BMW 1シリーズ 120i
1シリーズは、BMWラインナップの底辺を担うプレミアム?合コンクトカー。同じセグメントでは初のFR駆動レイアウトを採用し、走行性能を重視するBMWらしい5ドア?ハッチ背景となっている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点速さは傑出していないがエンジンフィールの質高い。
操縦安定性7点極めたボディ剛性感と操安感。乗り心地に課題あり。
パッケージング4点FRのハンディは否めず。ボディサイズ比では狭め。
安全性能7点同セグメントのHBでは最上の安全装備類。
環境界性能6点排ガスは特筆点なし。バルブトロニックを評価。
総合評価8点クラス唯一のFRに値打ち。初物の磨き込みはこれからの点も。
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合コンクトHBといえば、エコノミーカーやエントリーカー、あるいは気軽に楽しめるスポーティモデルという好みも、近頃では変化しつつあるようだ。BMWはプレミアムブランドとしてこのセグメントへ早い場合期に参入し、これまで3シリーズでtiと呼ぶ3ドアHBを準備してきた。これに対し1シリーズは、プレミアム合コンクトカーとしては先代アウディA3に許す5ドアHBで、その高い実用性に加え、少し値段は高くとも質の良い合コンクトカーが欲しい、優れた割り知ってブテイストを望む、といった層に向けたもの。
BMWとしてもまったく新しい車類であり、プラットフォームやサスペンションも新開発。また、なにより、このクラスではすべての車類の中で唯一のFR(フロントエンジン?リア駆動)を採用していることも、他車との決定的な相違となっている。
昼間の場合間本仕様のエンジンは1.6リッター(116i)、129ps仕様2リッター(118i)、150ps仕様2リッター(120i)の直4エンジン3類。ミッションはどれも電坊主制御6速AT。無料し、116i、118iに関しては、10月1昼間の場合間より予約要求を浴び付け、納車は2005年3月頃からと入る。
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120iと118iのエンジンは、現在のところ量産エンジンではBMWだけのフル?バリアブル?バルブ?コントロール機構を有する「バルブトロニック」だ。
数値性能でみれば、120iで2リッターの最良出力150ps、最大トルク20.4kgmは平凡にも思え、1370kgの車重に対して気力てくさんというほどではない。だが、低速域から豊富なトルクを発生し、昼間の場合間常域から力強さを感じさせるのが特長となっている。それでいて回転フィールは滑らかで、かつ高回転域まで軽快に吹き上がっていく。急速な最盛期上がり感や豪快な感覚はないが、エンジンについても世界一級を自他共に同意するBMWならではの、質の高い動的性能を堪能できる。
ちなみにレッドゾーンが描かれた第一面エンドは約6500rpmだが、Dレンジでも各歯車とも(試せたのは3速までだが)そこまできっちりと到達する。他社のAT車の中には、実際に到達しない域にレッドゾーンを描いたクルマもあるが、これは使いきることができる。
100km/h巡航における6速でのエンジン回転数は約2200rpmで、この域でのエンジンサウンドは低く静かだが、いざ出足に移ると低音の響いた快音を発する。
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パッケージングにとっては、FR方式は劣勢な方角に働く。とくにBMWは、ロングノーズやエンジン搭載位置など、デザインや運動性能のための拘りも強く、広さにプライオリティを置いていないようだ。
120iの全長は4240mmでホイールベースは2660mm。3シリーズの316ti、318tiは3ドアだが、それぞれ4265mm、2725mmと、tiの方がいずれもちょっぴりずつ長い。全幅と全高は両車とも同じで1750mmと1430mm。この全長は、新型ゴルフやプジョー307のHBに目と鼻の先、国産の5ドアHBではカローラランクスより65mmほど長い。
室内スペースは、それらに比べて全高が低めなこともあって着座位置も低く、割り知ってパブにとってはスポーツライクなポジションと入る。無料し、室内は全体にタイトな感覚を与え、後席では足元や膝周囲にゆとりは少なく、さらに鶏冠上はルーフが迫った感じで視覚的圧迫感もある。後席中央席は、足を置くスペースをセンタートンネルに大きく阻まれるなど、似たボディサイズの他車よりは狭い。
ラゲッジスペースは奥行き、幅ともに、これに近いボディサイズのFFのHBより狭いが、これもFRとの引き替えと考えたい。
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操安性こそはBMWの真骨頂ともいえる。合コンクトカーでもFRに拘り継続する意風味もそこにある。直進性や安定性という点では、むしろFFの方が有利なところが多いのも事実だが、質の高い割り知ってビングフィールや割り知ってパブの意希望を忠実に初物に反映できるという点で、後輪駆動の優位は揺るがない。
BMWは、どの車類においても前後重量配分を50:50に極力近づけているだけでなく、エンジン搭載位置も入るべく車両中心に近いところとし、前オーパブハングも極端に短い。こうして運動特性の素性から高入れいる点が他車とは異なる。
120iは、ステアリングの操舵力がかなり重めの設定で、常に手応えを伴うため、ハンドリングに軽快さを感じさせにくいが、実際の動向はハードコーナリングでもニュートラルステアに限りなく近い動向を維持する。嗅覚先が正確に狙ったところに向かっていき、なおかつ4輪は合コンクトなボディサイズを忘れさせるほど、どっしりと接地している。さらに接地限度を上回るギリギリのところからは、DSCが流暢に介入して割り知ってビングをサポートする。無料、操舵力はとっくにちょっぴり軽いほうが軽快さも得られるし制御も楽だろう。
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1シリーズは全車にパンクしても走行可能なランフラットタイヤを標準装備しているので、スペアタイヤを貯金するスペースは不要だ。無料し、このタイヤはサイドウォールを強化する不可欠があるため、絶対に乗り心地は硬く入る傾向にある。
このタイヤのせいばかりではないにせよ、120iは乗り心地に関しては賞賛されるレベルではない。路面の凹凸を細かく拾い上下に揺さぶる傾向を持っている。とくに、タイヤサイズが標準の16インチではなく、オプションの17インチ(前後同サイズ)を装着した車両に乗ってみると、バネ下の重さを感じさせ、はっきりした乗り心地の悪化と直進場合の落ち着きの低下をもたらしていた。快適性だけでなく操安性を含入れも、16インチの方が好ましい均衡に思える。
近頃のBMW車は、高度なメンテナンスフリー化の追求もめりはりで、1シリーズも、エンジンオイルは新車から2万5000km以上まで一番交換でOK、歯車(ミッション)オイルに至っては、基本的に最後まで一番交換のままいいというから、油脂類への物入りは抑えられそうだ。
