ボルボ S60R
「世界で最も安全で、最もエキサイティングな割り知ってビングを提供する」というコンセプトで開発されたボルボS60Rは、特別限定車として2005年3月31昼間の場合間まで期間限定で発売されている。そのハイパフォーマンス?モデル、S60/V70Rに試乗するチャンスを得た。ボルボの最一番上ノウハウを満載したRシリーズの初物を斎藤慎輔が報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点高回転の馬力増加。常用域の扱い易さは維持。
操縦安定性7点電坊主操作AWDとFOUR-Cでハイ馬力活かせる。
パッケージング5点クーペルックは後席に皺寄せ。全体にタイト感あり。
安全性能9点定評の静的安全性に加え動的安全性も向上。
環境界性能6点ハイ馬力ターボにして優-低排ガス認定。燃費は普通。
総合評価7点スポーツ仕様というより、速さを増した最上級仕様。
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「R」はボルボの中の特別なスポーツモデルに付けられる名称である。その第一弾は95年に登場した850T-5Rで、それから99年までに4モデルが投入されている。
昨年(03年)、第二世代のRとして4年ぶりに再起し、S60とV70に限定で発売されたが、05モデルでもS60とV70に設定されることとなった。ちなみにRの意風味は「Refinment」とのことで、誰もが連想しがちな「Racing」ではない。速さと洗練が同居しているという意を込入れいるようだ。
S60とV70は、いわば同じ車類のセダンとワゴンの関係にある。S60Rのエンジンは、レギュラーモデル中の最スポーツグレードであるT-5Sportより120cc拡大した2521ccとし、大径ターボ、ツインインタークーラー等を与え、シリーズ最強の300psを得ている。駆動は電坊主操作AWD(4WD)で、2WD(FF)のT-5Sportとの大きな差異もここにある。
R専用と入る仕様は他にも多くあり、シャシチューニング、ブレーキ、フロント周囲デザイン、ボディカラー、スポーツシート、メーターデザインなどもR専用としている。なお、S60Rは05年3月までの期間限定発売となっている。
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S60Rのボディサイズは、全長4635mm、全幅1815mm、全高1430mm。V70Rより全長は75mm短く、全高が40mm低く、ホイールベースが40mm短い。欧州Dセグメントのスポーツセダン、アウディS4(04モデル)と比べてみると、50mm長く、35mm幅広く、20mm高い。
ボルボ自身、S60を4ドアスポーツクーペと呼んでいるように、強く寝かされたリアピラーがスタイリングのめりはりだが、このため、後席の鶏冠上はルーフとリアウインドの境界目目と鼻の先に位置し、ヘッドクリアランスの余裕は乏しい。後席の足下や膝周囲のスペースも、このクラスのセダンとしてごく平均的。無料、センタートンネルは低く抑えられているので、足を置く位置の気まま度は高い。スーツケースのスペースは確保されているが、開口部が小さいのが難点だ。
R専用のスポーツシートは、身体のホールド感が昼間の場合間常堅苦しいさを感じさせない程度に保たれ、ワインディングでも楽。表皮は標準でプレミアム?ソフトレザーが与えられるが、試乗車にオプション装着されていたエクスクルーシブ?ナチュラルハイドは、さらにしっとりとした感覚で良質感を高入れいる。場合とともに色合いが変わるというから、特有の風風情をもたらすことも期待できる。
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直列5気筒2.5リッターDOHCにハイプレッシャーターボのエンジンは、最良出力300ps/6000rpm。最大トルクは35.7kgm/1850-6000rpmと、極入れ広い回転域で得ている。無料し、あくまでターボなので、パーシャルスロットルからアクセルを踏み込んだプロセスでのトルク値はこの限りではない。
ちなみにT-5Sportの+40psと入るが、最大トルク値は同じだ。車重はAWD化もあり100kg重くなっていることや、常にトラクションが有効に得られることから、発進からの出足は見当したほどの猛々しさはない。相違は、エンジンが4000rpmあたりを越えてからの高回転域の伸びと馬力の持続感、高速域での出足力にあった。
また、5速ATのマニュアルモードでは、最良出力発生回転数を大きく超えた6800rpmまで引っ張ることも可能で、ここまで軽く到達する。このモードは各速固定なので果たしてマニュアル感覚を堪能できるし、コーナー手前で意希望に関係なくアップシフトされてしまうようなこともない。これはスポーツ走行ではありがたい。Rだけに備わるスポーツモードセレクターでスポーツを選べば、Dレンジでもシフトポイントは高回転に移行し、ダウンシフトも早まるなど、選択枝も広い。
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AWDシステムは、スウェーデンのハルデックス社製の電坊主操作トルクスプリット式を採用する。基本の前後駆動力配分は95:5で、不可欠に応じ直ぐに後輪側に駆動力を増やす機構だ。僅かなタイムラグは感じさせるが、FFに比較するとターボによる大トルクも有効に使えるし、安定性にも寄与している。
S60R(V70Rも)には電坊主操作減衰力可変ダンパーのFOUR-Cも備わる。T-5Sportのものと異入るのは、コンフォート、スポーツのモードに加えて、サーキットレベルを意識したというアドバンスが設定されていることだ。
コンフォートとスポーツは、スイッチを押した直後や、段差を連続して通過したような際に差を意識できる程度。当然、ワインディングや高速域でのレーンチェンジなどでの応答感やロールの進行、収まりなどには相違を感じさせる。
アドバンスでは乗り心地はかなりハードになり、確実にロールは小さくなり動向もシャープに入るので、スポーツ割り知ってビングを味わう場合には有効だ。さらにRだけはDSTC(トラクションや横滑り防止の統合操作装置)を完全カットできるので、まめな姿勢操作を行なうといったことも可能となっている。
