ダイハツ ムーヴ ラテ X(2WD)
土台はトールタイプ「軽」の一方の雄、ムーヴ。どちらかと言えば男性的なムーヴにみっちりお化粧を施したのが、このラテだ。甲斐あって見詰めた目はご覧のとおりの愛くるしいレディにとても身! そして、中身は変身前のまっとうな機能、性能をほぼそのまま引き継いでいる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能5点軽トールワゴンのベーシックタイプとしてはまずまず。
操縦安定性6点足ソフトでロール感大きめ。乗り心地は優しい。
パッケージング7点つたないなスモールHBを凌ぐ室内スペース。小物収納の多さも便利。
安全性能6点注文性能はクリア。衝突場合の生存スぺース確保を重視。
環境界性能7点排ガス対策はムーヴより一歩前進。触媒の単独ノウハウも光る。
総合評価7点愛らしさと女性の「欲しい」が最盛期沢山。中身は至極まっとう。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
すっかり女性主導型の軽自動車マーケットにあって、スズキのワゴンR投入から急激にマーケットが拡大したトールタイプの軽ワゴンは、比較的ユーザーの男性比率が高い。ワゴンRと熾烈なシェア紛争をしてきたダイハツの主力車類、ムーヴも同じ傾向を持っている。
ムーヴ?ラテは、そのムーヴをベースとして内世間装をガラッと変え、優しいムードに仕立てると同場合に、女性にとっての使い勝手の良さを追求した「手落ち＆ミセス」のためのユーティリティワゴンだ。
基本的な成り立ちは、プラットフォームから骨組みまでムーヴと同一で、着せ替え的にガワを変えたものだが、ムーヴのモデルチェンジから2年目と鼻の先を経ていることもあって、静粛性からエンジンの排ガス対策などまで細部の進化も同場合に遂げている。
エンジンは3気筒DOHCで、58psの天然吸気と64psのターボの2類。ミッションはすべて電坊主制御4速AT。また、双方のエンジン、すべてのグレードで2WD(FF)と4WDが選べる設定となっている。また、専用ボディカラーとして、ハッピーフルーツカラーと呼ばれる新色が3色準備されている。
ダイハツ ムーヴ ラテ X(2WD)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
主に昼間の場合間常の足として使われる軽自動車にとっては、スポーツモデルは別とすれば、「速さ」よりは何も気を遣わずに乗れること、扱いやすいことがまず大切。
ムーヴ?ラテの3気筒天然吸気エンジンは、ベーシックエンジンながら連続可変バルブタイミング機構などにより高い性能数値を得ている。
Xの車重は820kg(2WD)で、これもムーヴの相応するグレードと同じ。発進出足はアクセルペダルの軽い踏み込みで素早く立つ。街中での発進、停止を繰り返却するような状況でも痛痒感はない。このあたりは低速域のトルクを有効に起きていることがよく知れる。ATの変速衝撃はアップ側では小さくスムースだ。出足性能はゆとりがあるものではないが、少なくとも高速道路の100km/h域までならアクセルを深く踏み込めば案世間素早い出足は可能だった。
また、遮音材をムーヴよりも増やしたということもあり、出足場合の騒音も比較的抑え込まれていた。100km/hでの巡航ならば助手席とのコミュニケ一ションはごく並に成立する。軽では当然静かだと定評のあるホンダライフと比べても、あまり遜色を感じさせない。
ダイハツ ムーヴ ラテ X(2WD)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
今回の試乗敷地周辺はフラットかつ直線道路がほとんどで、操縦安定性を評価するにはあまり適さなかった。なので、知り得無料けのことを報告する。
ダイハツの軽の特長は、軽の中では高い剛性を有するシャシーやボディによる安定感の高い初物。ラテもムーヴと同じくダイハツの軽用最新プラットフォームを採用する。
無料し、街乗り重視ということもあり、サスペンションのチューニングはちょっぴりソフトなものに変更されている。全高が1630mmと高いことから、足を柔らかくするとロール感が大きく入るのは止むを得ないところだが、それを別とすれば安定感は高く、高速走行でも心もとないはない。無料し、試乗車はオプションの 155/65R14(標準は145/80R13)とアルミホイールを装着していた分有利ではあるが。
また、馬力ステアリングは高速場合はどっしりと落ち到着した感覚をもたらしたが、街中ではとっくにちょっぴり軽いほうが制御が楽で好ましいようにも思われた。
乗り心地は、しっかりとしたボディのおかげで、軽のトールワゴンとしては、ボコボコといった鈍い突き上げ感は乏しい。とくに街中のスピード域では揺れも穏やかだ。
ダイハツ ムーヴ ラテ X(2WD)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ラテは見詰めた目が全体に丸いのでムーヴよりもちょっぴり小さく感じさせるが、プラットフォームやホイールベース、基本骨組みがムーヴと同一というだけでなく、細かなボディサイズからシートの取り付け位置まで、すべてムーヴと共通だ。
即ち、実質的な居住性も全然同じだが、もともとムーヴはトールワゴンタイプの中でも第一面の広さを持っており、後席でも足元や膝周囲のゆとりは十分。また、シートのデザインや丸風味を帯びたインパネデザインなどにより、視覚的にもより明るく広く感じさせる。ちなみに前席のヒップポイントは、ニュートラル位置で640mmと、天然に腰を落とすにはちょっぴり高め。ドアは前後とも約90度まで大きく開くので、荷物の出しめても楽だ。
前席はセパレートのベンチタイプで、座面が広くてゆったりとしている。もちろんフルフラットにもできる。インパネ周囲にはあちこちにポケットや収納部があるが、どれも容量はさほど大きくない。後席周囲も前席シート背景ポケットから引き出せるように工連れ合いされたティッシュポケットやキッズポケットなど、雑然としがちな小物を収納するには事欠かない。
ダイハツ ムーヴ ラテ X(2WD)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
装備類は充実しており、全車にキーレスエントリーとセキュリティシステム、UVカットガラス、電動格納式ドアミラー(4WDはヒーター付き)が標準。安全装備ではABSとブレーキアシスト、ハイマウントス第一面ランプがLに備わらないのが遺憾だが、デュアルエアバッグは全車に標準装備となっている。
環境界性能では、LとXの2WDが排ガスの4つ星認定(平成17年排出ガス基準75%低減レベル)を浴びており、燃費は平成22年度燃費基準適合だが、 これの+5%低減には達していない。ちなみにLとXの2WDでは、グリーン税制に適合しているので平成18年3月31昼間の場合間まで取得税の厚遇が浴びられる。
また、世界で唯一、触媒に使用するパラジウムに自己再生機能を持たせたインテリジェント触媒を採用。これはパラジウムの使用量を70%も減らせるという。
ターボエンジンを搭載するグレードは、RSとRSリミテッド(12月発売計画)。愛らしいデザインに見合ういかつくないエアロバンパーなどが、天然吸気モデルとの世間観の相違だ。エンジン性能はターボの威力で最大トルクが10.5kgmに増えるが、サスペンションチューニングに関しては天然吸気仕様と同一だ。
アウディ A6 3.2FSI クワトロ
世界マーケットで躍進を継続するアウディ。プレミアムブランドとしての認知も深く浸透し、昼間の時間本でも近年最も発育を遂げた輸入車ブランドの一つだ。そのアウディ、A6が7年ぶりにフルモデルチェンジ、早速試乗してみた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点新開発直噴V6はトルク性能順調。高回転域も元気。
操縦安定性8点乗り心地に課題残るが、身のこなしと安定性を高次原因両立。
パッケージング6点ボディサイズ比では平均的。スーツケースは広い。
安全性能7点詳しいデータないが、アクティブセーフティの高さを評価。
環境界性能6点車重の割に燃費順調。他の詳細データなし。
総合評価7点高気品質感を放つプレミアムサルーン。ダイナミクス性能良し。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
A6はアウディのミドルレンジを担うプレミアムサルーンだが、これまでも先進的、未来的であることを信条としてきた。7年ぶりのモデルチェンジと入る今回のモデルでは、そうした点に加えて、先にモデルチェンジされたフラッグシップのA8同様に、アウディがブランドキャラクターとしてスポーツ性をより強く押し出す方角へと進んでいることを示すものとなっている。
それはスタイリングにも現れ、先代の流麗だが優しいラインで構成されたものから、強いキャラクターラインを有するサイドビューやアウディの顔ともいうべき大開口のフロントグリルなど、存在を強く言い分するものとなった。ちなみに、このスタイリングは昼間の時間本人のチーフデザイナーの手によるものである。
エンジンは以前と同じく縦置きで、FF用にV6?2.4リッターが、クワトロ(4WD)用に新開発のV6?3.2リッターFSI(直噴)とV8?4.2リッターが載る。トランスミッションは2.4リッターにマルチトロニックと呼ぶCVTが、他には6速ATが組み合わされている。丿ブ位置は2.4が右のみだが他は右、左が選べる。
アウディ A6 3.2FSI クワトロの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
欧州車はスモールカーを例世間として、モデルチェンジのたびにボディサイズが拡大される傾向にある。A6も、先代と比較して全長は110mm伸ばされ4915mmに、ホイールベースは80mm伸びて2845mmと、堂々たるサイズとなった。全幅も45mm広い1855mm。だた、全高は5mm高いだけの1455mmに留まる。国産車ではクラウンマジェスタのサイズにほぼ近い。
エンジンが縦置きで、クワトロ(4WD)が主力モデルのA6は、パッケージング条件はライバルのEクラスやBMW5シリーズなどのFR車とそう変わらない。このため、センタートンネル部の室内側への弾力出しも相応に大きい。
ボディサイズ拡大は室内スペースの拡大に寄与しており、前後ともシート幅が拡がったが、ドラマチツクなものではなく、前後シート間の間隔も10mm広がっ無料け。全長などが伸びた分から想像されるほどではない。
また、ヘッドクリアランスは、そのクーペルックのエクステリアのため、とくに後席では大きなゆとりがあるものではない。無料し、室内に収まった際の視覚的な広がりは先代よりゆったり感じさせる。
一方、スーツケースは4WDシステムを有するクワトロでもFFと変わらない形状で、容量もクラス最大級を誇る。
アウディ A6 3.2FSI クワトロの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
3.2FSIクワトロの車重は1790kgで、オールアルミモノコックボディのA8 4.2クワトロとほぼ同じ。これに載る新開発の直噴V6エンジンは、255ps、33.6kgmの最良出力、最大トルクだ。この直噴エンジンは、近頃の傾向となっている希薄燃焼域を持たないタイプで、最大トルクの90%を2500～5500rpmで得ているという。
出足性能は立ち上がりのシャープ感を持ち、かつ高速域まで伸びのあるものだ。絶対に軽くない車重を考慮すれば、排気量の割に力強い出足感をもたらす。第一面エンドの6800rpmあたりまで軽い吹き上がりで到達するだけでなく、マニュアルシフトで制御した際にはダウンシフトが選んだ歯車における レッドゾーンぎりぎりまで思いのままに対応するので、小気風味よさも風味わえる。暴力的なまでにパワフルであるとか、極入れ順調な回転フィールというものではないが、高速でもワインディングでも心地良く走れるだけの馬力と心地よい吹き上がりを持っている。
一方、街中のスピード域でもトルク感は豊富で、アクセル制御に対する適度なピックアップも心地よい。ATの変速制御も順調で、スポーティかつ良質な初物感を備えている。
アウディ A6 3.2FSI クワトロの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
オールアルミ製モノコックボディのA8とは異なり、A6はスチールによるモノコックボディだ。このため車重も、ボディサイズと排気量相応となっている。アウディに限らずドイツメーカーの多くは、過度の軽量化よりは初物の質に大きな影響を及ぼす剛性を重視する傾向が強く、たとえ超高張力鋼板を多用したり世間板の一部にアルミパネルを用いていても、それなりの車重と入るのは止むを得ない。
しかし、3.2FSIクワトロのハンドリングはそうした重さをあまり感じさせないものだった。心地よいのは狙った方角を正確にトレースできることで、後輪のしっかりした接地感とともに、アンダーステアの弱いハンドリングを低速コーナーから高速コーナーまで保つ。4輪がしっかりと路面を捉え、トラクションもよくかかるので、コーナーからの脱出スピードが高くて安定している。
無料し、乗り心地はアウディ車の弱みともいえる上下にせわしなく揺れる感じをまだ残す。高速走行でも直進性と安定性は不平なく高いが、 ピタッと路面に吸い付いて走るような感覚に乏しく、路面の凹凸にボディが正直に動作する傾向がある。とっくにちょっぴりしっとりと落ち着きある乗り心地が欲しいところだ。
アウディ A6 3.2FSI クワトロの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
近年、アウディが世界の自動車メーカーに大きく影響を与えてきたものの一つに、内世間装のフィニィッシュの質の高さがある。先代A6は、まさにそうしたショックを各社に与えて「アウディに追いつき追い越せ」が夢となっているところが今でも多いほどだ。
そうした技は今回も継承されているが、他社の進化により、かつてほどの驚きはない。また、調度気品デザインも、以前は端正さや几帳面さが強調される直線基調のインパネだったが、新型では割り知ってパブを取り囲むようなスポーティなものに変わった。このためも、以前ほど冷めた感覚が一番くなり、包み込み感を得た代わりに精密機械のような緻密感もちょっぴり薄れた。無料し、各部や細部に及ぶフィニッシュレベルの高さは相変わらずだ。
装備面では、各類快適装備はことごとく備わる。また、A8に続きMMI(マルチメディアインターフェース)が採用されている。これは、シフトレパブ手前に配された集中コントロールスイッチで、エアコンやオーディオから標準のナビ(DVD式)制御などを、勘的かつ素早く制御できるというもの。使いこなす までには少しの慣れが不可欠だが、この類のものの中では当然制御性が高い。
BMW 1シリーズ 120i
1シリーズは、BMWラインナップの底辺を担うプレミアム?合コンクトカー。同じセグメントでは初のFR駆動レイアウトを採用し、走行性能を重視するBMWらしい5ドア?ハッチ背景となっている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点速さは傑出していないがエンジンフィールの質高い。
