昼間の時間産 ティーダ 15M
5ナンパブのボディサイズにシーマ普通みの後席居住性を有する「ティーダ」は、まめに上級車のような質感や快適性を取り入れた。それではさっそく、ひとつひとつの材料にまで拘ったこの次世代合コンクトカーのインプレッションをお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点実用域のトルク豊か。滑らかなエンジン。
操縦安定性4点より高い安定感と心細くないです感のある操舵感を望む。
パッケージング8点ゆったりとしてくつろげる居住スペースを構築。
安全性能6点安全装備はアベレージ。是非VDCの設定を。
環境界性能7点排ガスは全車4つ星。新エンジン+CVTによる好燃費。
総合評価7点操安性向上が急務。快適性と質感は狙いをほぼ達成。
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ティーダは、昼間の時間産のラインアップから消滅していたマーチより一クラス上の合コンクトHB(ハッチ背景)。また、後部デザインを変えスーツケースを備える3ボックスとしたティーダ ラティオも発売された。こちらは実質的なサニーの後継車だ。
ティーダは「クオリティ?合コンクト」を目指したという。昼間の時間産流のそれは、以前の国産合コンクトカーの概念を越える質感と快適性を持ち、かつクラスで当然ゆったりとした室内スぺースを有すること、と解釈しているようだ。
これまでの合コンクトHBは、機能性か、あるいはスポーツテイストに振るかといったほぼ二者択一だったが、デザイン、スぺース、仕上げの在り方を変えて、より上のクラスからの乗り替えや、あるいはモノに拘りを有する人に対しても、納得や満足できる国産合コンクトに仕上げるのが狙いとなっている。
エンジンは全面新開発の1.5リッターで、平成17年度排出ガス75%低減レベルで4つ星認定を浴びている他、2WD(FF)は2010年燃費基準+5%を達成。発進時や低速時に前輪が空転すると補助的に後輪を駆動する電動4WD仕様の設定もある。2005年初鶏冠には1.8リッターの追加が計画されている。
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ボディサイズは、全長4205mm、全幅1695mm、全高1535mm。ちなみに、1.5リッター級国産HBカーの代表的存在のカローラ ランクスは4175mm、1695mm、1460mm。全幅を5ナンパブ規格内に収入れいるのは同じで、ホイールベースが2600mmというのも偶然にも同一だが、ティーダは全高の高さが際だつ。
何よりの特長は室内の広さ。カタログ上の有効室内長は、240mmの前後スライド機構を有する後席を最後方にセットした時、昼間の時間産の最良級セダンのシーマと対等だ。後席に座ってみると、たしかに前席のシート背景までの距離は十分に長く、足先も膝周囲もゆとり綽々だ。後席はリクライニングもできる。
前席は、上級セダンのティアナとほぼ同じサイズという、てくさんとした大きさ。座面に低反発ウレタンを使用するもので、ふんわりとした着座感をもたらす。この感触は、これまでのこのクラスの昼間の時間本車にはなかったものだ。着座高は前席がニュートラル位置で572mmと楽に乗降できる高さにある。後席は612mmで若干高め。無料、前後席とも、乗降の際には腿裏部がサイドシル部に触れやすく、脚や衣服を汚さないように気を遣うことがある。
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調度品には、このクラスには珍しくソフトパッドが多用されている。当然、インストルメントパネル上部は遺憾ながら硬い樹脂(カローラランクスはここもソフトパッド)なのだが、グローブボックス上のパッドやドアトリムはソフトな材質を使用する。
さらに、ドアアームレストやセンターアームレストは、表面を押すとストロークをしっかりと感じさせるほどのソフトなものとしている。確かに、ここに腕前を降ろすと、はるかに優しい感覚で浴び止入れくれて快適だ。つまり、実際に身体や手が触れやすいところをソフトにして、感触面でのやさしさも醸し出している。天井の内装材も柔らかなメッシュトリコットとし、良質をもたらすものとしている。
ラゲッジルームは、後席のスライド位置により容積は大きく変わるが、最後方でもこのクラスのHBの標準的容量は得られている。無料し、リアゲート開口部は下部にいくほどぐっと狭まり、開口上面部もフロアから立ち上がった位置にある。後席シート背景は6：4分割で前倒しできるが、フロアとの大きな段差が生じるので、さすがにワゴンと対等の使い勝手までは望めない。
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設定されたエンジンは、新開発の1.5リッター直4DOHCの1類だけ。最良出力109ps/6000rpm、最大トルク15.1kgm/4400rpmだ。これを横置き搭載し前輪を駆動する。試乗した15Mは量販グレードで、これと装備をより豊富に有する15GにはCVTが組み合わされている。無料し、廉価版の15Sと電動4WD仕様は4速ATとの組み合わせと入る。
最大トルクは数値的にも1.5リッター天然吸気エンジンの中では第一面レベルだが、実際の走行でもたらされるトルク感は、より力強く感じさせた。1.7リッター級を搭載しているような感覚で、発進でも出足でも軽いアクセルペダルの踏み込みで、直ぐに車速を高入れいく。
また、昼間の時間常域の出足では、CVTで課題となりがちな出足時に段ツキ感を伴う変速操作や、極低速域でのひきずり感も抑えられている。一方でフル出足の際は、速やかに順調に変速が進んで、エンジン回転が6000rpm目と鼻の先に保たれたまま当然能率の良い出足を可能としている。
こうした際も、新開発エンジンは、割れるようなイヤな音を発しないし、アイドル域から高回転域まで振動は小さく滑らかに回るなど、割り知ってバビリティとともに好感の持てる仕上がりだ。
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ティーダ及びティーダ ラティオのプラットフォームは、基本はキューブキュービックから流用されている。昼間の時間産Bプラットフォームと呼ばれるこれは、新型マーチで初採用されたが、共用化を進入れいるルノー車でも一部車類で使われ始入れいる。
しかし、このプラットフォームを使用するマーチやキューブの操縦安定性と乗り心地は、ともにレベルはあまり高くない。ティーダでは、車重の増加に対して剛性を高めたサスペンションパーツを採用するなどの改良を施しているが、全体にしっかり感に少ない特性はあまり変わっていなかった。HBとしては重心高が高いこともあり、レーンチェンジでもグラリと傾くロール感を生じ、揺り戻しも伴う。直進安定性もとっくにちょっぴり高くあってほしいところだ。電動馬力ステアリングも、人造的で不天然な操舵力の変化を感じさせる。初物の質感としてもレベルの向上が望まれる。
乗り心地は、突き上げなどに対する感度は高めだが、スカイライン、Zに採用されたのと同じリップルコントロール衝撃アブソーバの効果や、身体をソフトに浴び放棄するシート座面などもあり、このクラスとしては、ゆったりとした感覚をもたらしている。