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700台限定販売のV70Rも、05モデルの改良に則ったエクステリアや調度品の変更と、S60Rと同様のR専用の内世間装及び装備を与えられている。エンジンも同一だ。
プラットフォームも基本的には両車は共通で、異入るのはホイールベースが40mm長いこと、車体後半の形状、そして車重が70kg重く入ることだ。車重の差は、昼間の場合間常の出足域では感覚的に相違をもたらすほどではないが、ハンドリングの印象は結構異なる。動向が軽く感じられるのはS60Rで、直進安定感が高いのがV70Rのほう。スポーツフィールという面では、ボディ剛性の面からも少し劣勢だ。
その代わり、乗り心地は僅かながらS60Rよりもゆったりとした感覚をもたらしている。高速スポーツツアラーとして選ぶとするなら、V70Rのほうが似ぴったりしているかもしれない。また、ボディ形状の相違から、後席の広さや鶏冠上の余裕でも上回っている。
S60Rとともに18インチタイヤ(235/40R18)を標準装着するが、車体との干渉を防ぐため、ステアリングの切れ角が小さく抑えられている。このため、最小回転半径は6.6m(S60Rは6.5m)と大きく、呆れるほど小回りが効かないので、ここは要チェックである。
スバル レガシィB4 3.0R spec.B
2003年のフランクフルト?ショーでデビューしたレガシィ3.0R。その3.0Rに6速マニュアルトランスミッションを搭載したspec.Bが、B4とツーリングワゴン共に追加設定された。よりスポーティな初物を追求したこのモデルのインプレッションをお届けする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点強烈さはないが質の高さと心地よい速さをもたらす。
操縦安定性7点とっくにちょっぴり高速域接地感高めたい。ハンドリングは素直。
パッケージング6点AWDによるフロア周囲への皺寄せ有り。他は平均的。
安全性能6点非常回避時のリア接地性向上とVDCの標準装備化を。
環境界性能7点排ガスは3つ星認定。実用燃費は2.0GT系より順調。
総合評価7点少数派のためにあえてMTを設定。その値打ちはあり。
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近年のスバルは、「割り知ってパブズカーを作っていく」と断言している。軽商用車などの例世間はあるが、他社では簡単に真似の出来ないノウハウを採用し、それを進化、熟成させ継続してきたことで、その「公約」どおり、割り知ってパブズカーとして単独のポジションを獲得するに至った。
レガシィは、いわばその集大成である。量産車では、ポルシェとスバルだけが採用している水平対向エンジンに加えて、全車 AWD(4WD)専用設計。これは世界でもセダンやワゴンでは希有な存在だ。同じように早くからAWD乗用車に取り組んできたアウディでも、AWD専用設計は、フラッグシップと入るA8だけである。
新しく設定された3.0R spec.Bは、3リッター水平対向6気筒エンジンを搭載するレガシィの最上級仕様の3.0Rに6速MTを組み合わせ、水平対向6気筒の持ち風味を存分に引き出し、専用チューニングのシャシと合発言させて、割り知ってパブの操る楽しみや心地よさを最大限重視したものとなっている。
MTの需要が高い欧州マーケットで一足先に発売されたが、通常、昼間の時間本ではこのクラスにMTを設定することはまずない。ごく少数でも望む人のために設定するス バルの拘りの現れといってもいいだろう。
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スバルというとレガシィやインプレッサでもターボエンジンの印象が強いが、この3リッター水平対向6気筒は天然吸気である。
エンジン性能は3.0Rと変わらない。最良出力250ps/6600rpm、最大トルク31.0kgm/4200rpmというスペッ クは、3リッター級として卓越したものではないが、馬力よりグランドツーリングカーらしい質の高い走行フィールが大切だ。
その面では、全域での厚みあるトルク感と滑らかで伸びやかな回転フィールがしっかりと同居している。車重は3リッター級セダンとしては軽い1470kgに抑えられているので、トルクの余裕は回転域にかかわらずてくさんとした感覚をもたらす。低速域での3速、4速の走行も柔軟にこなし、そこから高速域までの出足も力強い。エンジンは軽々と7000rpmまで回り、その際のサウンドも軽やかだ。ちなみに、欧州仕様にはドイツで試乗をしたが、アウトパブンではメータースケールの260km/hを振りきるところまで到達した。
6速MTはインプレッサSTi用をベースとする。シフトフィールの作り込みに1年以上の時間をかけたといい、優しい感触を得ている。無料、ゲートに引かれた後の剛性感はとっくにちょっぴり繧みたい気がした。
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スバルらしさは、そのハンドリングに現れていた。水平対向エンジンの強みである低い位置に搭載できることから、6気筒エンジン搭載のセダンとしては重心高が低い。さらに、エンジン自体の重量も3リッター級6気筒としては軽い部類なので、嗅覚先の重量増加も僅か。
また、水平対向エンジンを縦置きし、AWDシステムを直線的にレイアウトすることで、そのメカニズムはほぼ左右対称と入る。このため、左右の重量バラ ンスにも優れるという有益を有する。
動向はAWDらしくない軽快感を有する。ステアリングを制御してからノーズが動向出すまでの動作は、6気筒エンジン搭載車の中では遅れが小さく かつ天然な感覚をもたらしている。無料、後輪はどっしりと路面を捉えるというものではなく、旋回しながらのブレーキングなどでは、ちょっぴり流れ出やすい傾向も持っていた。
乗り心地は、04年5月に行なわれたマイナーチェンジの際に、シリーズ全体のサスペンションのジオメトリーまでを変更し、向上を図った。その効果もあり18インチタイヤ装着でも柔らかい感が得られるようになっている。割り知ってパブには高速域での接地感がとっくにちょっぴり欲しいが、高速クルーズでの快適性は高い