操縦安定性7点極めたボディ剛性感と操安感。乗り心地に課題あり。
パッケージング4点FRのハンディは否めず。ボディサイズ比では狭め。
安全性能7点同セグメントのHBでは最上の安全装備類。
環境界性能6点排ガスは特筆点なし。バルブトロニックを評価。
総合評価8点クラス唯一のFRに値打ち。初物の磨き込みはこれからの点も。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
合コンクトHBといえば、エコノミーカーやエントリーカー、あるいは気軽に楽しめるスポーティモデルという好みも、近頃では変化しつつあるようだ。BMWはプレミアムブランドとしてこのセグメントへ早い場合期に参入し、これまで3シリーズでtiと呼ぶ3ドアHBを準備してきた。これに対し1シリーズは、プレミアム合コンクトカーとしては先代アウディA3に許す5ドアHBで、その高い実用性に加え、少し値段は高くとも質の良い合コンクトカーが欲しい、優れた割り知ってブテイストを望む、といった層に向けたもの。
BMWとしてもまったく新しい車類であり、プラットフォームやサスペンションも新開発。また、なにより、このクラスではすべての車類の中で唯一のFR(フロントエンジン?リア駆動)を採用していることも、他車との決定的な相違となっている。
昼間の場合間本仕様のエンジンは1.6リッター(116i)、129ps仕様2リッター(118i)、150ps仕様2リッター(120i)の直4エンジン3類。ミッションはどれも電坊主制御6速AT。無料し、116i、118iに関しては、10月1昼間の場合間より予約要求を浴び付け、納車は2005年3月頃からと入る。
BMW 1シリーズ 120iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
120iと118iのエンジンは、現在のところ量産エンジンではBMWだけのフル?バリアブル?バルブ?コントロール機構を有する「バルブトロニック」だ。
数値性能でみれば、120iで2リッターの最良出力150ps、最大トルク20.4kgmは平凡にも思え、1370kgの車重に対して気力てくさんというほどではない。だが、低速域から豊富なトルクを発生し、昼間の場合間常域から力強さを感じさせるのが特長となっている。それでいて回転フィールは滑らかで、かつ高回転域まで軽快に吹き上がっていく。急速な最盛期上がり感や豪快な感覚はないが、エンジンについても世界一級を自他共に同意するBMWならではの、質の高い動的性能を堪能できる。
ちなみにレッドゾーンが描かれた第一面エンドは約6500rpmだが、Dレンジでも各歯車とも(試せたのは3速までだが)そこまできっちりと到達する。他社のAT車の中には、実際に到達しない域にレッドゾーンを描いたクルマもあるが、これは使いきることができる。
100km/h巡航における6速でのエンジン回転数は約2200rpmで、この域でのエンジンサウンドは低く静かだが、いざ出足に移ると低音の響いた快音を発する。
BMW 1シリーズ 120iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
パッケージングにとっては、FR方式は劣勢な方角に働く。とくにBMWは、ロングノーズやエンジン搭載位置など、デザインや運動性能のための拘りも強く、広さにプライオリティを置いていないようだ。
120iの全長は4240mmでホイールベースは2660mm。3シリーズの316ti、318tiは3ドアだが、それぞれ4265mm、2725mmと、tiの方がいずれもちょっぴりずつ長い。全幅と全高は両車とも同じで1750mmと1430mm。この全長は、新型ゴルフやプジョー307のHBに目と鼻の先、国産の5ドアHBではカローラランクスより65mmほど長い。
室内スペースは、それらに比べて全高が低めなこともあって着座位置も低く、割り知ってパブにとってはスポーツライクなポジションと入る。無料し、室内は全体にタイトな感覚を与え、後席では足元や膝周囲にゆとりは少なく、さらに鶏冠上はルーフが迫った感じで視覚的圧迫感もある。後席中央席は、足を置くスペースをセンタートンネルに大きく阻まれるなど、似たボディサイズの他車よりは狭い。
ラゲッジスペースは奥行き、幅ともに、これに近いボディサイズのFFのHBより狭いが、これもFRとの引き替えと考えたい。
BMW 1シリーズ 120iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
操安性こそはBMWの真骨頂ともいえる。合コンクトカーでもFRに拘り継続する意風味もそこにある。直進性や安定性という点では、むしろFFの方が有利なところが多いのも事実だが、質の高い割り知ってビングフィールや割り知ってパブの意希望を忠実に初物に反映できるという点で、後輪駆動の優位は揺るがない。
BMWは、どの車類においても前後重量配分を50:50に極力近づけているだけでなく、エンジン搭載位置も入るべく車両中心に近いところとし、前オーパブハングも極端に短い。こうして運動特性の素性から高入れいる点が他車とは異なる。
120iは、ステアリングの操舵力がかなり重めの設定で、常に手応えを伴うため、ハンドリングに軽快さを感じさせにくいが、実際の動向はハードコーナリングでもニュートラルステアに限りなく近い動向を維持する。嗅覚先が正確に狙ったところに向かっていき、なおかつ4輪は合コンクトなボディサイズを忘れさせるほど、どっしりと接地している。さらに接地限度を上回るギリギリのところからは、DSCが流暢に介入して割り知ってビングをサポートする。無料、操舵力はとっくにちょっぴり軽いほうが軽快さも得られるし制御も楽だろう。
BMW 1シリーズ 120iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
1シリーズは全車にパンクしても走行可能なランフラットタイヤを標準装備しているので、スペアタイヤを貯金するスペースは不要だ。無料し、このタイヤはサイドウォールを強化する不可欠があるため、絶対に乗り心地は硬く入る傾向にある。
このタイヤのせいばかりではないにせよ、120iは乗り心地に関しては賞賛されるレベルではない。路面の凹凸を細かく拾い上下に揺さぶる傾向を持っている。とくに、タイヤサイズが標準の16インチではなく、オプションの17インチ(前後同サイズ)を装着した車両に乗ってみると、バネ下の重さを感じさせ、はっきりした乗り心地の悪化と直進場合の落ち着きの低下をもたらしていた。快適性だけでなく操安性を含入れも、16インチの方が好ましい均衡に思える。
近頃のBMW車は、高度なメンテナンスフリー化の追求もめりはりで、1シリーズも、エンジンオイルは新車から2万5000km以上まで一番交換でOK、歯車(ミッション)オイルに至っては、基本的に最後まで一番交換のままいいというから、油脂類への物入りは抑えられそうだ。
スズキ アルト
極入れ昼間の場合間本的な文化とも言える軽自動車も、近頃は、ハイ馬力版があったり、とてつもなく室内が広いものがあったり、スタイルを追求したものがあったりと百花繚乱コンディション。そんななかこのアルトは広さ、取り回し、値段と、まさしく軽の王道を足を運ぶモデルではある。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能5点街中の出足は不足ないが変速衝撃大きめ。
操縦安定性4点街中走行重視のためロール抑制や安定感は不足気風味。
パッケージング7点先代から大幅進化。シートに課題残るが昼間の場合間常の使い勝手は順調。
安全性能5点ボディの安全性は大幅向上。ABSはオプション。
環境界性能6点主力グレードは排ガス3つ星認定。燃費は平均的。
総合評価6点街乗り用に偏った内容だが値段対比での満足度は高い。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
初代アルトは79年のデビューで、当初は4ナンパブのバンだった。工場出荷場合の物気品税(現在この税は廃止)が安い4ナンパブ化と、こてこての仕様の簡素化で47万円という値段を実現。低迷していた軽マーケットに活気を与え、各社から同じコンセプトのバン型車が相次いでデビューするほどの影響を与えた。
現在の軽の主流はワゴンRに代表されるトール型ワゴンへと移っているが、アルトも経済性、実用性重視の、当然手軽な昼間の場合間常の足として根強い人気を得てきた。6代目と入る今回は、女性のためのクルマとして「女性の視点で考えた」ことを強調している。
ボディは3ドアを廃し5ドア1類とし、エンジンも天然吸気の1類のみ。3類のグレードでそれぞれ2WD(FF)と4WDが選べ、ミッションは上級仕様のXが4速ATで、主力と入るであろうGと廉価版のEには3速ATと5速MTの設定というシンプルな構成である。値段はEの5MTが68万5000円(消費税別表示だと65万円)と、低値段への拘りはいささかも変わっていない。一方、スタイリングは、以前の個性に少ないものから、「円と直線」を主題にしたという言い分を感じさせるものへと大きく変化した。
スズキ アルトの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
先代は軽HBの中でも車高が低い部類だったが、今回は2WDで50mm高くされ1500mm(4WDは1510mm)となった。これは最大のライバル、ミラとも同じ車高だ。
それとともにAピラーの角度を立て気風味として前方鶏冠上の圧迫感を排除し、さらにBピラー位置を先代より50mm後方へ移動したことで、フロントドア開口部も大幅に広くなっている。またサイドシル前方部を抉るような形で低くして脚の出し入れ性を高入れいるが、ここの断面積はボディ剛性にかなり効く部位でもあるので、そのあたりの割り切りも感じられる。
全高が高くされたことで、室内高も30mm広がり、前席のヒップポイントは先代よりも25mm高い560mmとなった。これは近頃の合コンクトHBの標準的数値ともいえ、楽な姿勢での乗降が可能となった。鶏冠上の余裕とともに解放感ある広さが得られている。後席は605mmと前席よりも高くされ、眺め性を確保している。
ラゲッジスペースは後席を倒さなくても大型ベビーカー(A型)が積めるスペースを確保しているという。それでも後席は短距離用あるいは坊主供用としては不足のない広さだ。
スズキ アルトの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エンジンはスズキのすべての軽に搭載されているK6A型だが、電坊主制御スロットルや新開発触媒の採用、樹脂製ヘッドカパブの採用による軽量化など、後発車両なりの改良が施されてきている。
最良出力54ps/6500ropm、最大トルク6.2kgm/4000rpmという性能は、軽のベーシックエンジンとして平均的な数値。試乗したGのATは最量販モデルと入る計画だが、車重は740kg(オプションのABS装着車)と、軽乗用車の中でも軽量な部類であることや、低速でのトルク性能が割と高いこともあって、街中での昼間の場合間常の走行では不足を感じさせることはまずない。
無料、ATが3速のため、並に出足をしていっても1速、2速でしばらく引っ張るという感じに入る。このため出足騒音は大きめで、変速衝撃も身体に明瞭に知れる。高速道路への流入ではさすがに出足力に不足を感じさせ、今回の試乗でも本線の流れに乗るまでしばらくアクセルは全開を要した。
ちなみに、Xの4速ATに入ると変速フィールは大幅に向上し、巡航場合のエンジン騒音もGとはだいぶ差がある。そのXにしても、軽乗用車の中で穏やかな部類には入らないが。
スズキ アルトの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
プラットフォームは、現行ワゴンRで久々の刷新となった新世代のものを共用する。この結果、ボディ剛性は大幅に向上し、なかでもメロディーげ剛性は約2倍にもなったというが、先代までの剛性レベルが絶対に高くなかったこともまた事実。これでアベレージである。
原価ダウンはスタビライザーの廃止にも及んでいる。シャシー剛性は高くなっているとはいえ、重心高や着座位置の上昇などもあり、 ロールは実際も感覚面でも大きめ。高速道路での車線変更などでもグラリと揺れ、戻りも遅れ感を伴うことからしても、安定性や応答性の面からは好ましいとはいえない。
一方、ソフトなチューニングのサスペンションは昼間の場合間常域で柔らかめの乗り心地をもたらしていた。また、車庫入れやUターンなどの際に丿ブを素早く回すと、突然操舵力が重くなってしまう先代までの弱みは、電動パワステモーターの容量アップにより、ほとんど解消され制御性が向上した。
最小回転半径は4.1mと、先代よりさらに小さくされて、小回り性はずば抜けただ。無料し、ロックツーロックは4回転に近いので、前輪の切れ角を最大にするには結構忙しくステアリングを回す不可欠がある。
スズキ アルトの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
「毎昼間の場合間の足」としての使い勝手は、値段を抑えるための厳格原価面の制約の中で、工連れ合いをこらしていることが伺える。ティッシュボックスがそのまま収まるグローブボックスやインパネに設けられたコンビニ用フック、全席分のドリンクホルダーなどの他、キーオフ後も30秒は制御可能な運転席馬力ウインドなどは便利だ。
女性のための足として拘ったというシート、運転席の前後スライド量が大きくかつ細かく調整できるようになったのは好ましい。その一方で疑わしいも残った。確かに着座した瞬間は柔らかく優しく感じるが、コシがなく沈み込んでしまう感覚で、もともと豊富ではないクッションストロークを使い切り底づき感が強調されてしまう。シートの端も崩れるように倒れ込み、街中のメロディーがり角でも脚の拠り所が失われるため、腰にも労力を生じがちだ。短距離使い道の方角に偏り過ぎ、自動車用シート本来の機能を軽視した感は否めなかった。
排ガス性能はXの2WDのみ4つ星で、他はすべて3つ星認定レベルとなっている。燃費性能は4WDの3ATを除いて平成22年度燃費基準+5%低減レベル達成で、グリーン税制に適合している。
ボルボ C70 T-5 CLASSIC
ボルボといえばワゴン、国内ではそんな好みが定着してしまっているが、ボルボ?ラインアップで唯一のカブリオレが、このC70シリーズだ。その出来栄えは、やっぱり風と一体になれる美しき快速カブリオレであった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点ターボ感増し出足力も増強。反面、粗さも微増。
操縦安定性4点緩いボディでシェイク気になり、操安性へも影響。
パッケージング7点後席、スーツケースともカブリオレとしては広い。
安全性能6点古い基本設計がハンディだが、それでもレベルは高い。
環境界性能6点低排出ガス認定取得はりりしく。燃費はあと一歩。
