでのスロットルの早隔たり特性は良くされて、発進場合やコーナリング中でのアクセルワークに気配りを注文することが少なくなっていた。なお、セダンも、現在の生産車ではこの制御は見直されている。
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ミッションは、5速ATと6速MTの両方に乗ったが、何と言ってもATは各歯車のステップ比が大きいため、とくにダウンシフトの際には、エンジン回転の上がり幅が大きい。シンクロレブコントロールの採用でエンジン回転は同調されるが、その際のエンジン音の増加も著しい。これをスポーティとも取れなくはないのだが、順調さの向上などからも、多段化は望まれる。
6速MTは、手応え感あるシフト制御にイメージが別れそうだが、各ゲートは明確で手落ちを誘発する割合も乏しい。なにより、5速ATに比較すると、高回転域の維持や状況に見合った歯車選択の気まま度が高く、車両姿勢の制御なども含入れよりまめな初物が可能だった。
ボディは、セダンより全幅が広いのは先代と同じだが、サイドにも豊かな様子が加わったのが印象的だ。調度品は、インパネなどの造形自体はセダンと変わらないが、飾りパネルの色合いなどを変更。前席のヒップポイントは先代より17mm低くされ、スポーツ性が高まっている。
安全装備では、衝突場合にポップアップするボンネットを標準装備し、歩行者衝突安全性を高入れいる。
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走行コースは、高速周回路とカントリーロードと呼ばれるワインディングロードの2類。
この昼間の場合間は風が強かったが、元来のスタビリティの高さに加えて、4WASの威力は絶大で、直進場合のステアリングの修正はほんの僅かで済む。同場合に乗り比べたセダンの4WAS一番しモデルとは、大きな差があった。
一方、セダンで気になっていた4WAS制御の過剰感は、クーペでは見直されていた。具体的には、ステアリング歯車比の可変制御をちょっぴり抑えて旋回場合の不天然感を減少させ、馬力の向上に伴い、さらにスタビリティを高めるべく、後輪のトーイン制御をよりまめに行なっていると見浴びた。
たしかに高速コーナーでの安定性は極入れ高いが、近頃のクルマでは珍しいほどアンダーステアも強く生じる。中速コーナーでは、かなり用心してステアリングを切り込んでも、後輪から押される形で前輪側が安くしてしまう。とっくにちょっぴり動向に気持ち良さを最盛期込みたい気がした。
優れていたのはブレーキで、ポルシェ911ターボよりも大きいフロントディスクローター径に対向4ピストンなど、スペックも高いが、効き、容量ともに満足いくものだった。