スバル レガシィB4 3.0R spec.Bの続きを理解する
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ボディサイズは、3リッターモデルも水平対向4気筒エンジンを搭載する2リッターモデルも同じ。B4は全長4635mm、全幅1730mm、全高1435mm、ツーリングワゴンは4680mm、1730mm、1475mmと入る。
水平対向エンジンを縦置きし、AWD専用とする劣勢さは、室内のフロア周囲に現れている。とくにMT仕様では、クラッチペダルとセンタートンネルの間のスペースが狭く、左足を置く位置の気まま度がほとんどなく、半ば無理強い的にフットレストに足を置かされる。
近頃のセダンの中では前席の着座位置は低めで、視覚的及び感覚的安定感では有利だが、解放感には少ない。無料し、見通し自体は改善、Aピラー(フロント ピラー)に遮られる前方見通しも小さめだ。
後席は、前席との間隙は十分に採られているが、センタートンネルにより足下のスペースは小さめ。また、乗り降りの際、側面衝突対応のため幅広く採られ たセンターピラー下部に足先がひっかかりやすいので、膝を大きく折る不可欠が生じがちだ。
スーツケースもAWD化により、このサイズのセダンとしては上下高の余裕小さめ。もちろん、ツーリングワゴンなら荷室容量はイッキに拡大する。
スバル レガシィB4 3.0R spec.Bの続きを理解する
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レガシィでは、AWDシステムも数類準備されるのだが、MT仕様の時は、すべてビスカスLSD付ベベル歯車式センターデフを採用する。基本前後駆動力配分は50:50である。これが3.0R(AT)や2.0GT系のAT仕様では、前45:後55の不等?可変駆動力配分の電坊主制御式と入る。MTとATの相違はここにもある。
装備は、最上級仕様だけに充実している。無料し、動的安全性向上に重要と思われるVDC(横滑り防止装置)が、このグレードでもオプション扱いという のは理解しにくい。スバルの考え方は、シャシ性能を高めることで安全性は向上するというものだが、そうであっても、非常時には割り知ってパブのスキルに依存する部分を少なくすることも不可欠だろう。一方、シートベルトに関しては、レガシィは先代からB4だけでなくツーリングワゴンも、後中央席にもELR3点式を採用してきている。国産車ではいち早い採用だった。
タイヤは2.0G spec.Bと同じ仕様の215/45R18を装着するが、アルミホイールは3.0R spec.B専用デザインを採用する。3.0R系専用デザインのフロントバンパーやサイドシルクロームモールとともに2.0GT spec.Bとの識別点と入る。
三菱 コルト プラス スポーツX
三菱自動車の合コンクトカー「コルト」のマイナーチェンジと同時に公表された「コルト プラス」は、合コンクトなボディサイズをベースに、ラゲッジルームのユーティリティをプラスしたクルマ。久々に投入された新型車だが、三菱自動車再起の鍵を握っていることは、間相違ない。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点順調な出足感。昼間の時間常域での扱いやすさ順調。
操縦安定性4点今の乗り心地損なわずに安定性を高めたいところ。
パッケージング7点開放感ある室内。使い勝手もよく練られている。
安全性能6点装備類はクラス平均。動的安全性はより向上を望む。
環境界性能7点排ガスは4つ星。グリーン税制適合。
総合評価6点あべこべ風をはねのけるには、より魅力の「プラス」を。
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リコール隠しの影響が尾を差し引く三菱自動車だが、2000年に露顕した同異常で改革を誓ったにもかかわらず、再び異常を起こしたとなれば、積年の体質は朝飯前には変革しないと思われても致し方ないだろう。「ウミは出しきった」という言葉は信じたいが、それを証明し信用を取り返すには、まだしばらくの時間を要しそうである。
この異常により、計画していた新型車投入も延期せざるを得ない状況に置かれていたが、「解禁」第一弾となったのがコルト プラスだ。コルトのリアドアより後方のボディを延長し、ワゴンとしてのユーテリティを与えたものだが、最大のめりはりは、このクラスで初入れ装備された電動開閉式のテールゲートを、全グレードに標準で与えていることだ。
また、マイナーチェンジされたコルトとともに、新しく追加されたターボ仕様を除いて、DMC馬力社(ダイムラー?クライスラーと三菱自動車の合弁会社)の新開発エンジンを、ドイツから輸入して載せる。コルトには1.3リッターも設定されるが、コルト プラスは1.5リッターのみ。三菱製1.5リッターターボエンジンを載せるラリーアートは2WD(FF)だけだが、他はビスカスカップリング式の4WDも選べる。
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コルトをベースに後輪センター部から車体最後端部までの長さを300mm延長したボディは、全長が4185mmとなる。全幅1680mm、全高1550mmはコルトと変わらず、車高も一般的なタワーパーキングになる高さに収まっている。
コルトとはルーフパネルを共用化しているので、フロア長は伸びていても室内の天井長は実質的に変わらない。このあたり、ワゴンとはいえ、荷室容量を追求したものではないことも知れる。
だが、使いみだりに関しては、電動開閉式テールゲート以世間にも細かく考えられている。後席を前倒して荷室を広げる際も、ラゲッジルーム横にある開閉レパブでワンタッチで可能だ。また、ラゲッジルームのフロアボードは厚みのあるしっかりとした物で、朝飯前な制御で上段と下段で140mmの移動が可能
(2WD仕様のみ)だ。上段に設置すれば前倒した後席シート背景とフラットに繋がり、その際はボード下に深さ317mmの荷室ができる。高さのある荷物を収容する際など、荷室高が不可欠な時には下段にセットすればいい。