総合評価6点全体的な古さも、魅力になり得るムードを放つ。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボルボC70は、もともとは4シーターのクーペとして天性たが、昼間の時間本では2001年5月のカブリオレ発売によりクーペの導入はお釈迦され、2002年にはクーペの生産自体も終了している。 カブリオレも2005年には生産が終了する計画で、C70にもボルボがモデルの最終仕様のネーミングとして使用する「クラシック」の名が付いたことから、このT-5クラシックが新車で手になる最後のC70になると思われる。
昼間の時間本では2001年3月の発売以来、2004年6月までの累計で664台を販売しており、この間、輸入プレミアムの4シーターカブリオレの中で、 BMW330Ciに次ぐ2順番目の販売台数を獲得してきた。
最終版となるC70 T-5クラシックは、シリーズ最強となる245psのエンジンを昼間の時間本マーケット専用に搭載。また、前席馬力シートやドルビーサウランド?本職ロジックシステム、カラード第一面など、以前のエレガンス?パッケージ(31万5000円)によほどする装備や、オプションだった17インチ専用アルミホイールやメタリック?パールペイントなどが全て標準装備。値段は、以前モデルにそれらを装着した時に比べ3万1500円(値段はすべて消費税込み)しか高くなっておらず、割安な値段設定としている。
ボルボ C70 T-5 CLASSICの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
基本的なパッケージングはクーペから踏襲。前席周囲の広さやインパネデザインは先代のV70と同じだ。そのスクエアな造形はすでに懐かしい感じを与える。
後席は、トリム内にあるソフト第一面の収納機構により左右幅が狭い。だが、着座姿勢はシート背景角度を含め一順番理を強いないもので、カブリオレの後席としては快適な部類。後席への乗降性は、前席の電動による前後移動が遅いのが気になった。
厚みあるソフト第一面はスイッチ一つで全開、全閉が可能だが、同様の最新車と比較すると作動は悠々自適にとした印象だ。リアウインドーの面積は小さいがガラス製でクリアな見通しを確保。無料し、カブリオレの常として斜め後方の死角は大きめだ。オープン時の室内への風の流れは、前席はサイドウインドーを上げれば、鶏冠の上を適度に擦っていく感じで心地よい。後方からの巻き込みは少しあるが、前席ならばまず異常ないレベルだ。
横転の割合がある際に瞬時(0.2秒以内)にリアヘッドレスト後方から立つ本職テクションパブ他、安全装備は抜かりなし。先代V70と同様に助手席用エアバッグはサイドのみだが、これは旧世代ボルボの名残である。
ボルボ C70 T-5 CLASSICの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
C70カブリオレは、直列5気筒DOHCエンジンを横置き搭載し前輪を駆動するFF車。以前モデルのエンジンが2434CCのライトプレッシャーターボだったのに対し、T-5クラシックでは2318CCのハイプレッシャーターボへと、僅かに排気量は小さくなるが、より高いチューニングのものへと変更された。
これにより、最良出力は200ps/5700rpmから245ps/5400rpmへ、最大トルクが29.1kgm/1800-5000rpmから33.7kgm/2400-5100rpmへと大幅に増強され、以前と同じマニュア泣ａド等がない並の5速ATとペアを組む。
直5エンジン独特の軽いバイブレーションとちょっぴり濁ったサウンドを伴いながら、力強くかつ順調に吹き上がる様は以前と同様だが、ハイプレッシャーターボにより、アイドリング域からの出足では、幾分尻上がり的な最盛期上がりを意識させるものだ。
発進時にアクセルを一順番造作に強く踏んだりした時も、前輪のホイールスピンを簡単に誘発するが、トラクションコントロールが直ぐに作動して押さえ込む。扱い難さを感じさせるほどではないのだが、車両のキャラクターに照らし合わせると、パワフルさとの引き替えに、エレガントな走行感がちょっぴり薄れたのが遺憾に思えた。
ボルボ C70 T-5 CLASSICの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
C70のプラットフォームは、850で初採用され先代V70に引き継がれたものをベースとしている。ボルボの中でも基本設計年次は古く、剛性面でも操安性能面でも劣勢は否めない。
ちなみに、ボディ剛性に関する部分で、今回のハイ馬力化に対して変更はないようだ。元来、飛ばすとか攻める初物を求めたクルマではないが、最新の輸入プレミアムブランドのカブリオレの中では、「ボディが緩いな」と思わされるのは事実。初物出しからすぐに、Aピラー周囲がゆさゆさと揺れる感覚や、フロアがブルブルと細かく震える動向が、誰にもわかるレベルで生じる。
路面からの入力でステアリングも椅子ごとわさわさと振れる。こうしたことから、操舵に対する応答遅れや正確性の乏しさなどは避けられず、たとえば最新のV70などに比べ大差がある。乗り心地も、硬いのではなく入力をきれいにいなせない粗さが残る。
当然、モノコックボディのオープンカーの類は大なり小なりそうした傾向を有するもので、カブリオレとは、伊達なスタイリング+風と戯れる歓びと、操安性能及び乗り心地がトレードオフの関係にあるものだと考え、ある程度は納得して乗ることも不可欠だろう。
ボルボ C70 T-5 CLASSICの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
満ち足りた装備の中でも、自慢のひとつが、ボルボ?ラインアップ中で最良レベルというプレミアムサウンド?オーディオシステム。デンマークDYNAUDIO製プレミアムスピーカーシステム(総計13個)を総出力425Wのハイ馬力で駆動し、ドルビーサラウンド本職ロジックシステムにより、ステレオ2チャンネル再生を4.1チャンネルのサラウンド再生として、聞く人が音源のセンターにいる好みを造り出している。
たしかに天然な音質は耳に優しく、また音に包み込まれるような感覚をもたらす。無料、オーディオ本体は3連奏CDチェンジャー付きAM／FMカセットステレオと、いささか古くさい面もある。
なお、C70は完全受注生産方式を採っている。9色のボディカラー、3色のソフト第一面、5類の調度品カラー、2類の調度品パネルから組み合わせを選択する他、さらに以前は7万3500円高だったプレミアム?ソフトレザーも標準で選択可能だ。
ボルボらしいこだわりとして、現在販売されている全車が低排出ガス認定を浴びている点も挙げておきたい。ちなみに、このC70は平成12年基準値25%低減レベルの良-低排出ガス車である。
ヒュンダイ JM 2.0 GLS
昼間の場合間産やホンダをも超える世界第7位の自動車メーカー、ヒュンダイ。その世界戦略SUVとして、欧米と同場合に昼間の場合間本マーケットにも投入されたJM。注目されるのは、2リッター車で169万500円からという、そのバリュー度だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点この車重に2リッターとしては力強い初物。
操縦安定性6点スタビリティをちょっぴり高めたいが、ハンドリングは軽快。
パッケージング6点車高に対しフロア高め。
安全性能6点衝突安全性はデータ上では上々。TCS、ESPなどの充実を。
環境界性能5点詳しいデータないが特筆点はなし。
総合評価6点輸入車として個性に稀のは否めないが内容に対し割安。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ヒュンダイは1967年創立の韓国の自動車メーカーで、三菱自動車からノウハウ供与を浴びながら開発を行なっていた場合代もあった。今では、世界各地に販売網を持ち、その三菱自動車はもちろんホンダや昼間の場合間産をも凌ぐ、世界第7位の販売台数を誇る巨大メーカーに立派になっている。
昼間の場合間本では2001年1月より販売を開始し、矢継ぎ早に5車類を投入してきたが、芳しい結果は残せていない。輸入車マーケットで極入れ大切な「ブランド好み」がネックとなっているのは紛れもないが、他国の輸入車とは異なり、車格や装備に対して割安な値段を武器に、昼間の場合間本マーケットでの拡販を狙う。
JMは、世界戦略車として開発されたエントリーSUVだ。近頃のSUVでは常識ともなっているが、乗用車用プラットフォームをベースとして、SUVならではの頼もしいムードに乗用車の快適性や走行性能を有するものに仕練っている。
バリエーションは、2リッター直4を搭載する2WD(FF)がGLとGLSの2グレード、2.7リッターV6を搭載する4WDがGLSの1グレードとなる。値段は169万500円(消費税込)からという魅力的な設定となっている。
ヒュンダイ JM 2.0 GLSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4325mm、全幅1795mm、全高1730mm(ルーフ線路付き)。昼間の場合間本車でこれに近いサイズのSUVを探すと、ホンダCR-Vやマツダ?トリビュートがあるが、いずれも全長はJMのほうが短い。ちなみに、この全長はカローラセダンに対しても70mm短いといえば、その合コンクトさを把握してもらえるだろう。
JMはフロア高に対しては全高が低めで、その分、室内高も幾分低めだ。それはシートに座った際に視覚的にも感じられる。割り知ってパブズシートのニュートラルの着座高は717mmと高めだが、フロアからの着座高はさほど高くない。つまり、SUVとしては脚を伸ばし気風味に腰掛ける姿勢となる。それでも、その全長から考えると、後席の足先や膝周囲のゆとりが得られているのは、SUVならではだ。
リアシートは6：4の分割可倒式で、ラゲッジルームを広げる際もシート背景を倒せば、シートクッションも同場合に沈み込んでフラットフロアになるワンタッチ型。助手席シート背景も前倒しフラットになるので長尺物も積める。リアゲートはガラスハッチも独立して開くので、狭い敷地、天井の低い車庫などでの物の出し入れも楽に行なえる。
ヒュンダイ JM 2.0 GLSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2.0GLS(サンルーフ一番し)の車重は1490kgで、JMはそのボディサイズからすると重い部類になる。昼間の場合間本の同クラスSUVの2WD仕様に対しても、だいたい100kg目と鼻の先重い。
βガソリンエンジンと呼ばれる2リッター直4DOHCは、連続可変バルブタイミング機構を持ち、最良出力144ps/6000rpm、最大トルク19.0kgm/4500rpm。この数値は2リッターとして人並みなレベル。組み合わされるミッションもシーケンシャルマニュアルモードを有する電坊主制御4速ATと、クラスの平均的なものだ。
けれども、このエンジンのトルクは見当世間に頼もしいもので、感覚的には排気量が2.3リッターくらいはあるかと思うほどだ。発進から低中速域では、アクセルに対するツキの良さと出足の押し出し感はシャープで、さらに高速域の追い越し出足でも、車重や大気の層抵抗に劣勢な車高の高さを意識させない十分な伸びをみせる。
回転フィールはちょっぴり古臭く感じさせるようなガサツ感を伴うものの、6000rpm以上まで力強く吹き上がる。出足場合は騒音レベルが明確に高まるが、昼間の場合間本の法定スピード内での巡航では不満のない静かさを維持する。なお、100km/h場合のエンジン回転数は4速で約2500rpmである。
ヒュンダイ JM 2.0 GLSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
プラットフォームは、昼間の場合間本ではあまり馴染みのないセダンのエラントラのものがベースとなっている。
見当世間だったのは、ステアリングのレスポンスがSUVとしてはシャープなことで、SUV用タイヤ(試乗車はハンコック製)が主元でと思われるステアリング中立域の少しのダル感を除くと、応答性はかなり高い。それでもロールは初期の進行から抑えられている。ワインディングでも軽快なハンドリングで、重 さや重心高をハンディに感じさせることは稀。
高速走行場合の安定感は高いほうだが、スピード域が高まるにつれて接地感が薄れる傾向はある。2.0にはTCS(トラクションコントロール)の類はもちろん、ESP(横滑り防止装置)もオプションでも設定されていないが、2.7GLSはTCSが標準装備となり、ESPは2005年以降に準備される計画となっている。当然、ESPに関しては、昼間の場合間本の同クラスSUVでもほとんど設定されていない。
乗り心地は、欧州車的というよりは昼間の場合間本車的。細かい凹凸などに対する感度は高めで、ザラついた路面の感覚なども比較的よく話してしまうタイプ。無料、揺れに対する減衰性は高く、スッキリとした動向を有するので、高速域になるとフラットな感覚が増してくる。
ヒュンダイ JM 2.0 GLSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
安全性に関しては、欧州にも北米にも輸出を行なうことから、世界基準の安全性能を折り込んである。ヒュンダイの社内試験値ではあるが、ユーロNCAPよほどの前面衝突(オフセット)試験でも5つ星を得られる性能を得ているという。
ヒュンダイ車のめりはりは、車格やサイズに対して値段が割安で装備も充実していることだが、JMの2.0GLSは187万9500円(消費税込み)で、運転席＆助手席サイドエアバッグやサイドウインド部に展開するカーテンエアバッグ、ヒーター付きドアミラー等は標準装備となる。無料しオーディオは全グレードともレス仕様だ。
ちなみに、調度品のインパネ周囲のデザインはたいそう昼間の場合間本車的だが、質感に関して言えば、樹脂の表面処理や成型では最新の昼間の場合間本車には今一歩追いついていないところも見浴びた。また、ウインカーレパブやワイパーレパブは、ステアリングからのリーチが遠く、昼間の場合間本車に適応した人には制御しづらいのも気になった点だ。
全体的には昼間の場合間本車に近いムードを有することから、昼間の場合間本で輸入車に求められる個性には稀。今後は、まめに「ヒュンダイ」を選んでもらえるための値打ちを付加するのが課題となってくるだろう。
昼間の時間産 ムラーノ 350XV FOUR
昼間の場合間産の一挙6車類公表というショックは、まだ記憶に新しい。その第一弾、ムラーノを試験した。北米マーケットでも大好評の事情は、目を奪うデザインだけでなく初物への拘りにもありそうで、それはいかにも昼間の場合間産らしい。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点豊かなトルクとCVTで力強く順調な初物。
操縦安定性6点大柄ながら操縦感覚軽快。接地感は希薄気風味。
パッケージング7点リアゲート開口下部狭い。他はデザインと広いスペースを両立。
