オペル アストラ 1.8Sport
ドイツでのメジャー感に比べ、昼間の場合間本での認知度はイマイチだったオペル?アストラが3代目にフルモデルチェンジした。躍動感のあるなエクステリアデザインになり、力強くスポーティな好みに変身を遂げたが、初物はどう進化したのだろうか。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点出足性能はクラスの平均。室内の出足騒音低減を。
操縦安定性7点乗り心地硬めだが、安全で楽しめるハンドリング。
パッケージング6点ボディサイズ対比の広さは並。
安全性能8点ユーロNCAPは5つ星。動的安全性も高い。
環境界性能6点排ガスはユーロ4対応。他は丁寧には不明。
総合評価7点全般に初物指向。近年で独車らしさを色濃く有する一台。
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オペル アストラは、欧州Cセグメント(1.5～2リッター級合コンクト)の代表的な1台。ライバルにはVWゴルフ、プジョー307、フォードフォーカスなど強豪が居並ぶ。
6年ぶりのモデルチェンジで3代目となったが、ボディバリエーションは今のところ5ドアHBのみ。先代は、他にサルーン(セダン)、ワゴン、カブリオが昼間の場合間本に導入されていたが、今もワゴンは継続販売中だ。
今回は「割り知ってビング?ダイナミクス」を強調し、スポーツ性の高さを押し出してきている。サスペンションにも電坊主制御可変減衰力調整のCDCを採用し(1.8CDを除く)、総合シャシ?コントロール?ネットワークで、ABS、ESPなどとの常場合相互通信(最大500キロバイト/秒)により制御する高度なシステムを有する。
設定グレードは1.8CD、1.8Sport、2.0Turbo Sportの3類。排ガスレベルは、いずれも欧州で2005年実施計画のユーロ4に適合している。安全装備も充実しており、腰部/胸部を保護するサイドエアバッグやカーテン ヘッドエアバッグを含む6エアバッグ、トラクションコントロール、ESP-Plus(アンダーステア抑制機構付き横滑り防止装置)などは全グレードに標準装備となっている。
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ボディサイズは先代よりかなり大きくなった。全長4255mm、全幅1760mm、全高1470mmは先代より145mm長く、50mm幅広く、50mm高い。ちなみに、VWニューゴルフに対して全長は50mm長いが、全幅は同じで、全高は5mmだけ低い。いずれにせよ、VWゴルフとはほぼ同じと言っていいほど近いサイズだ。
調度品はオフブラックを基調に、インパネやドアトリムにシルパブのパネルが使われる。造形や色使いがもたらす印象はかなりクールで、近頃の流行のモダン調度品とは好対照だ。今や必須のドリンクホルダーも、ドアポケット部にしかない。
ホイールベースが変わっていないこともあり、室内が大きく広げられたわけではないが、横方角の余裕はかなり異なる。サイドウインドーを立て気風味としており、ショルダーや鶏冠周囲の視覚的な余裕も得られている。後席は着座位置が低く、前方見通しが芳しくないことで少し閉塞感があるが、先代より鶏冠上と足元は広く姿勢の気まま度は高い。シート自体は前後席とも硬めで、優しく包み込む感じは望めないが、旋回中などでも身体をしっかりと拠り所るタイプだ。
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1.8リッターは基本的には先代と同じZ18XE(先代はSE)型で、排気ガス対応等で細部に改良を施している。最良出力125ps/5600rpm、最大トルク17.3kgm/3800rpmという人並みな数値も変わっていない。
組み合われるミッションは4速ATで、マニュアル制御のシーケンシャルモードも持たない。VWゴルフが6速ATに進化していることからしても、スポーツ性を強調するアストラとしてはもの足りなさを感じさせるし、実際にハンディもある。
無料し、「スポーツ」スイッチを押すと、サスペンションやステアリングの制御とともに、ATのシフト昼間の場合間程も変わり高回転側に振られる。最良出力発生回転数が5600rpmなのに、全開場合のシフトポイントは6400rpmにも達し、回し倒して出足する気分は十分に風味わえる。
このエンジンは、低回転から豊富なトルク感をもたらすのも特長。3000rpm以下といった常用域でのアクセルペダルの踏み込みに対してのレスポンスも素早い。反面、その域でも出足中は粗い振動をフロアやステアリングを案内して伝え、近頃では珍しいほどのエンジン音も室内に入ってくるのは気に入る。むしろ高回転のほうがそうした粗さは薄れる。100km/hは4速で約2500rpmで、巡航場合は騒音も抑えられている。
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アストラのスポーツフィールを強く印象づけるのは、ハンドリング。ボディ剛性感ははるかに高く、それを活かしたダイレクト感を伴った俊敏な動向は、このクラスでも例世間的だ。
ステアリングは手応え十分で、ニュートラル域でも曖昧な分野が極入れ稀。応答性は高いが、といって神経質ではなく、微妙に荒れた路面でありがちなチョロチョロと直進性が損なわれるといったことはない。無料、「スポーツ」を選択していないコンディションでも操舵力は常に重めで、街中などにおいては、とくに腕前力に稀人は、とっくにちょっぴり軽いほうが楽だと思うことに入るかもしない。
電坊主制御可変減衰力調整式ダンパー「CDC」は、大入力場合のボディの揺れの抑え込みや、ロールコントロールや制動場合のノーズダイブ抑制に有効に働いている。無料し、ノーマルモードでも乗り心地は全般に引き締まったもので、低速域ではバネ下の重さも感じる。
さらに「スポーツ」スイッチをオンにすると、明確に硬くなり、ステアリングレスポンスもシャープさを増して、キビキビとした動向とコーナリングの安定感が得られる。リアの落ち着きもしっかりと得られており、スポーツ性と心細くないです感がうまいく均衡した初物だ。
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2.0Turbo Sportの直4DOHCターボエンジンは、最良出力200ps/5400rpm、最大トルク26.7kgm/4200rpm。2リッターターボとしては慎ましい数値で、高回転域の伸びやキレには稀が、天然吸気とは比べものにならないトルク性能で、特に上り坂などでは圧倒的な強みを発揮する。
さらに、6速MTが与えられたことで、どこでも無美風味しい馬力ゾーンを使えるのも頼もしい。過給特性は穏やかだが、小気風味良い初物を味わうには4000rpm前後に維持する不可欠がある。そうしたことの自在度も高い。
ハンドリングはなかなか優秀だ。手応えある操舵感は接地感をしっかりと伝え、前後輪とも高いロードホールディングを発揮する。「スポーツ」スイッチを押すと、よりステアリングレスポンスは高まり、嗅覚先を心地良く狙ったラインに向けていける。UCL(アンダーステア?コントロール?ロジック)も有効で、ウエット路面などで前輪が世間へ膨らんでいくと、流暢に引き戻しを行なうが、その際も失速感はごく小さく、割り知ってビングをひどく阻害することにはならない。
スポーツモデルであると思うと、場合折強い入力感を伴う乗り心地も許容できるレベルで、安全でいて楽しめる初物を備えたFFスポーツに仕上がっている。