後席のスペースは、前席との間隙も広く得られているので、脚や膝周囲のゆとりは十分にあり、大人4人の乗車が楽に行なえる。
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DMC馬力社製エンジンはオールアルミ製で、基本的にはスマートfoufourに載るものとも同じだが、forfourが昼間の時間本向けもハイオクガソリンを注文するのに対して、コルト用はレギュラーガソリン仕様である。
三菱では、可変バルブタイミング機構をMIVEC(マイベック)と呼ぶが、1.5リッターDOHCのこのエンジンにもその名を与えている。最良出力は105ps/6000rpm、最大トルクが14.4kgm/4000rpm。4WD仕様は排気系の取り回しの相違のため3ps、0.3kgmだけ下がる。
ミッションはトルク合コンブターと組み合わせたCVTだ。スポーツXあるいはスポーツでフロアシフトを選択した時には、6速マニュアルモードも付加される。このエンジンは、特別にパワフルであったり順調でもないので印象希薄だが、高回転域に達しても唸りを急激に高めるようなイヤな面もない。トルク感も普通みだが、CVTとの組み合わせにより、低中速域での力強くて滑らかな出足感をもたらしている。いわば、常用域での軽やかな出足が持ち風味だ。
また、CVTのワイドレシオのおかげで、100km/h巡航は2000rpmを僅かに越える程度で可能なので、十分に穏やかな高速巡航をもたらしている。
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コルト プラスとコルトのシャシは基本的に同一だ。試乗したスポーツXは、標準で185/55R15サイズの低扁平タイヤを装着しているが、そのグレード名から想像されるようなスポーツ指向のサスペンションチューニングにはされていない。
乗り心地は、全体に柔らかな印象を残すものだ。小さな凹凸や継ぎ目などもショックを優しくいなす。初期のコルトがこのあたりを苦手としていたことを思うと、乗り心地の快適度は向上している。
一方で、操縦安定感は賞賛されるレベルにはない。レーンチェンジでもバネ上(ボディ)がグラリと傾く感覚のロールを開始し、ロールの減衰もスッキリしないため、ユラユラとした動向をもたらす。高速道路のワインディング区間などでは、接地感も曖昧なとことがあり、とっくにちょっぴり安定感は高くあってほしいとこ
ろだ。
馬力ステアリングは電動式を採用している。フリクションによるスッキリしない感覚は仕方ないにしても、パーキング時の素早い操舵や非常回避的操舵ではモーターアシストが追いつかなくなり、ずっしりと重い制御力になってしまうのは要良くだろう。
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コルト プラスはコルトと同様に、新車購入の際、基本グレードを選ぶんだ上で、CFC(カスタマーフリーチョイス)によって装備や意匠を選択し、その中からイメージの仕様にすることができる。
今回の試乗グレードはスポーツXで、スポーツタイプのシートにフロアシフトの仕様だったが、たとえば前席をベンチタイプにしたりする(その際はコラムタイプのシフトレパブとなる)ことも可能だし、サイドシルガーニッシュがイメージでないのなら、そのレス仕様も選べる。それに応じて値段がプラスあるいはマイナスになるため、押し付けではなく、欲しい仕様、不可欠な物だけを選べるのがいい。なお、スペアタイヤはオプションとなっており、代わりにパンク応急修理キットが備えられている。
標準で与えられている安全装備は、1.5リッタークラス国産車の平均的内容だ。側突時に乗員安全性が大きく向上するとされるサイド%26カーテンエアバッグは全車オプションで、7万3500円で新車時工場装着できる。一方、ESP(横滑り防止装置)の類はオプションでも設定されていない。
排ガスレベルは、2WD仕様が4つ星(超低排出ガス認定)で、4WD仕様とともに平成22年度燃費基準+5%も達成している。
昼間の時間産 ラフェスタ 20S
ミニバンに求められる広い室内スぺースや使い勝手、運転のし易さなどに開放感をプラスして登場したラフェスタ。国産車最大の開口部を有するパノラミックルーフが、割り知ってパブだけではなく乗る人全員に開放的な気分をもたらしてくれるのだ。さっそくラフェスタの詳細を見ていこう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点新エンジンとCVTで常用域で爽快な初物。
操縦安定性6点同級ミニバンの中では心細くないです感あり。乗り心地もまずまず。
パッケージング7点広がり感あり明るい室内。スペース自体は並。
安全性能6点クラス平均の安全装備。VDCの設定はなし。
環境界性能6点最新エンジンなのに排ガス3つ星。実用燃費は順調。
総合評価7点ファミリーのためのミニバンの姿を勤勉に追求。
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昼間の時間産は、3列シート乗用車では、三菱とともに先駆メーカーである。実は、センターピラーレスでリアスライドドアという、まるでトヨタの最新ミニバン、 アイシスのようなボディを持ったプレーリーを20年以上も前にデビューさせている。
プレーリーの後継車となったのがリバティだが、今ひとつ人気が得られず、地風味な存在に甘んじてきた。04年12月にデビューしたラフェスタは、実質的にはこのリバティの後継車と入るが、「SHIFT」を掲げる昼間の時間産として、5ナンパブサイズミニバンに新たな値打ち観を提供すると謳っている。
その値打ち観とは「開放感」だという。たしかに、そのフォルムはスクエアでウインドー面積も大きく採られている。加えて、ルーフの3分の2ほどもガラスで覆うパノラミックルーフを基本的に標準で備える(レス仕様も有り)。ラフェスタと同級ミニバンには、トヨタ ウイッシュやホンダ ストリームなどがあるが、それらと見比較すると、サイドやリアウインドー面積が広く室内が明るそうなのは一目瞭然。また、ラフェスタだけがリアドアがスライドドアを採用する。
エンジンは今のところ2リッターのみだが、全グレードに2WD(FF)と4WDが設定されている。