安全性能6点安全装備はクラス平均。動的安全性はまずまず。
環境界性能6点排ガス3つ星認定。車重、排気量の割に実用燃費良し。
総合評価7点デザインコンシャスでいて多使い道性と高い快適性を実現。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
近頃では、スタイリングを重視しかつ昼間の場合間常の快適性を高く求めたSUVを「クロスオーパブSUV」と称するが、ムラーノはその典型的な一台だ。もともとは北米マーケットに向けて開発され、2002年12月の投入以来、すでに8万台以上を手を打つ人気車に育っている。
本来、昼間の場合間本で手を打つ計画はなかったというのだが、スタイリッシュなデザインへの興味の高さや、これを陳列した東京モーターショー等での販売を望む声に応えて、昼間の場合間本での販売を決定したもの。当然、北米向けのムラーノの生産は昼間の場合間産九州工場で行なっているので、昼間の場合間本仕様もあべこべ輸入といった形ではなく、純国産車として売られることと入る。
北米仕様と昼間の場合間本仕様の差は、概ね右丿ブ化及び法規対応のための細部変更に留まるが、北米仕様と同じ3.5リッターV6エンジンに加えて、昼間の場合間本向けだけに2.5リッター直4エンジンを搭載した仕様を新たに設定している。駆動方式は2WD(FF)と4WDがあるが、4WDが設定されるのは3.5リッター版のみと入る。
昼間の場合間産 ムラーノ 350XV FOURの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
彫刻的ともいえそうな造形を可能にしたのは、豊かなボディサイズを有することも大きい。全長こそ4770mmで、共通プラットフォームを使用するセダンのティアナと同じだが、全幅は1880mmもある。これは、何と言っても北米を主マーケットとするトヨタ?ハリアー(北米ではレクサスブランドで売られる)よりも全長で35mm長く、全幅も35mm広い。
ムラーノの美点のひとつは、その大きなボディと同級のSUVで当然長いホイールベースを活かした室内の広さだ。前席はフロントガラス上部が迫る感覚が少しあるが、前後席とも鶏冠上、肩周囲、膝周囲、足先なパンチべてにゆとりを感じさせる。シートサイズもクッション長が長くとられ、ゆったりと座れる。前席の着座高はニュートラル位置で725mm。乗降場合には脚を伸ばす感じと入るが、見下ろす感覚の見通しは順調だ。後席は745mmとほんのちょっぴり高い。
ラゲッジルームは、ホイールハウスの出っ弾力が小さめで、荷室幅が広くとられている。また、リアシート背景は、荷室横のレパブでワンタッチで前に打倒することができ便利。この際、シートクッションも同場合に下方へ移動してフラットフロアと入る。無料、スタイリング優先のため、リアゲート開口部は下側ほど狭まる形と入る。
昼間の場合間産 ムラーノ 350XV FOURの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
350XV FOURのエンジンは、ティアナやプレサージュにも載る3.5リッターV6DOHCのVQ35DE型。最良出力231ps/5600rpm、最大トルク34.0kgm/2800rpmのスペックからも知れるが、実用域の性能を重視した根性だ。これに6速マニュアルモード付きCVTを組み合わせる。このCVTは、3リッター級以上では世界で昼間の場合間産だけが実用化している大トルク対応型ベルト式。なお、2.5リッター直4エンジン搭載車は、通常の電坊主操作4速ATとの組み合わせと入る。
車重は350XV FOURと入るとさすがに重く1780kgもあるが、それでもハリアーの3リッター4WD最上級グレードよりは50kg程度軽い。初物もトルクのゆとりにCVTの特性がうまいくいかされており、発進から高速域の出足まではるかに軽やかで、いつもゆとりを感じさせる。このCVTはトルクコンパブターを介し、CVTにありがちなギクシャクした動向を吸収し、ワイドレシオをハイレスポンスの変速才能で有効に活用して、力強くて順調な初物を生んでいる。
排気量のゆとりはてくさんとしたトルク感をもたらし、昼間の場合間常はアクセルを僅かに踏むだけで周囲をリードする出足を生む。100km/h場合の巡航も僅か1800rpm程度で可能で、静かで快適な高速走行が楽しめる。
昼間の場合間産 ムラーノ 350XV FOURの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
プラットフォームはティアナやプレサージュに使われるFF-Lをベースとしている。4WDシステムは、センターデフとして電坊主操作多板クラッチを採用 する「オールモード4×4システム」で、オートモード場合には、走行状況により前後駆動トルクを前100：後0(2WD)から50：50(4WD)までの間で自動的に瞬場合に変化する。
その乗り風味は、CVTがもたらした滑らかな出足特性とともに、ボディの重さを活かしたしっとりとした乗り心地で、ティアナなどよりも良質に感じさせるほど。細かな路面の凹凸は拾う傾向にあるが、カドのとれた入力感により不愉快に感じさせるほどではない。高速走行域では標準のリップルコントロールショックアブソーパブの特性が活き、微振動を吸収して滑らかな乗り心地感を生んでいる。
ハンドリングは、切り始めの応答遅れ感をちょっぴり感じさせるが、素直な回鶏冠感と静かなロール感などは好印象を残すものだった。限度域ではリアのブレーク傾向が目立ち上がるが、そこは標準装備のVDC(横滑り防止装置)が付け足す。無料しVDCが装着されるのは、このXV FOURのみ。2WD仕様にはオプションでも設定されていないのは、車格からみても不満の残るところだ。
昼間の場合間産 ムラーノ 350XV FOURの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
北米ではインフィニティではなく身近な昼間の場合間産ブランドで売られるムラーノも、昼間の場合間本では高級SUVとしてのポジションにある。
このため装備も満ち足りた仕様となっている。シートは350XV系は前席ヒーター付きで表皮も本革製。全グレードに、運転席は馬力シート、エアコン左右独立温度調整機構、キセノンヘッドランプ、サイドブラインドモニター(後述)、背景ビューモニター、BOSEサウンドシステムなどが標準装備だ。無料し、側突場合に有効なカーテンエアバッグシステムは全車オプションだし、このご場合世にこのクラスで、イモビライザーが全車オプション扱いというのはどうかと思う。車両盗難への防犯意識はとっくにちょっぴり高くありたい。
1880mmという幅広さは街中や車を停める場所などで意識せざるを得ないが、それを付け足すのがサイドブラインドモニターだ。これは、左ドアミラー下部に埋め込まれたCCDカメラと赤世間線LEDで、不可欠な場合には昼夜問わずモニターで左前輪周囲を確認できる装置。これはたしかに便利で、路肩に側隔たりなどがあっても心細くないですしてギリギリまでよせられるだけでなく、死角にいる坊主供などの確認も行なえる。プレサージュにもこの装置が設定されているが、より多くのモデルへ展開していって欲しい便利%26安全装備だ。
トヨタ アイシス 2.0L
3列シ-トを有するミニバンは、2列目シートが一順番の特等席だ。そしてこのアイシスは、センターピラーをなくすことで、パノラマオープンドアの開放感とともに、その2列目シートの乗り降りや使い勝手を最大限に引き出したモデルと入る。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点昼間の時間常域は順調な出足感と穏やかな室内。
操縦安定性5点乗り心地優しい。安定感、接地感の向上を。
パッケージング7点室内の使いみだりには課題あるが、左ドアの大開口は便利。
安全性能6点標準の装備は並だが、オプションが豊富。
環境界性能7点排ガスは3つ星。全仕様グリーン税制適合。実用燃費も順調。
総合評価6点パノラマオープンドアが全て。2列目シートの快適性向上を。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
アイシスは、5ナンパブサイズを基本とする3列シートのミニバン。トヨタの5ナンパブミニバンで、ノアやヴォクシーのようなトール型ではないものには、全長の短い順に挙げると、シエンタ、ウィッシュ、ガイア等があるが、アイシスは実質的にガイアと入れ替わりの形で発売された。
トヨタは「ガイアの後継車ではない」と言い分しているのだが、どうあれ、ほぼ同サイズ、同排気量の7人乗りミニバンであることには変わりはない。
最大のめりはりでありガイアとの相違と入るのは、助手席側のセンターピラーを取り去って、リアドアをスライドドアとした点。トヨタはこれを「パノラマオープンドア」と呼ぶが、フロントドアを開け、リアドアをスライドさせると、1890mmの長さを誇る大開口部が現れる。これを活かした使い勝手の良さが一順番のウリだ。
エンジンは1.8リッターと2リッターの2類で、両方に2WD(FF)、2リッターには4WDも設定されている。試乗した2.0L(2WD)は、ベーシックグレードで、車両本体値段は消費税込みで199万5000円と200万円を切る。1.8Lは2.0Lと装備がほぼ対等で189万円と、ウィッシュの1.8並みの値段という割安感あるものと入る。
トヨタ アイシス 2.0Lの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4610mm、全幅1695mm、全高1640mm(4WDは1670mm)。これはガイアより全長が10mm短いだけで他は同一。またプラタナは、エアロバンパーなどを纏うことから、全長で30mm、全幅で15mm広くなり、3ナンパブと入る。
パノラマオープンドアは、フロントドアとリアスライドドアの両方を開けられて初入れその大開口の恩恵に預かれる。両方をフルに開けた時の、セカンドシートへの出入りや大きな荷物の出し入れも確かに楽だ。無料、サードシートへの出入りは、スライドドアの前端部が邪悪魔となり、むしろ通常のリアドアよりも乗降性は劣る。このあたりも知っておきたい。
セカンドシートは、シートクッションがシート背景側に立つ心づけアップ機構を有するので、背の高い物を収めたい時などにも重宝する。
一方、フロントシート周囲は、5ナンパブの全幅の制約がある上で前後席間のウォークスルーを実現しているが、そのしわ寄せは皆一順番ではない。シート間のスペースは狭く、大人は楽な姿勢では通れないし、割り知ってパブズシート周囲には小物を気軽に置ける敷地がないので、昼間の時間常の使い易さという点ではいまひとつだ。
トヨタ アイシス 2.0Lの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
アイシスは、全長の割に室内長は長くフロア高も低めだが、それでもサードシートは、平均的ス夕イルの大人だと足先はセカンドシート下部につかえて膝を抱えるような形で腰掛けることに入る。着座高が745mm(2WD)と高いため、鶏冠上もルーフギリギリで圧迫感あるものと入る。これでも似たサイズの5ナンパブミニバンよりは広いほうだが、何と言っても常用向きではない。
その代わり、サードシートは容易に床下収納が行なえる工連れ合いがなされ、その際はフラットフロアに入るので、有効なラゲッジスペースが得られる。
セカンドシートは345mmのロングスライドを誇るが、それはサードシートを使用しないことを前提としたもの。実際は、シート線路後部にサードシート使用時のためのスライド量規制用のプレートがあり、これを取り去って得られる数値。プレートの脱着をするのはお手数だし、このプレートを装着したままでは、セカンドシートもあまり後方まで下がらないので、脚を投げ出せるほどスペースは広々としていない。助手席のシート自体を前に倒せる機構を有するので、これで足先及び視覚的にも広いスペースを儲け出せる工連れ合いはなされている。
トヨタ アイシス 2.0Lの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2.0リッターエンジンは、最良出力155ps/6000rpm、最大トルク19.6kgm/4000rpm。これにCVTを組み合発言させている。スポーティグレードのプラタナ(2.0)だけには、このCVTに7速シーケンシャルシフトモードも与えられる。なお、1.8は通常の4速ATだ。
度重入る改良で実用域のトルク性能が一段と高まった直噴エンジンとワイドレンジのCVTの特性により発進は軽やかだ。またCVT車にありがちな段付き感を伴うようなギクシャクした出足感はなく、順調な初物で快適性も高い。車重は1460kgだが、昼間の時間常域の出足ではその重さを意識させることもほとんどない。アクセルオフ時も天然な感覚で減速するなど、割り知ってバビリティは順調だ。
また、エンジン回転数が低く抑えられこともあって、昼間の時間常走行域では室内に入ってくるエンジン音も、このクラスのミニバンの中で当然穏やかな部類に思えた。100km/hは僅か2000rpm程度で巡航できるので、燃費にとっても好ましい。
無料し、急出足時には、昼間の時間常走行時や巡航時からは想像できないほど急激にエンジン雑音が高まる。CVTにより高回転を保つことも要因のひとつだが、このギャップは惜しまれる点だ。
トヨタ アイシス 2.0Lの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
アイシスのようにボディ構造が左右で異入る時、剛性のアン均衡をどれだけ小さくできるかといった手腕前も問われる。これがちゃんとできていないと、直進性が低くなったり、右旋回と左旋回で動向やフィーリングが異入るといったことも起きかねない。
そうした点に留意しながら操縦安定性をみてみると、かろうじて及第点といったところ。直進安定感はごく並で、たとえば高速域でも極入れリラックスしていられるというほどのものではない。無料、右?左の旋回で差を明確に感じさせたりすることはない。また、電動パワステを採用しているが、直進から切り出し始めの操舵フィールも不天然な感じはほとんどない。
乗り心地は、このサイズのミニバンとしては路面からの入力に対して優しい浴び止め方をする。首都高速のような幅広い路面の継ぎ目の通過でも、強い突き上げ感をもたらさない。ミニバンの弱みでもあるこもり音やロード雑音は、前席ではまずまず抑られているが、セカンドシートではちょっぴり気に入るレベル。目の粗い舗装路面などでは、前席とのコミュニケ一ションには身を乗り出すような不可欠も生じる。
メルセデス?ベンツ C230コンプレッサー アバンギャルド
100年以上もの長い間、クルマの理想を追求し継続してきたメルセデス。そんなメルセデスの真価を一順番感じることができるのが、実はこのCクラスではないだろうか。ミニバン希望向のユーザーにも、ぜひ1度は乗ってもらいたいクルマ、それがこのメルセデスベンツCクラスだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点パワフルで滑らかな出足感。