昼間の時間産 ラフェスタ 20Sの続きを理解する
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ボディサイズは20Sと20Mが全長4495mm、全幅1695mm、全高1600mm(2WD)。スポーティグレードのPLAYFULだけは全長4510mm、全高はルーフ線路が装着されるので1655mmと入る。
前身と入るリバティよりも全長は80mm短く(20S、20M)なり、ウイッシュ、ストリームに比べてもそれぞれ55mm短く、このクラスでは合コンクトな部種のボディを有する。無料し、ホイールベースもウイッシュより50mm、ストリームより20mm短い。
一方、カタログ上の室内長は無長いのだが、短めのホイールベースで前席を前方に配置していることから、とくに割り知ってパブの足下に皺寄せがきている。アクセルペダル右横はボディ側からトリムが弾力出した形で存在するし、ブレーキペダルを左足で踏む人の時、足踏み式のパーキングブレーキのアーム下部に足先が触れることもある。
一方、前席の着座位置は、60mmの大きな可動量を有するシートリフターにより580～640mmまでセットできる。これなら小柄な人でも適切なポジションを得られそうだ。また、Aピラー(フロントピラー)角はさほど寝ていず、ボンネット前端高が低めなので、前方の視野は上下方角とも広く得られ心細くないです感がある。
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シンプルな形状のシートは見詰めた目にスッキリして広がり感もあるが、前席を含めすべての座席が格納式ヘッドレストのため、着座した時、それを上方に引き出さないと責務を果たさない。
リアドアはスライド式でステップ部も低く2列目シートへの乗降性は順調だ。けれども、着座すると上方に伸びたヘッドレストとそのステーがかなり目障りだ。一方、サイドガラスに対しては肩から下までかなり晒すような形と入るが、世間がよく見え解放感に溢れる。
2列目シートのスペースは、3列目シートを使用しない時、後端までスライドさせられるのでまずまずだが、のびのびと脚を伸ばせるほどではない。3列目シートに人が腰掛けると、2列目の人も膝を折りメロディーげた姿勢と入る。3列目は、臨時用あるいは坊主供用のスペースしかないが、このクラスのミニバンはどれも似たようなものだ。
無料し、パノラマルーフ仕様なら、前方上にも風景が展開し、開放感がある。2列目は鶏冠上前後に風景が拡散する。パノラマルーフのガラスはUVカット機能は有するが、赤世間線カット機能は与えられていないので、昼間の時間射しの暑さは遮断することはできない。もちろん連動のスライド式シェイドは標準で備えている。
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新開発のMR20DE型エンジンは、最良出力137ps/5200rpm、最大トルク20.4kgm/4400rpm(2WD仕様)とごく人並みなもの。だが、2000rpmで最大トルクの90%を発生する実用域での扱い易さがめりはりとなっている。
ミッションはトルク合コンブターを組み合わせたCVT。出足性能は、発進時から100km/h程度の域では、このクラスのミニバンの中では軽やかな部種である。アクセルを軽く踏み込んだ際の出足への移行は素早く、深く踏み込んだ時にも2リッター級ミニバンにありがちなモタモタした感じを生じない。無料しインパネから生えた短いシフトレパブは電動アシストを持ちながらも制御力はかなり重い。
CVTでありながら、アクセル開度に応じて適度にエンジン回転数が上がる天然な出足感を有する。また、100km/h巡航は平坦路ならば2000rpmで可能だ。なお、減速時は、燃費儲けのための燃料カット域をギリギリまで広げているので、停止直前でエンジンブレーキが抜けて、減速Gが変化してしまうことがよく体験された。
エンジン自体の順調さはQR20DE型に比べずば抜けて向上したが、急出足時の雑音は、音質は耳障りではないものの、音量はこのクラスの平均的レベルに思えた。
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ラフェスタは、ルノーと共同開発のCプラットフォームを、昼間の時間産車で初入れ採用する。ルノーはすでに新型メガーヌで先に採用済みだ。
同様にルノーとの共用が前提のBプラットフォームを採用するキューブやティーダが、かつては初物に拘りを持っていた昼間の時間産らしくないほど低レベルの操縦安定性に留まっているのに比べれば、ラフェスタは遙かにまともで、正直なところちょっぴりホッとした。
2WDと4WDはリアサスペンション形式が異入るので、ここで述べるのは2WDの操安性、乗り心地と入る。まず、心細くないです感や安全性の源とも入るスタビリティは、公道での試乗の範囲の中ではまずまず高く感じられた。また、バネ上(ボディ)の落ち着きも得られているので、レーンチェンジやコーナリングの際にも心もとない感はない。
馬力ステアリングは電動式だが、新たにブラシレスモーターを採用しており、電動式にありがちなフリクション感が低減されている。切り返しの際にも天然な感覚で操舵することが可能だ。
乗り心地は、強い突き上げなどは感じさせず、凹凸を順調にこなしていく。無料し、走行中、ロード雑音がこもるため耳障りな印象がついてまわった。
ダイハツ ミラ ジーノ X(2WD)
ミラのフルモデルチェンジから2年。いよいよミラ ジーノも新型に天性変わった。初代が持っていたクラシカルテイストを浴び継ぎつつ、最新のテイストをプラスした2代目は、良質感にもこだわったという。さっそく、スモールカーに特化したダイハツだからこそできたその世界をひとつひとつチェックしてみよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点天然吸気エンジン車では活発かつ扱い易い。
操縦安定性6点安定感得られている。街中域ではステアリング重め。
パッケージング7点軽セダンとしては室内広い。Aピラー立っており圧迫感ない。
安全性能7点歩行者鶏冠部保護基準の認可軽で第一号。車対車の衝突対応。
環境界性能7点排ガスレベルは4つ星(2WD)。グリーン税制適合。