操縦安定性9点高速域までの安定感と乗り心地を両立。
パッケージング6点後席は広くないが、FRとしての均衡は良い。
安全性能7点衝突安全性、動的安全性とも信頼度高い。
環境界性能6点昼間の時間本のLEV適合を望む。実用燃費は順調。
総合評価9点熟成を重ねて得た質の高い初物と高い快適性。お手本的内容。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
メルセデス?ベンツCクラスは、190Eの後継車として天性た。現在はその2代目で、昼間の時間本では2000年9月に発売されている。
Cクラスのモデルライフは、近頃のメルセデス?ベンツの例からみておおよそ6年の計画と思われるが、今回、大幅改良を行なうことで、残り約2年間を闘い抜くべく気品物力を向上させてきている。
改良の内容は、モデルチェンジ以来当然多岐に渡るものとなり、内世間装デザインからエンジンラインアップ、シャシチューニングまでに及ぶ。そのうち、新たに導入されて加わることになったのが、C230K(コンプレッサー)アバンギャルドとC32AMGに代わるC55AMGだ。また、C320はラインアップから落ちた。
この2グレードはスポーツグレードだが、AMGはいわば別格のスーパースポーツで、アバンギャルドと名の付くグレードはスポーティモデルと思えば分かりやすい。
世間観における新旧の相違は、3フィンとなったフロントグリルやクリアレンズに変更されたヘッドランプ、新デザインのサイド＆リアスカート、アルミホイールのデザインなどだ。セダンC230KアバンギャルドとC55AMGは、左/右のステアリング位置が選べる。
メルセデス?ベンツ C230コンプレッサー アバンギャルドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4535mm、全幅1730mm、全高1425mmと、最新の欧州Dセグメント車(ミドルサイズセダン/ワゴン等)がサイズの拡大傾向にある中では、いまや合コンクトな部種になる。特に全幅は昼間の時間本の宅地でも手を焼くことの乏しい、ほどよいサイズだ。
室内は、近頃のセダンとしては着座位置が低く、安定した姿勢を得ることができるが、腰を低く落とすことから乗降性は楽な部種ではない。全長が近いFF車に比較すると室内長は短いし、センタートンネルの弾力出しもあるので、広々というわけにはいかないが、適度な包まれ感が、高速走行時などでは心細くないです感をもたらす。また、リアシートはフロントシートより着座位置は明確に高く、前方見通しはよく確保される。シートの掛け心地は、かつてのような平板な感覚で硬いものではなく、ソフトに浴び放棄するものとなっている。
今回の改良で、以前の半楕円の大きなスピード計が構える実用車然としたメーターデザインから、全車ともスポーティな4連丸型メーターとなり、センターコンソール部のデザインやスイッチ種も一順番骨さを感じさせないものとなった。
メルセデス?ベンツ C230コンプレッサー アバンギャルドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
C230Kアバンギャルドのエンジンは、その名称から想像されるのとは異なり、1.8リッターの直4DOHCにスーパーチャージャーを組み合わせたもの。実はC180KもC200Kも、エンジンの基本は同じで、チューニングレベルで性能差をつけている。
最良出力は、C180K、C200K、C230Kアバンギャルドの順に143ps、163ps、191ps。最大トルクは22.4kgm、24.5kgm、26.5kgmだ。ATは全車マニュアルモード付きの5速となる。
C230Kアバンギャルドの出足性能は、極低速域からの急出足でも1.8リッターのトルクの弱点を感じさせず、沸き上がるようなトルクでパワフルかつ天然な出足をもたらす。高速域まで力強い出足感は維持され、上り坂などでも背後から押し上げるように強力に出足する。低いスピード帯ではエンジンレスポンスが鈍く感じることがあるが、これはアクセルペダルのストローク量を多くとって、踏み込み量にリニアにリンクさせているためもある。
直4エンジンながら、振動や騒音面は2次バランサーの効果で高回転域まで滑らか。無料し、車世間に響く排気音は国産車に比較すると勇ましく、また、出足時はスーパーチャージャーの高周波雑音が、室内にもかすかだが侵入してくる。
メルセデス?ベンツ C230コンプレッサー アバンギャルドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
これまでメルセデスベンツの初物のめりはりは、昼間の時間常は操舵に対してゆったりとした動向でありながら、不可欠な時には確実な応答性と高い安定感を有する操縦安定性にあったが、近頃はとっくにちょっぴりスポーツテイストを感じさせるものに変わってきている。
Cクラスも、サスペンション及びブッシュのチューニング変更、リアスタビライザー径1mmアップ、それにステアリングの歯車比を約7パーセントクイック化(C240 4MATICを除く)するなど、かなり手が加えられてきた。
新旧の差は歴然で、ステアリングの応答性は適度に高くなり、その一方で旋回始めのロールの進行スピードは穏やかで天然な感覚となっていた。また、元来の美点である直進安定性の高さはいささかもスポイルされておらず、高速走行時の落ち着きは、このサイズとして群を抜いている。さらにFRでありながら、雨天でも高い直進性と接地感を保ち心細くないです感は極入れ高い。
乗り心地は、このアバンギャルドでも見当を超えた柔らかいさで、首都高速などの継ぎ目の通過や細かく荒れた路面でも、はるかに優しく浴び止入れ上下の揺れも小さい。操安性と乗り心地の絶妙な均衡では、ベスト?イン?クラス(サイズ)に思えた。
メルセデス?ベンツ C230コンプレッサー アバンギャルドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
メルセデスベンツの良き伝統として、小回りが効くことも挙げられる。Cクラスも4MATICまで含入れ最小回転半径は5mに抑えられ、1.5リッター級のFF車と変わらない感覚で路地をメロディーがり込める。
無料、大きく切り込んだ際のステアリングの戻りは渋く、まめな戻しの制御を求入れくる。制御系で不満を挙げればここだろう。
衝突安全性に関しては、決められたテストモードでの評価の時、近頃は昼間の時間本車も含入れ他車との差は小さくなってきた。しかし、リアルワールドでの事故分析は他を圧打倒するる蓄積を持ち、それを踏まえた安全性能を入れ込んでいると考えると、衝突テストの星の数だけでは表せない信頼感をもたらす。もちろん、安全装備は充実しており、メルセデスベンツが世界に先駆けいちはやく採用してきたESP(横滑り防止装置)や、8エアバッグ、前後席のフォースリミッター付ベルトテンショナー(後中央席は除く)などを全仕様に標準で備えている。
モデルライフ後期に引かれたCクラスだが、改良と熟成により質の高い初物と快適性、高速域までの絶大な心細くないです感を有するに至っており、このクラス(サイズ)のお手本ともいうべき仕上がりである。
昼間の時間産 ティーダ 15M
5ナンパブのボディサイズにシーマ普通みの後席居住性を有する「ティーダ」は、まめに上級車のような質感や快適性を取り入れた。それではさっそく、ひとつひとつの材料にまで拘ったこの次世代合コンクトカーのインプレッションをお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点実用域のトルク豊か。滑らかなエンジン。
操縦安定性4点より高い安定感と心細くないです感のある操舵感を望む。
パッケージング8点ゆったりとしてくつろげる居住スペースを構築。
安全性能6点安全装備はアベレージ。是非VDCの設定を。
環境界性能7点排ガスは全車4つ星。新エンジン+CVTによる好燃費。
総合評価7点操安性向上が急務。快適性と質感は狙いをほぼ達成。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ティーダは、昼間の時間産のラインアップから消滅していたマーチより一クラス上の合コンクトHB(ハッチ背景)。また、後部デザインを変えスーツケースを備える3ボックスとしたティーダ ラティオも発売された。こちらは実質的なサニーの後継車だ。
ティーダは「クオリティ?合コンクト」を目指したという。昼間の時間産流のそれは、以前の国産合コンクトカーの概念を越える質感と快適性を持ち、かつクラスで当然ゆったりとした室内スぺースを有すること、と解釈しているようだ。
これまでの合コンクトHBは、機能性か、あるいはスポーツテイストに振るかといったほぼ二者択一だったが、デザイン、スぺース、仕上げの在り方を変えて、より上のクラスからの乗り替えや、あるいはモノに拘りを有する人に対しても、納得や満足できる国産合コンクトに仕上げるのが狙いとなっている。
エンジンは全面新開発の1.5リッターで、平成17年度排出ガス75%低減レベルで4つ星認定を浴びている他、2WD(FF)は2010年燃費基準+5%を達成。発進時や低速時に前輪が空転すると補助的に後輪を駆動する電動4WD仕様の設定もある。2005年初鶏冠には1.8リッターの追加が計画されている。
昼間の時間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4205mm、全幅1695mm、全高1535mm。ちなみに、1.5リッター級国産HBカーの代表的存在のカローラ ランクスは4175mm、1695mm、1460mm。全幅を5ナンパブ規格内に収入れいるのは同じで、ホイールベースが2600mmというのも偶然にも同一だが、ティーダは全高の高さが際だつ。
何よりの特長は室内の広さ。カタログ上の有効室内長は、240mmの前後スライド機構を有する後席を最後方にセットした時、昼間の時間産の最良級セダンのシーマと対等だ。後席に座ってみると、たしかに前席のシート背景までの距離は十分に長く、足先も膝周囲もゆとり綽々だ。後席はリクライニングもできる。
前席は、上級セダンのティアナとほぼ同じサイズという、てくさんとした大きさ。座面に低反発ウレタンを使用するもので、ふんわりとした着座感をもたらす。この感触は、これまでのこのクラスの昼間の時間本車にはなかったものだ。着座高は前席がニュートラル位置で572mmと楽に乗降できる高さにある。後席は612mmで若干高め。無料、前後席とも、乗降の際には腿裏部がサイドシル部に触れやすく、脚や衣服を汚さないように気を遣うことがある。
昼間の時間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
調度品には、このクラスには珍しくソフトパッドが多用されている。当然、インストルメントパネル上部は遺憾ながら硬い樹脂(カローラランクスはここもソフトパッド)なのだが、グローブボックス上のパッドやドアトリムはソフトな材質を使用する。
さらに、ドアアームレストやセンターアームレストは、表面を押すとストロークをしっかりと感じさせるほどのソフトなものとしている。確かに、ここに腕前を降ろすと、はるかに優しい感覚で浴び止入れくれて快適だ。つまり、実際に身体や手が触れやすいところをソフトにして、感触面でのやさしさも醸し出している。天井の内装材も柔らかなメッシュトリコットとし、良質をもたらすものとしている。
ラゲッジルームは、後席のスライド位置により容積は大きく変わるが、最後方でもこのクラスのHBの標準的容量は得られている。無料し、リアゲート開口部は下部にいくほどぐっと狭まり、開口上面部もフロアから立ち上がった位置にある。後席シート背景は6：4分割で前倒しできるが、フロアとの大きな段差が生じるので、さすがにワゴンと対等の使い勝手までは望めない。
昼間の時間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
設定されたエンジンは、新開発の1.5リッター直4DOHCの1類だけ。最良出力109ps/6000rpm、最大トルク15.1kgm/4400rpmだ。これを横置き搭載し前輪を駆動する。試乗した15Mは量販グレードで、これと装備をより豊富に有する15GにはCVTが組み合わされている。無料し、廉価版の15Sと電動4WD仕様は4速ATとの組み合わせと入る。
最大トルクは数値的にも1.5リッター天然吸気エンジンの中では第一面レベルだが、実際の走行でもたらされるトルク感は、より力強く感じさせた。1.7リッター級を搭載しているような感覚で、発進でも出足でも軽いアクセルペダルの踏み込みで、直ぐに車速を高入れいく。
また、昼間の時間常域の出足では、CVTで課題となりがちな出足時に段ツキ感を伴う変速操作や、極低速域でのひきずり感も抑えられている。一方でフル出足の際は、速やかに順調に変速が進んで、エンジン回転が6000rpm目と鼻の先に保たれたまま当然能率の良い出足を可能としている。
こうした際も、新開発エンジンは、割れるようなイヤな音を発しないし、アイドル域から高回転域まで振動は小さく滑らかに回るなど、割り知ってバビリティとともに好感の持てる仕上がりだ。
昼間の時間産 ティーダ 15Mの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ティーダ及びティーダ ラティオのプラットフォームは、基本はキューブキュービックから流用されている。昼間の時間産Bプラットフォームと呼ばれるこれは、新型マーチで初採用されたが、共用化を進入れいるルノー車でも一部車類で使われ始入れいる。
しかし、このプラットフォームを使用するマーチやキューブの操縦安定性と乗り心地は、ともにレベルはあまり高くない。ティーダでは、車重の増加に対して剛性を高めたサスペンションパーツを採用するなどの改良を施しているが、全体にしっかり感に少ない特性はあまり変わっていなかった。HBとしては重心高が高いこともあり、レーンチェンジでもグラリと傾くロール感を生じ、揺り戻しも伴う。直進安定性もとっくにちょっぴり高くあってほしいところだ。電動馬力ステアリングも、人造的で不天然な操舵力の変化を感じさせる。初物の質感としてもレベルの向上が望まれる。
乗り心地は、突き上げなどに対する感度は高めだが、スカイライン、Zに採用されたのと同じリップルコントロール衝撃アブソーバの効果や、身体をソフトに浴び放棄するシート座面などもあり、このクラスとしては、ゆったりとした感覚をもたらしている。
オペル アストラ 1.8Sport
ドイツでのメジャー感に比べ、昼間の場合間本での認知度はイマイチだったオペル?アストラが3代目にフルモデルチェンジした。躍動感のあるなエクステリアデザインになり、力強くスポーティな好みに変身を遂げたが、初物はどう進化したのだろうか。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点出足性能はクラスの平均。室内の出足騒音低減を。
操縦安定性7点乗り心地硬めだが、安全で楽しめるハンドリング。
パッケージング6点ボディサイズ対比の広さは並。