総合評価7点「いい物」感を流暢に演出。乗っても裏切らない。
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ミラの4ドアをベースに、丸形ヘッドランプ、メッキバンパーなどでクラシカルなテイストのデザインに仕立てたミラジーノの誕生は99年3月。往年のミニに顔つきが類似したムードを有することに非難の声もあったが、一方でファンも獲得してきた。
ミラ自体は、02年の瀬にモデルチェンジをしているが、ミラ ジーノはそれから約2年を経てのモデルチェンジとなる。
初代と大きく異なるのは、ミラのフロント及びリアデザインの変更には留まらず、ボディを瓜二つ専用デザインとしてきたことである。ミラでは大きく寝かされていたAピラー(フロントピラー)角を起こすなど、一部骨組みまでを変えてきており、もはやミラの面影は世間観には残されていない。
そのデザインは、今度は新世代のミニに似た顔つきなったように思えるが、モダンさの中のクラシカルテイストは保持されている。ちなみに、求めたのは「こころに響く良質感」だという。エンジンは天然吸気の1類だが、全グレードで2WD(FF)と4WDが選べる。ミッションは全車4速ATとの組み合わせとなる。先代と同様、ミニライト製のアルミホイールを装着した、MINILITEと呼ぶスポーティグレードも設定されている。
ダイハツ ミラ ジーノ X(2WD)の続きを理解する
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プラットフォームは、モデルチェンジで一新されたミラのものと当たり前共用だが、世間板はすべてミラとは別物で、前後ピラーの傾斜角もミラとは変えているのでキャビン形状も異なる。全高はミラ アヴィより15mm低い1515mmだが、思い切り立てたAピラーにより、前席の視覚的、感覚的な広がりはミラ及びミラ アヴィを凌ぐ。
調度品のデザインモチーフは楕円で、シートの角もちょっぴり丸風味を帯びたものとなっている。インストルメントパネルとステアリングホイールは、実は04年8月に発売されたムーヴ ラテのものと瓜二つ共用化しており、前席の乗員の前に展開される風景も、着座位置の相違と天井の高さを除いて、ほぼ同じだ。無料、このインパネはデザイン性だけでなく、小物の収容部があちらこちらに設けられており、実用面でもよく考えられている。
室内スペースは、もともと軽セダンの中で当然広い部類のミラと対等のため、後席も大人が乗っても脚周囲に堅苦しいさを感じさせないだけの広さがある。前席の着座高は595mmで、楽な乗降姿勢と視覚的安定感が得られる適度な高さ。また、前後ドアともほぼ90度まで開くので、大きめの荷物の出しめてなども楽に行なえそうだ。
ダイハツ ミラ ジーノ X(2WD)の続きを理解する
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ミラ ジーノは、ミラ及びミラ アヴィとはボディの骨組みから異なるものとなったことから、ボディ剛性とその特性も異なる。このため、サスペンションのバネ及び衝撃アブソーパブも、専用のチューニングが施されている。当初は流用も考えていたが、結局、好ましいマッチングが得られず、新たに起こすことになったのだという。このあたりがダイハツの生勤勉なところである。
ダイハツの軽はボディ剛性やシャシ剛性が高いのも美点だ。ミラ ジーノも、荒れた路面や段差の乗り越し場合などにも、ボディの捻れやメロディーげによって生じる各部の擦れ音などがほとんどしない。
ミラよりもちょっぴりだけ硬めのサスペンションチューニングがもたらすハンドリングは、ボディがよりしっかりとしたこともあって、柔らかいに足が振動する感覚だ。ロールも穏やかに始まり順調に収束していくので、乗員は心細くないですしていられる。乗り心地も、軽セダンとしては落ち到着した上下動をもたらすものだ。気になるとすれば、女性ユーザーが殆どであることを考えると、ステアリング制御に要する力が全般に重めに感じられたことだ。とくに低速域ではとっくにちょっぴり軽く回せたほうが楽だろう。
ダイハツ ミラ ジーノ X(2WD)の続きを理解する
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エンジンは3気筒DOHCで連続可変バルブタイミング機構を有するEF-VE型。先にムーヴ ラテに搭載されたものと同じだ。
最良出力58ps/7600rpm、最大トルク6.5kgm/4000rpmは、軽の天然吸気エンジンの中で高性能な部類になる。同じエンジンを搭載するムーヴ ラテに比べ車重が40kgほど軽いが、その分、歯車比(最終減速比)を高く設定して燃費向上を計っている。このため、出足性能は似たようなものに思えた。試乗は1名乗車だったが、昼間の場合間常域の走行では不足を感じさせることはなかった。
Xにはタコメーターがないので、エンジン回転数チェックはできないが、アクセルを踏み継続していると、レブリミッターが作動するところまで軽やかに吹き上がる。また、この際でも室内騒音の増加はよく抑えられており、巡航場合の室内騒音は、静粛性では軽第一面のホンダライフと遜色ない。無料、エアコンを作動させると、コンプレッサーの作動音が室内にこもる感じで響き、とくにアイドル場合は気になる。
ATは4速(フロアシフトタイプ)で、昼間の場合間常の出足ではシフト場合の衝撃も小さく順調。一方、3速から2速にダウンシフトする際などには、唐突なつながり感を生じることも体験された。
ダイハツ ミラ ジーノ X(2WD)の続きを理解する
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良質感をもたらすため、塗装も新手法を採用している。上級車のように何層にも重ねて塗るものではなく、クリア塗装膜を厚く吹きつけられるプレミアムクリアコートを採用している。たしかにこのクラスとしては、透明度の高い輝きで映り込みもはっきりとしている。
装備類は充実している。X以上なら、エアコンはプラズマクラスター付きオートタイプで、クリーンエアフィルターも備える。女性からの要望が多いものも取り入られており、セキュリティアラームや前両席のサンバイザーには照明付き大型バニティミラーが装備される。ガラスはX以上は全面がUVカットとなる。