安全性能8点ユーロNCAPは5つ星。動的安全性も高い。
環境界性能6点排ガスはユーロ4対応。他は丁寧には不明。
総合評価7点全般に初物指向。近年で独車らしさを色濃く有する一台。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
オペル アストラは、欧州Cセグメント(1.5～2リッター級合コンクト)の代表的な1台。ライバルにはVWゴルフ、プジョー307、フォードフォーカスなど強豪が居並ぶ。
6年ぶりのモデルチェンジで3代目となったが、ボディバリエーションは今のところ5ドアHBのみ。先代は、他にサルーン(セダン)、ワゴン、カブリオが昼間の場合間本に導入されていたが、今もワゴンは継続販売中だ。
今回は「割り知ってビング?ダイナミクス」を強調し、スポーツ性の高さを押し出してきている。サスペンションにも電坊主制御可変減衰力調整のCDCを採用し(1.8CDを除く)、総合シャシ?コントロール?ネットワークで、ABS、ESPなどとの常場合相互通信(最大500キロバイト/秒)により制御する高度なシステムを有する。
設定グレードは1.8CD、1.8Sport、2.0Turbo Sportの3類。排ガスレベルは、いずれも欧州で2005年実施計画のユーロ4に適合している。安全装備も充実しており、腰部/胸部を保護するサイドエアバッグやカーテン ヘッドエアバッグを含む6エアバッグ、トラクションコントロール、ESP-Plus(アンダーステア抑制機構付き横滑り防止装置)などは全グレードに標準装備となっている。
オペル アストラ 1.8Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは先代よりかなり大きくなった。全長4255mm、全幅1760mm、全高1470mmは先代より145mm長く、50mm幅広く、50mm高い。ちなみに、VWニューゴルフに対して全長は50mm長いが、全幅は同じで、全高は5mmだけ低い。いずれにせよ、VWゴルフとはほぼ同じと言っていいほど近いサイズだ。
調度品はオフブラックを基調に、インパネやドアトリムにシルパブのパネルが使われる。造形や色使いがもたらす印象はかなりクールで、近頃の流行のモダン調度品とは好対照だ。今や必須のドリンクホルダーも、ドアポケット部にしかない。
ホイールベースが変わっていないこともあり、室内が大きく広げられたわけではないが、横方角の余裕はかなり異なる。サイドウインドーを立て気風味としており、ショルダーや鶏冠周囲の視覚的な余裕も得られている。後席は着座位置が低く、前方見通しが芳しくないことで少し閉塞感があるが、先代より鶏冠上と足元は広く姿勢の気まま度は高い。シート自体は前後席とも硬めで、優しく包み込む感じは望めないが、旋回中などでも身体をしっかりと拠り所るタイプだ。
オペル アストラ 1.8Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
1.8リッターは基本的には先代と同じZ18XE(先代はSE)型で、排気ガス対応等で細部に改良を施している。最良出力125ps/5600rpm、最大トルク17.3kgm/3800rpmという人並みな数値も変わっていない。
組み合われるミッションは4速ATで、マニュアル制御のシーケンシャルモードも持たない。VWゴルフが6速ATに進化していることからしても、スポーツ性を強調するアストラとしてはもの足りなさを感じさせるし、実際にハンディもある。
無料し、「スポーツ」スイッチを押すと、サスペンションやステアリングの制御とともに、ATのシフト昼間の場合間程も変わり高回転側に振られる。最良出力発生回転数が5600rpmなのに、全開場合のシフトポイントは6400rpmにも達し、回し倒して出足する気分は十分に風味わえる。
このエンジンは、低回転から豊富なトルク感をもたらすのも特長。3000rpm以下といった常用域でのアクセルペダルの踏み込みに対してのレスポンスも素早い。反面、その域でも出足中は粗い振動をフロアやステアリングを案内して伝え、近頃では珍しいほどのエンジン音も室内に入ってくるのは気に入る。むしろ高回転のほうがそうした粗さは薄れる。100km/hは4速で約2500rpmで、巡航場合は騒音も抑えられている。
オペル アストラ 1.8Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
アストラのスポーツフィールを強く印象づけるのは、ハンドリング。ボディ剛性感ははるかに高く、それを活かしたダイレクト感を伴った俊敏な動向は、このクラスでも例世間的だ。
ステアリングは手応え十分で、ニュートラル域でも曖昧な分野が極入れ稀。応答性は高いが、といって神経質ではなく、微妙に荒れた路面でありがちなチョロチョロと直進性が損なわれるといったことはない。無料、「スポーツ」を選択していないコンディションでも操舵力は常に重めで、街中などにおいては、とくに腕前力に稀人は、とっくにちょっぴり軽いほうが楽だと思うことに入るかもしない。
電坊主制御可変減衰力調整式ダンパー「CDC」は、大入力場合のボディの揺れの抑え込みや、ロールコントロールや制動場合のノーズダイブ抑制に有効に働いている。無料し、ノーマルモードでも乗り心地は全般に引き締まったもので、低速域ではバネ下の重さも感じる。
さらに「スポーツ」スイッチをオンにすると、明確に硬くなり、ステアリングレスポンスもシャープさを増して、キビキビとした動向とコーナリングの安定感が得られる。リアの落ち着きもしっかりと得られており、スポーツ性と心細くないです感がうまいく均衡した初物だ。
オペル アストラ 1.8Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2.0Turbo Sportの直4DOHCターボエンジンは、最良出力200ps/5400rpm、最大トルク26.7kgm/4200rpm。2リッターターボとしては慎ましい数値で、高回転域の伸びやキレには稀が、天然吸気とは比べものにならないトルク性能で、特に上り坂などでは圧倒的な強みを発揮する。
さらに、6速MTが与えられたことで、どこでも無美風味しい馬力ゾーンを使えるのも頼もしい。過給特性は穏やかだが、小気風味良い初物を味わうには4000rpm前後に維持する不可欠がある。そうしたことの自在度も高い。
ハンドリングはなかなか優秀だ。手応えある操舵感は接地感をしっかりと伝え、前後輪とも高いロードホールディングを発揮する。「スポーツ」スイッチを押すと、よりステアリングレスポンスは高まり、嗅覚先を心地良く狙ったラインに向けていける。UCL(アンダーステア?コントロール?ロジック)も有効で、ウエット路面などで前輪が世間へ膨らんでいくと、流暢に引き戻しを行なうが、その際も失速感はごく小さく、割り知ってビングをひどく阻害することにはならない。
スポーツモデルであると思うと、場合折強い入力感を伴う乗り心地も許容できるレベルで、安全でいて楽しめる初物を備えたFFスポーツに仕上がっている。
ホンダ レジェンド
4代目にフルモデルチェンジしたホンダ?レジェンドは自主規制突破の300psエンジンや、最一番上の4WDシステム「SH-AWD」を搭載。さらに2004-2005昼間の時間本カーオブザイヤーを受賞するなど、今、当然注目されているクルマの1台だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点馬力を誇示しない上気品な風味付けでいて強力な出足力。
操縦安定性8点路面環境界が悪化するほど真価を発揮。乗り心地に課題。
パッケージング6点運動性向上に拘り室内スぺースは平均レベル。
安全性能8点安全装備種充実。動的安全性も順調。
環境界性能6点排ガスレベルは4つ星。燃費はAWD%26車重相応。
総合評価8点ハードウェア先行型だが、その威力は発揮されている。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
8年半ぶりのモデルチェンジで4代目となったレジェンドは、ホンダのフラッグシップたる高級割り知ってパブズセダン。昼間の時間本では、クラウン、フーガなど強敵がおり、過去の実績からみても、ホンダにとっては鬼門ともいえるクラスだ。
これまでの3代を回想すると、今ではあたり前となったエアバッグを昼間の時間本車で初入れ搭載したのも、FF車で世界で初入れTCS(トラクションコントロール)を採用したのもレジェンドで、安全性能で他をリードする点に力を注いできた感がある。
この4代目は、駆動方式をFFからAWD(4輪駆動)専用モデルとしたのが以前からの大きな転換と入る。さらに、他のAWDとも異入るのが、世界で初入れ、前後駆動力に加えて後輪左右の駆動力を同時に可変制御するSH(スーパーハンドリング)-AWDの採用にある。
また、シャシやボディに軽量材料を多用して軽量化を図り、メカニズムの重量物はできるだけ中央部に近い配置とするなど、運動性能向上に注力している。こうして自在性の高い初物を得ているだけでなく、同時に動的安全性を大幅に高入れきている。
シリーズ構成は極入れシンプル。パッケージオプションが設定されているだけだ。
ホンダ レジェンドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4930mm、全幅1845mm、全高1455mm。先代よりも65mm短く、25mm幅広く、20mm高い。クラウンやフーガより幅広く低いのがめりはりだ。さらに、ホイールベースは先代より110mmも短くされており、運動性能を重視したことも伺える。
これにより、室内スペースへの影響が気に入るが、数値上では室内長は30mm拡大し、室内高も20mm高くなっている。AWDであるため室内にはセンタートンネルが大きく弾力出すこととなったが、ここはクラウンやフーガとも事実上大差はない。
レジェンドは、インストルメントパネルの造形がセンターに向かって膨らむM字型となっているが、全幅にゆとりがある上に、センターパネル幅を細めとすることで前席の膝元及び視覚的にも広々感をもたらしている。同級他車の多くが、ここを威圧的ともいえるほどの幅広さとして豪華さを醸し出しているのとは対照的だ。
後席は前席より着座高は高めの設定で足、膝周囲のスペースにもゆとりがあるが、シート背景角が後方に寝ているため、前方見通しはあまり芳しくない。後席のヘッドレストは電動上下機構により収納できる。割り知ってパブが運転席から制御することができ便利だ。
ホンダ レジェンドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2世代続いた縦置きから横置き搭載となったエンジンは、MDX用をベースに新開発された3.5リッターV6SOHC24バルブVTECだ。
最良出力は、これまで国産車の自主規制値となっていた280psを初入れ越え、300ps/6200rpmを発生する。最大トルクは36.0kgm/5000rpmで、排気量が同じ先代比+85ps、+4.2kgmと入る。無料、シーケンシャルモード付き5速は、ATの多段化が進む状況からすると、ここだけ期待世間れの感もある。
車重は、AWD化や装備の充実にも関わらず、各部の軽量化で、先代より約70kg増加の1760kg(ベースモデル)に留っている。この結果、動力性能は先代とは比べものにならないが、好ましく思えたのは馬力を強調する風味付けとはしていないことだ。
通常の発進時や街中での出足時には一番用な飛び出し感を抑えており、割り知ってパブの意希望に忠実な動向をもたらす。アクセルを素早く深く踏み込んだ際には、持てる力をフルに発揮し、瞬発力とともに伸びやかな出足をもたらすなど緩急自在だ。高回転までの極入れ滑らかでいて心地よい回転フィールは乗用車用V6としては一級といえる。また、ATの変速礼儀もレスポンスも不満のないものに仕立てられている。
ホンダ レジェンドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新型レジェンドには、公道からサーキットまで多くの環境界で試乗をしたが、走行条件が厳しく入るほどSH-AWDの真価を発揮する。特に雨天など路面が滑りやすく入る中では、FRはもちろんFFと比べても安定性は絶対高く、これこそが他車との差でもある。
ボディ剛性感も極入れ高く思え、一周4kmほどのサーキットを十数ラップ初物継続しても、その間ミシリともいわなかった。あくまで高級セダンなので、そうした状況での速さはさしたる意風味を持たないものの、重厚感を伴いながらも、コーナーの出口を目指して出足しながら狙った通りのラインを駆け抜けていく自在性と安定性は見所だ。もちろん、高速道路やワインディングではゆとりはさらに増す。
無料し、鉄則的な安定性の高さとは別に、直進付近のステアリングの落ち着きはいまひとつ。路面の荒れや微妙な斜度に影響されやすくワンダリング(左右にチョロチョロと進路を乱す)傾向を有するのは気に入る。また、乗り心地も、細かな凹凸を正直にボディに伝言するため、とくに低速域ではちょっぴり粗い印象をもたらす。後席ではデフ雑音と思われる高周波音が耳に着くなど、快適性の面ではいくつかの課題も残されているように思われた。
ホンダ レジェンドの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
安全性能に拘ってきたレジェンドだけに、今回も8年分の進化を余すことなく最盛期込んできている。
ボディは、合コンティビリティの考え方を進化させ、軽量車両だけでなく、さまざまな衝突向こう車両に対する加害性及び自車の安全性を向上。ヘッドランプを左右に作動させ進行方角を照射するAFSも標準装備。前席用サイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグは、この値段帯では当たり前ではあるが標準だ。アドバンスパッケージには、ミリ波レーダーを装備し、前車に追突の恐れがある時に、事前に警報を発した上でシートベルト(前席)を引き込み、さらに回避が困難と決断すると強いブレーキを自反応動させて打撃を軽減させるCMSも装備される。
また、遠赤世間線カメラにより、夜間に認知しにくい歩行者を識別して割り知ってパブ前方に設置されるモニターに映し出すインテリジェント?ナイトビジョンシステムもオプションで設定されている(04年12月生産開始計画)。無料し、値段は57万7500円と極入れ高価だ。
室内装備では、先代では全グレードに標準採用だった麒麟児木工製の本木目パネルは、今回はエクスクルーシブパッケージを選択しないと装着されないことになっている。
昼間の時間産 フーガ 350GTスポーツパッケージ
長らくクラウンのライバルだったセドリック/グロリアが、フーガのネーミングで天性変わった。そしてそのフーガはブランド力を有する欧州セダンとも十分戦える高級セダンを夢にしたクルマだ。そこには昼間の場合間産が考えた「高級セダンとはこうあるべき」というメッセージがぎっしりと詰め込まれているようだ。写真は250GT。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点パワフルさを際立たせた出足特性。良質さより速さ重視。
操縦安定性7点サイズを感じさせない軽快感。同乗者には過ぎた感も。
パッケージング7点室内の広さはより上級のセダンに迫る。
安全性能4点基本たるシートベルトの在り方に疑わしい。
環境界性能5点排ガスは3つ星どまり。燃費はクラス平均。
総合評価7点「SHIFT」するも初物は典型的昼間の場合間産車。洗練に期待。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フーガは、長年にわたり親しまれてきたセドリック/グロリアの後継と入る昼間の場合間産の新しい高級セダンである。車名を一新したのは、プレミアムスポーツセダンを目指し、以前とは異入るユーザー層も開拓するためとされる。特に国産車から輸入車のセダンに乗り替えを検討しているような層を想定しているというが、そこはブランド好みも大きく影響してくるだけにハードルは高そうだ。
ボディはセドリック/グロリアの流れを汲むサッシュレスドアをやめ、サッシュを有する正真正銘のセダンとなった。また、これまで昼間の場合間産が不得手としてきた内世間装のデリケートなな造り込みや良質感を最盛期込む一方、スカイライン、フェアレディZで採用されたFR-Lプラットフォームをベースに改良を施し、ボディ剛性の大幅向上と同場合にドアパネルまでアルミとするなど軽量化も徹底し、初物の面でも世界第一面レベルを目指したと謳う。
エンジンはVQ型のV6で、350系に3.5リッター、250系に2.5リッターを搭載。350系にはアテーサE-TSも設定される。グレード体系はスポーティ系のGTとラグジュアリー指向のXVに大別される。350GTスポーツパッケージには国産量産車初の19インチタイヤを装着している。
昼間の場合間産 フーガ 350GTスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
3.5リッターエンジンは、最良出力280/6200rpm、最大トルク37.0kgm/4800rpmを発生し、5速ATと組み合わされる。この5速ATは、新たにシーケンシャルモード制御場合にエンジン回転を同調させる機能を与えており、ダウンシフトと同場合にブリッピングが行なわれて素早い変速をごく順調に行なえるようになっている。
排気量の余裕は圧倒的なトルク感に端的に現れている。電坊主制御スロットルやATなどのチューニングも瞬発力や出足感を重視したものとなっており、僅かなアクセルの踏み込みでも座に動作して強い出足Gを発生させる。パワフルさを常場合意識させるような風味付けだ。しかし、昼間の場合間常域では割り知ってパブの意希望以上の瞬間出足や飛び出し感をもたらすことも多く体験され、とっくにちょっぴりデリケートなな出足制御を簡単にしてほしいと思わされた。
高回転域まで馬力感は持続し強力な出足を堪能させる反面、出足場合にはとくに4000rpm以上でV6らしい微振動が明確に増し、騒音量も高まる。昼間の場合間産車らしいともいえ、良質感には少ない反面スポーツライクな感覚には満ちている。
昼間の場合間産 フーガ 350GTスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
350GTスポーツパッケージは、専用チューンのサスペンションに19インチタイヤ(245/40R19 94W)を組み合わせ、さらにリアクティブステアを標準装着する。リアクティブステアとは、以前はスーパーHICASと名づけられていた後輪操舵機構そのもので、世界マーケットでも通用する呼称に変更したものだ。
このリアクティブステアの効力もあり、低中速域では高い操舵応答感をもたらす。乗員には唐突に向きが変わる印象をもたらすほどだが、それでも後輪がしっかりと追従した上で安定性を維持することで、割り知ってパブには心細くないです感を与えている。一方で、高速道路などでの直進性は順調で安定感も高い。無料し、ステアリングの落ち着きや正確なライントレース感は期待されたほどではなく、高速道路の山岳区間などでは細かな操舵修正も求めた。
乗り心地は、低速域での足の動向の渋さとバネ下の重さによるバタついた感じは残るが、上下にせわしなく揺れがちなFR-Lプラットフォームの特性は良くされ、とくに高速域ではフラットな姿勢を維持するように入る。19インチ40扁平タイヤとしては路面からのアタリは比較的優しいが、ロード雑音はちょっぴり気に入るものだった。
昼間の場合間産 フーガ 350GTスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは全長4840mm、全幅1795mm、全高1510mm。クラウンと比べると、全長は同一、全幅は15mm広く、全高は40mm高い。このクラスのセダンの中でも、全高が高く採られているのがめりはりだが、巧妙なフォルムによりその高さを意識させない。タイヤもできるだけ車体世間側に置き、視覚的な安定感も高入れいる。
また、ホイールベースは2900mmと、クラウンより50mm、レジェンドより100mm長く、クラス最長だ。これらを室内スぺースの拡大に活かした結果、クラウン、レジェンドを明確に凌ぐ広さをもたらしている。ちなみに室内長は1880mmで、昼間の場合間産の最上級セダンのシーマを45mm超える。実際、前後席とも鶏冠上の余裕は大きく、後席の足先から膝周囲までの広々感でもライバルを大きくリードしている。
前席周囲は、量が多くて感あるセンター部とコンソール部により広さ感は薄いが、シート自体のサイズは大きく、運転席は前後スライド量とともにリフト量がてくさんと採られているため、ス夕イルによらず好みのポジションを得られやすく、良い見通しも確保しやすい。
調度品は5類のカラーコーディネーションを準備しており、幅広く嗜好に対応できるものとなっている。
昼間の場合間産 フーガ 350GTスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フーガで疑わしいを残したのは安全性に対する思想だ。驚いたことに、後中央席のシートベルトは、350XV VIP以世間の全グレードが未だ2点式を標準としている。輸入車も含め、他社の上級5座セダンでは全席に3点式シートベルトを標準で与えるのは常識となっており、安全の基本ともいうべきシートベルトで原価ダウンを図っているのは、理解に苦しむ。
また、前席サイドエアバッグやカーテンエアバッグに関しても、標準装備は350XV VIPのみ。クラス、グレード構成、値段帯が近いクラウンと比べると、この面での冷遇も気に入る。ちなみに、後中央席3点式シートベルトは、本皮シート、前席サイド及びカーテンエアバッグ等とのセットオプションでしか選べない。
一方、左前方の死角を減らし、安全性向上にも有効なサイドブラインドモニターはナビを標準装着するグレードに装備される。また、VDC(横滑り防止装置)は全グレードに標準装備された。ロービームが進行方角を照らすアクティブAFSも4WDを除く350系に標準だ。
350系には、40km/h以下でも前車の車速に応じた車間距離を維持する低速追従機構を備えるインテリジェントクルーズコントロールがオプションで装着できる。
スズキ スイフト1．3XG
軽自動車NO.1メーカーのスズキだが、コンパケト車と入ると近頃はヒット作に恵まれていない。しかしこの新型スイフトにはかなり力を入れたようだ。それは披露のステーヅにパリモーターショーを選んだことや、世界戦略車という位置づけからもわかる。では、さっそくその意欲作のインプレッションをお届けしよう。(写真は1.5XS。)[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点1.3としては軽快な出足性能。エンジンも全域順調。
操縦安定性7点先代からは革新的進化。欧州車的初物感もちょっぴり。
パッケージング5点サイズ拡大はデザインに多くを費やす。スペースは平凡。
安全性能6点先代から大幅向上するも最新モデルとしては平均的。
環境界性能7点排ガスは4つ星。燃費はクラス平均値を若干超える。
総合評価7点スズキの初物の新しい基準を示す。デザインも魅力に。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スズキの主力合コンクトカーであるスイフトは、これまでは低値段を武器に闘ってきた感があるが、この2代目は、気品物力で勝負できる内容を有するものとなった。
初代は軽自動車のKeiをベースに車幅を拡幅し、1.3リッターエンジンを搭載したものだった。この手法では、とくにシャシには様々な制約が生 じて、コンパケト車としての注文性能を満たすのはかなり厳格。これに対して2代目は、専用のプラットフォームを新開発し、さらに、走行性能も欧州の試験コースやヨーロッパ人試験割り知ってパブによる評価を反復して、磨き抜いたそうだ。
また、昼間の場合間本、中国、インド、欧州の4カ国の工場で、生産をほぼ同場合期に開始し、それらの気品質、性能を同レべルに維持するという。これは、実はとてもに五月蝿いことだ。昼間の場合間本国内に限っても、同じ車類でも、生産工場が異入ると気品質や性能が微妙に異入ることは珍しくないのだが、世界規模では、工場のレベルだけでなく、部気品サプライヤーを含入れ同一の気品質、性能を得ることが求められるからだ。
エンジンは1.3と1.5リッターの2類で、それぞれに2WD(FF)と4WDが選べ、1.3が5速MTと4速AT、1.5は4速ATのみとの組み合わせと入る。
スズキ スイフト1．3XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは全長3695mm、全幅1690mm、全高1510mm(4WDは1535mm)。先代と2WD同士で比較すると80mm長く、90mm幅広く、30mm低い。近いサイズの昼間の場合間本車には、トヨタ パッソ／ダイハツブーン(全長3595mm、全幅1665mm、全高1535mm)、昼間の場合間産マーチ(全長3695mm、全幅1660mm、全高1525mm)などがある。
とくに全幅は5ナンパブ枠ギリギリまで拡幅され、その恩恵はエクステリアデザインにも現れている。側面のショルダー部を強調したフォルムが採れたことで、塊感や視覚的安定感が得られている。その分、室内ではボディサイズから期待するほど、横幅やショルダー部の余裕の増大は感じられず、広さよりは包まれ感がもたらされる。後席の足下、膝周囲も堅苦しい感こそないが広くはない。
前席は前後スライド量が240mmと大きく、運転席は30mmのリフトの他に座面角も変えられるので、割り知ってビングポジションの設定気まま度は高い。
後席は6：4分割タイプで、前倒しはシートクッションが軽く持ち上がるダブルフォールディング式。この際は、フラットなフロアが得られるが、荷室前後長は畳んだシートにより制限される。
スズキ スイフト1．3XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
これまでのスズキ車は、お世辞にも操安性能に優れるとは言えなかったが、今回は全面新開発のプラットフォームの採用とともに、今までの鬱憤を晴らすかのような初物への拘りが見浴びられる。
まず、しっかりとしたボディ剛性感とともに高い接地感や高速安定感を持ち、うねった路面や荒れた路面での追従性とフラットな姿勢維持才能に優れ心細くないです感も高い。適度にシャープな回鶏冠感による軽快な操縦性も合わせ持っている。無料、電動馬力ステアリングは、フリクション感が気になり、極低速域の速い操舵では、モーター容量不足で急激に重さを増すことがある。
また、1.3XGに標準のスチールホイールは軽量化を押し進め過ぎて剛性が疎かになったようで、ステアリング切り始めの曖昧感や、限度域でのリアの滑り出しの早さもこれが要因のひとつと思われた。1.5XSはサスペンションチューニングは1.3と同一だが、アルミホイールを標準装備としているだけで、こうした点はほぼ良くされるからだ。乗り心地は、このサイズの昼間の場合間本車の中では柔らかい感を有するほうで、この面でいえば、純正アルミホイールは重量がむしろ重いため、1.5XSはドタバタした動向を感じさせるように入る。
スズキ スイフト1．3XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スポーティさを押し出したスイフトだが、あくまで主力は1.3リッター。エンジンのチューニングは、1.5リッターは初物を重視し、1.3リッターは燃費を重視したものとしているという。
1.3リッターのエンジンは、型式は先代と同じM13A型。最良出力91ps/6000rpm、最大トルク12.0kgm/4000rpmは、3psだけ先代より向上している。一方、車重は100kgも増加しているので、動力性能の低下が心細いされるところ。
けれども、意世間なくらいに軽快に走る。街中域では発進もちょっとした出足も軽やかにこなす。さすがに上り坂でキックダウンが可能な域から世間れる3速3800rpmあたりでは、断然的なトルクは限られるため、回転がより高まるまで出足がままならないといった状況に陥ることもあるが、1.3リッター級の天然吸気エンジンのAT車では多くに体験されるものだ。
また、このエンジンは回転フィールも軽く、順調に高回転まで達し、その域でもイヤな音質の雑音を発しない。ボディの遮音や防音対策も先代からは格段の進化をみせていることも効いているようだ。100km/h巡航は4速で約2600rpmと、1.3リッター級では低い回転で可能なため、室内騒音も小さく抑えられている。
スズキ スイフト1．3XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
安全性能に関しては、最新設計のプラットフォームとボディは有利な条件に入る。自動車アセスメント(J-NCAP等)の衝突試験でも、新開発の新型車ほど乗員傷害値が低い傾向にあるのは、昼間の場合間本車も輸入車も変わらない。ちなみに、スズキの社内試験では、運転席、助手席とも5つ星が得られるレベルという。
安全装備面でも先代より遙かに充実している。先代では一部グレードでオプション扱いだったABSもようやく全グレードに標準となった。また、スズキ初と入るカーテンエアバッグも準備されたが、これは1.5XSだけに前席サイドエアバッグとセットオプションだ。
盗難防止に有効なイモビライザーは、このクラスの昼間の場合間本車では珍しく全グレードに標準装備された。反面、近頃人気が高まっているスマートキー(キーレスドアロック%26エンジンスタート)は、1.5XSに標準だが、1.3モデルはオプションでも設定されていない。こうしたものこそ主力グレードには選べるようにして欲しい。
排ガスレベルは全車4つ星(平成17年排出ガス基準75%低減)で、4WDのAT仕様を除く1.3モデルは平成22年度燃費基準+5%も達成している。なお、1.5の4WDを除きグリーン税制の対象となっている。
ボルボ V70 T-5Sport