排ガスレベルは2WD仕様は4つ星認定で、なおかつ平成22年度燃費基準+5%も達成している。排気ガス浄化用触媒は、貴金属が自己再生機能を有する、ダイハツだけのインテリジェント触媒を採用する。
安全面では、前両席エアバッグやABS(Lを除く)は標準装備。ボディは、クラウンクラスとの両方50km/hでの車対車の前面衝突でも十分な生存スぺースは確保されるという。また、並乗用車でもまだ数車類だけの「歩行者鶏冠部保護基準」(国土交通省)の認可を、軽では第一号として浴びている。
トヨタ マークX300GプレミアムSパッケージ
マークIIといえば「直6エンジンを搭載したFRセダン」が伝統。しかし新型では、その直6を捨てV6エンジンを搭載、そして名前もIIからXに改め、まるで別物のように天性変わった。ライバルは欧州のプレミアムカー。さて、そのターゲットに追いつき、追い引っ越すことはできたのか。さっそく報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点力強い出足性能と昼間の時間常域でのリニアな出足感特性を両立。
操縦安定性5点揺さぶられる乗り心地。操安性は欧州FR車とはまだ大差。
パッケージング6点後席着座姿勢に難あるが、スペースは得られている。
安全性能6点操安性能からみても全車VSC標準化を求む。他は平均。
環境界性能7点排ガスは全グレード4つ星。このクラスでは実用燃費順調。
総合評価6点結局はマークIIの進化発展型の昼間の時間本的上級セダン。
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かつて国産上級セダンの牽引役だったマークIIだが、近頃では存在感が極端に希薄になった感は否めない。マークXは、マークIIの10代目にあたるモデルチェンジを機に、これまでの在り方を見直し、車名もマークXと変えてきた。クラウンが、車名こそ変えていないが、「ゼロ」クラウンとして一新されたのにも似ている。
プラットフォーム及びエンジンは、その「ゼロ」クラウンとの共用化がなされている。FRであることの意風味を問い、その資質を活かすことを夢としており、トヨタでは「エポックメーキングな新しいFRセダンを目指した」と言う。しかし、乗ってみれば、それは大袈裟で、欧州のミドルFRセダンを昼間の時間本的に意経緯したもの、といった印象のほうが強い。
クラウンに対して車高が低いのはもちろんだが、マークIIに比べても低く幅広くなっており、CMでも盛んに謳っているように、低重心であることを強調する。
エンジンは、クラウンと同様、マークIIで長年搭載されてきた直6からV6となった。排気量は2.5リッターと3リッター、2WDにアイシン製の6速ATが組み合わされ、2.5リッターに設定される4WDだけが5速ATと入る。
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ボディサイズは、全長4730mm、全幅1775mm、全高1435mm(4WDは1445mm)。マークIIに対しては、それぞれ-5mm、+15mm、-25mmだが、大きく変わったのは、ほぼ同じ全長に対してホイールベースが70mm長くなり、その分、オーパブハング(ホイールの中心の底からバンパー一番上までの長さ)は前後とも短くなったこと。
クラウンと比べても、全長が110mm短いのにホイールベースは同じだから、いかにオーパブハングを切り待機しているかがわかる。
車高を下げた分は、シートへの着座位置を下げることで室内の鶏冠上のスペースを儲け出している。前席はロングホイールベースのおかげもあり、脚を天然に伸ばせるポジションが得られる。また、ボンネット高が抑えられていることで前方見通しもよく開けている。一方、後席は、フロア位置に対し着座位置が低いため、大人の時、シートクッションにお尻だけが強く接して脚は腿裏が浮き気風味の姿勢と入る。このサイズのセダンとしては快適とは言い難い。
スーツケースも広い部種ではない。とくに高さにゆとりがないのと、開口部が小さいのがネックだ。無料し、後席が6:4分割の可倒式を採用するので、長い物を貯金することは可能となっている。
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3GR-FSE型と呼ばれるV6?3リッターエンジンは、直噴式だが超希薄燃焼は行なわない方式を採用する。最良出力256ps/6200rpm、最大トルク32.0kgm/3600rpmと、数値性能も高いが、直噴式の有益である高圧縮比などにより、2000rpm以上で最大トルクの90%以上を得る全域での高性能化をもたらしている。
これにワイドレシオを可能とした6速ATとのコンビネーションにより、出足性能は3リッター級セダンの中で強力なほうだ。発進の立ち上がりの素早さ、高速域での伸びの良さは、昼間の時間本の道路環境界の中では、楽に他車をリードできるくらい。それでいながら、アクセルワークにリニアに動作するので、見当したより唐突な出足を生じて、乗員の首がのけぞってしまうようなことはあまりない。6速ATの変速操作も、多段化の煩わしさをあまり感じさせない。
無料し、サウンドやバイブレーションは、何と言ってもV6であることを意識させる。クラウンよりもアイドル振動の抑制は進化したが、常用域の2000～3000rpmの間での緩やかな出足の際などにフロアに微振動を伝え継続したりする。100km/h巡航は6速で1800rpmとごく低い回転で可能で、こうした際の燃費の良さも特長だ。
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マークIIをはじめ一世代前のトヨタのFR車は、欧州のFR車に対してシャシ性能が著しく遅れていたが、新世代FRプラットフォームは、その差をイッキに縮めることを目指してきた。
たしかに、「ゼロ」クラウンで運動性能の進化は立証されたものの、それは同時に乗り心地の犠牲を伴ってのもので、優れた欧州車の牙城には近づけてはいない。それでもマークXは、クラウンより乗り心地はちょっぴり良くされていた。