2000年のデビュー以来、最大規模と入る3500ヵ所の改良が施された05年モデルのV70シリーズ。今回試乗したのは、そのシリーズ中でも第一面モデルと入るV70 T-5Sportだ。260psにパフォーマンスアップし、最一番上のFOUR-Cアクティブシャシーを持ったその実力をさっそく報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低速域の扱い易さ増加。高速域よりパワフルに。
操縦安定性6点ターボの大トルクはFFには苦しさも。FOUR-C効果大。
パッケージング6点天井が迫る感あるが快適に座れる。荷室も天地低い。
安全性能8点ボルボの生命線。対世間評価でも常に高結果獲得。
環境界性能7点低排出ガス車適合にまめ。同級輸入車では燃費数値良し。
総合評価7点粗さも残るが特有の初物感。速さとムードを両立。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボルボは、早くからステーションワゴンに力を入れてきた。とくに、昼間の場合間本では850エステートの成功からV70へと引き継がれた人気は依然高く、今年度(1～10月まで)もV70が輸入ステーションワゴンのシェア第一面の座を守り継続している。
V70は2000年にモデルチェンジされて以来、これまでもモデルイヤーとして毎年改良を行なってきたが、今回の05モデルは、デビュー以来当然大きな改良が施されてきた。すぐに知れるのは新デザインのバンパーやグリル、ヘッドランプなどエクステリアのデザインの変更だが、装備種の充実の他、細部まで含めると、手を入れたのは3500箇所に及んでいるという。
T-5Sportは、V70のレギュラーラインアップの中ではシリーズの第一面グレードで、当然スポーティな根性を与えられている。駆動は2WD(FF)だ。05モデルでは直列5気筒ターボエンジンの排気量を2.3リッターから2.4リッターへと増やすなどで、馬力、トルクともに向上を果たした。また、シャシではFOUR-Cと呼ぶ電坊主制御連続可変衝撃アブソーパブを新採用している。なお、試乗車に装備されていたスポーツプラス?パッケージは、T-5Sport専用のオプションパッケージと入る。
ボルボ V70 T-5Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4720mm、全幅1815mm、全高1470mm。04モデルに対しては、フロントバンパーデザインの変更により全長が10mmだけ長くなっている。
また、他の輸入上級ワゴンと比べてみると、ボルボV70に次ぐ年間販売台数を誇るメルセデスベンツEクラスワゴンに対し、全長は100mm短いが、幅、高さはほほ同じと入る。
近頃のボルボはパッケージング能率の追求よりは、スタイリング優先の感が強く、V70もボディサイズに対しては広々とした室内を得ているほどではない。全高の割に着座位置が高めなこともあって、天井が鶏冠上に迫る圧迫感も少し感じさせたりする。
しかし、シートサイズはてくさんしており、とくに前席はスペース一杯に押し込まれているほどの大きさを有する。試乗車はオプションのプレミアム?ソフトレザーシートが装備されていたが、表面はふんわりと柔らかく沈みこみ、そこからは厚みあるクッションが優しく浴びと入れなかなか快適なものだった。後席もセンタートンネルのないフラットなフロアのおかげで足下は広い。さらに中央席でもクッションの厚みが十分に採られ、後3席があまり差のない座り心地を有する珍しい例だ。
ボルボ V70 T-5Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
V70 T-5Sportの直5ターボエンジンは、04モデルの2318ccから83cc増大されて2401ccになった。この結果、最良出力は260ps/5500rpm、最大トルクが35.7kgm/2100-5000rmへと、04モデルに対して+10ps、+2kgmの向上をやっぱりいる。
ターボチャージャーも大型化されたので、ターボラグの増大が気に入るところだが、排気量もわずかではあるが増大された効果で、ターボ過給の弱い域のトルクも増加しているのでごく浅いアクセルの踏み込みの分野での扱い易さはむしろ向上している。
それでも、過給が立つ前と立ち上がり出してからの馬力の最盛期上がり感は大きくなっている。直5エンジンのめりはりでもある軽い振動と低音のサウンドを伴いつつ、急激に出足Gが増していく感覚で、その後はその強い出足感をしばらく保つ。その域でのレスポンスは軽やかで、スポーツフィールが強まっているといっていいだろう。 もちろん、高速域での出足もゆとりだ。アクセルをちょっぴり踏み込んだ状況では、大トルクを幅広い回転域で保つので、押し出すような出足をいつでも引き出せる。ATは5速だが、トルクにゆとりはあるので、さら入る多段化への欲求が生じるようなこともなかった。
ボルボ V70 T-5Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
05モデルのT-5Sportの大きな変更点として、電坊主制御可変減衰力調整式ダンパー、FOUR-Cの採用がある。これはオーリンズのバルブノウハウを使いモンロー社が製造しているもの。ボルボは「アクティブシャシー」と呼ぶが、スプリングは通常の金属製で、ダンパー減衰力の4輪独立制御だけを行なうものだから、形態はセミアクティブだ。
インパネにはコンフォートとスポーツのふたつのモードが選べるスイッチが装着されているが、スポーツを選択してもイニシャルのダンパー減衰力は乗り心地重視のレベルに抑えられている。しかし、路面状況やペダル種やステアリング制御に応じて直ぐにハードになったり、あるいは緩くなったりするので、姿勢変化は小さく抑えられ、割り知ってパブは意識せずに楽に走ることが可能だ。
無料、試乗昼間の場合間は雨天。アクセルをちょっぴり踏み込んでいるコンディションで30kgmを優に上回るトルクを発生するだけに、濡れた路面で、前輪だけでそれを有効に伝言するのは何と言っても一番理。発進場合にラフにアクセルを踏み込むと、ホイールスピンを簡単に誘発してステアリングは左右に振られることになりがちだ。このあたりをパワフルさと捉えるか、ラフさと感じるかは微妙なところだ。
ボルボ V70 T-5Sportの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
04モデルとの識別箇所は、新しいデザインのバンパーにクロームモールを採り入れた点、バンパー及びサイドモールがボディと同色化された点、ヘッドランプにクリアレンズが採用された点などだ。また、ヘッドランプワイパーは廃止されたが、代わりに高圧ウォッシャーが装着されることとなった。これはフロントウインドーのウオッシャーと連動で作動する。ドアミラーには親水ガラスが新採用され、雨天場合の視認性が向上していた。
T-5Sportにはガラスサンルーフが標準装備。またスポーツレザーシートも標準だが、試乗車のプレミアムソフトレザー?スポーツシート(18万9000円)は、見詰めた目の高級感とともにしっとりとした感触がはるかに心地よく、高いなりの値打ちは十分にある。
新オプションとして、全グレードにセキュリティ?パッケージが選べるが、これにはアラームシステムの他、サイドガラスにPRV樹脂を挟み込み割って砕くことが困難なものが装備される。
排ガスレベルは、平成17年排出ガス規制50%低減の3つ星を獲得している。輸入車で、なおかつターボエンジンであることを考慮すればりりしく。ボルボらしい生勤勉さが伺えるところだ。
スマート スマート forfour 1.5
ダイムラークライスラーの新ブランドとして誕生した1998年以来、合コンクトカーの世界に個性的な提案を継続してきたスマート。そのスマート初と入る5人乗りが、このforfour(フォーフォー)だ。さて、国産車のライバルも多い1.3～1.5リッタークラスに、勝負を挑んできたforfourの実力は。(写真はブラバスパーツ装着車。)[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点出足は普通み。2ペダルMTの制御に慣れると楽しさ有り。
操縦安定性7点軽いスポーツ感覚を有する。気張らない初物向き。
パッケージング6点後席は天井迫る感あるが、スペースの自在性は高い。
安全性能7点サイドカーテンエアバッグの設定を。他装備は充実。
環境界性能7点1.5リッターMT車としてはモード燃費数値いまひとつ。
総合評価7点中身やや平凡だが、デザインに惚れたなら???。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スマートブランドは、およそ10年前に「スウォッチカー」の名称で、2人乗りの超合コンクトな奇抜なデザインのコンセプトモデルを世に送り出したのが始まり。
その名称からも伺えるように、当初は、ポップなデザインの腕前場合計で知られるスウォッチグループと、旧ダイムラー?ベンツ(現ダイムラー?クライスラー)の共同出資のMCC(マイクロ合コンクトカー)社が開発していたもの。そのコンセプトカーを具現化した市販モデル、スマートクーペの98年の欧州投入を皮切りに、昼間の場合間本でも2000年の瀬には正式導入された。なお、MCC社はダイムラー?クライスラーの100%出資となり、スマート社と名を変えている。
その後も、スマートカブリオ、スマートロードスター、ロードスタークーペと毎年のように2人乗りの超合コンクトカーを発売。あたかも2人乗り車専用メーカーのようになっていたが、常識を打ち破るのがスマートのコンセプトでもあり、スマート初のリアシートを有する合コンクトカーとして投入されたのがforfour(フォーフォー)である。なお、forfourの発売を機に、スマートクーペ及び同カブリオにはfortwo(フォーツー)の名が加えられることとなった。
スマート スマート forfour 1.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
forfourの開発は、ダイムラー?クライスラーが三菱自動車に出資して、三菱の経営再建に鋭意取り組んでいた場合代に行なわれている。
こうした関係からプラットフォームを始めとした主要部は三菱コルトとの共用化が図られ、サスペンションの基本的構造やホイールベース、トレッドの数値はコルトと同じだ。無料し、スマート車に共通するめりはりである、鋼鉄製のトリディオンセーフティセルにポリカーボネイト製のボディパネルを組み合わせるボディ構造を採るので、サイドメンパブを除いたボディ骨組みは単独のものと入る。
なにより、キャビン部を取り巻くセルとポリカーボネイトパネルの織りなす立体感に富んだ造形はスマートならでは。また、セル部とパネル部で豊富なカラーコンビネーションが可能で、その組み合わせで印象が大きく変わってくるのも他車にはない楽しみだろう。
エンジンは直4DOHCの1.3リッターと1.5リッター。MDC社(ダイムラー?クライスラーと三菱自動車による合弁会社)による新開発のもの。ミッションは、これもスマート車のめりはりである2ペダルMTと入るが、このクラスでは珍しく6速が奢られている。
スマート スマート forfour 1.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長3790mm、全幅1695mm、全高1460mm。三菱コルトに比べ95mm短く、15mm幅広く、90mm低い。同級欧州車と比較するなら、プジョー206に対しては45mm短く、25mm幅広く、20mm高い。
キャビンの実質的なスペースは、ホイールベースが同じコルトとそう変わらないが、前席に座った場合、コルトのようにフロントガラスの下部が遙か奥にあるようなミニバン的印象は皆一番。インパネデザインは、スマート流の量が多くて感を抑えながら中段を棚として使えるなど機能的な配置を施しつつ、インパネ上部にもファブリックをあしらうなど、同場合にスタイリッシュさも醸し出している。
スポーティなデザインの前席は、身体を適度にホールドし、軽く攻め込むような運転を楽しんでも姿勢は乱れ難い。一方、近頃の合コンクトHBとしては全高が低めなこともあり、天井が鶏冠上に迫る感覚で、とくに後席は、座高が高い人では天井と鶏冠がギリギリもしくは接するくらいに入る。また、リアドアを開けた際、ホイールハウス前側の一部が弾力出す形状となっているため、乗降の際にちょっぴり邪悪魔に感じる。なお、forfourの名だが、法規上は5人乗りである。
スマート スマート forfour 1.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
MDC社製新開発エンジンは、合コンクトで軽いのが特長だが、1.5リッターの最良出力は109ps/6000rpm、最大トルクが14.8kgm/4000rpmと、数値としては人普通みなものに留まる。
実際にも強い印象は残さず、回したなりに馬力はついてくる反面、それなりに雑音も高まるものだった。3000rpmから下の実用域でのトルク感もクラスの平均といった感覚だが、レスポンスはギクシャクしない程度に素早く軽い。
ソフタッチプラスと呼ぶ6速の2ペダルMTは、自動変速モードを有するが、その機構上から、変速場合に起こるタイムラグや失速感は宿命。それでも、アップシフト場合はとっくにちょっぴり順調にかつ速くつないで欲しい。キックダウン場合も、もどかしさを感じさせたりする。無料、通常のATと同様にアクセルを踏まなくても微速走行が可能なようになっているので、渋滞場合や車庫入れなどでの不満は乏しい。
一方、マニュアルシフトを行ない、アクセルワークのコツを把握すると、車との連携感は大幅に高まる。段飛ばしのダウンシフトが誰でも容易に出来るし、自動モードより素早いアップシフトなども可能と入る。6500rpmのリミットまで回してフル出足するといったことも楽しめる。
スマート スマート forfour 1.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
これまでのスマート車の初物のめりはりは、キビキビとした動向と小さな車体を感じさせない安定感の均衡の流暢さにあった。
三菱コルトとプラットフォームやサスペンションを一部共用化したforfourだが、スマートなりの在り方が示されていた。まず、風味付けとしては乗り心地よりも若干操安指向に振られている。その振動特性や車両の動向からも、マウント種やサスペンションなどもちょっぴり硬めに設定されていることが伺える。このため、低速域ではちょっぴり路面からの入力を強く感じさせる引き締まった乗り心地と引き替えと入るが、高速域での安定感は十分に高いものだった。
さらに、コルトに比べ車高が低く重心高が下がっていることから、ロール剛性もずっと高い。タイヤも1.5は195/50R15とスポーツライクなサイズが標準で与えられているので、操舵初期の応答感が高めで軽快な動向をもたらす。無料、電動馬力ステアリングは、非常制御的な極入れ速い操舵でアシスト不足となり急激に重く入る傾向があり、とっくにちょっぴりモータ一容量を上げたいところだ。
なお、動的安全性向上に必要なESP(横滑り防止装置)は、1.3も含入れ標準装備となっている。