これは、ボディの空力性能向上で高速域の安定性が高まり、バネを柔らかくできたためという。当然、路面の凹凸に対して正直にボディが上下に揺さぶられる傾向は変わっていない。これはSパッケージに装着される減衰力切り替え式ダンパーをどこにセットしても変わらない。
操安性でも、リアの接地性はいまひとつで急旋回では簡単にテールリパブスの姿勢に引かれたりする。とっくにちょっぴり高度な安定感は欲しい。乗り心地に関しては「モノチューブダンパーの特性をまだ活かしきれていないところはある」と開発者も認入れいたが、いずれにせよ乗り心地の質、操安性能とも良くの土地を感じさせた。賞賛されるのは小回り性に優れていることだ。
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マークXはクラスを超えた良質な調度気品を目指したという。しかし、その仕上げレベルに関しては「特上」ではない。インパネの構成部気品の面一化を図ったとはいうが、ソフトパッド部と樹脂部で合わせ面のRが合っていない部分が直ぐに見つかったりする。
反面、新しい試みはわかりやすい形で最盛期込まれている。とくに照明による効果的演出は随所にある。夜間、センタークラスター部両端(純正ナビ装着車)やシフトレパブパネル部が内部からの白い光で浮かび上がり、天井は多くのLEDとイルミネーションで飾られる。さらにフロントドアのアームレスト下部にも仄かに白く光る照明が隠されており、夜間は開閉式のドアポケットを照らす。良質感というよりは、昼間の時間常とは異入るスぺース演出といったところだが、実用性とムードを兼ね備えてはいるのはたしかだ。
安全装備では、試乗した300Gプレミアム系だけにVSC(横滑り防止装置)%26TRC(トラクションコントロール)とサイドエアバッグ%26カーテンシールドエアバッグが標準装備されるが、操安特性からみてもVSCは全車標準化を希望たい。ボディは歩行者鶏冠部保護基準をクリアし、鶏冠部傷害軽減では世界第一面レベルだと謳われている。
ルノー メガーヌ ルノー?スポール
メガーヌのスポーツモデル「ルノー?スポール」は、ルノーのモータースポーツ活動の中で培ってきた技手段と技手段が惜しみなく注がれている。運動性能のみを追求した特別な存在のルノー?スポールは、細部までルノーの初物への情熱が込められているのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低回転域から大トルクでゆとりの初物。高回転は冴えず。
操縦安定性8点高い安定性と接地感。電動パワステのフィールに難。
パッケージング6点スタイリングから思うより広い室内。荷室は少し犠牲に。
安全性能7点静的安全性は定評あり。非常回避性能も高い部類。
環境界性能6点排ガスはユーロ4適合。高回転多用だと燃費は急激に悪化。
総合評価7点速さと楽しさと心細くないです感の均衡に優れた仕上がり。
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04年に昼間の時間本に新型メガーヌを導入して、前年比では販売台数の大幅増加を成したルノーだが、それでも昼間の時間本ではまだマイナーな存在といっていいだろう。しかし、欧州ではコンパケト商用車と乗用車の合計で、98年から04年まで7年連続ナンパブ1の販売台数を獲得してきている。
その中でも、大きな量が多くてを占入れいるのがメガーヌだ。新型は3ドア、5ドアのHB、ツーリングワゴン(本国名エステート)、05年1月に昼間の時間本でも発売開始のグラスルーフカブリオレ、それにトールボディタイプのセニック(昼間の時間本未導入)の5類のボディを展開している。ルノー?スポールは3ドア、5ドアHBに設定されたメガーヌきってのスポーツモデルで、昼間の時間本にはまず3ドア左丿ブ仕様から導入されてきた。5ドア右丿ブ仕様も近々に発売と入る計画だ。
ルノー?スポールは、現在はルノーのF1を除いたモータースポーツ及びスポーツモデルの開発を行なっている部門。メガーヌ ルノー?スポールには直4DOHC2リッターエンジンにツインスクロールターボを与え6速MTと組み合わせる。内世間装ともスポーティな意匠でありながらも、大人が乗れる気品性が感じられる仕立てとなっている。
ルノー メガーヌ ルノー?スポールの続きを理解する
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ボディサイズは、全長4230mm、全幅1775mm、全高1450mm。目と鼻の先導入が計画されている5ドアモデルも同じだ。ノーマルモデルの2.0、1.6に対しては、バンパーデザインの相違で全長が10mmだけ長く、車高も10mm下げられている。何と言っても2リッターターボエンジンを搭載するスポーツハッチのオペル アストラ2.0ターボ スポーツとも極入れ近いサイズだ。
3ドアの時ドアサイズが大きく、しかも左丿ブ仕様しかないので、道端に止めた際にガード線路等があったりすると乗降には難儀する。3ドアならではのスタイリングとの引き替えと考えたいところだが、それが困る人は5ドアの導入まで待ちたい。
後席に座った際、サイドウインドーデザインによる真横の閉塞感は若干あるが、スペース的には十分広い。ダブルフロア採用による埋め込まれた前席シートスライド線路のおかげで、足下もすっきりとしている。シートクッションの厚みがてくさんと採られているため、見当以上にふんわりとした座り心地が得られるのもいい。
前席は左丿ブでも右丿ブの以前モデルと印象は変わらないが、サイドサポートのしっかりとしたシートが身体を包み込む感覚をもたらす。
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2リッターターボエンジンの最良出力は224ps/5500rpm、最大トルク30.6kgm/3000rpm。このサイズのFFでは、これくらいが有効かつ安全に馬力を引き出せる上限といった数値だ。
そのスペックからも知れるように全体に低回転型で、ツインスクロールターボの特性も低回転からの素早い過給をもたらし、性能メロディー線上では2000rpm以上で最大トルクの90%を発生する。実際の走行時は、パーシャルスロットルが殆どだからこの限りではないが、アクセルを深く踏み込んだ際にターボラグをほとんど感じさせずに、強大なトルク感をもたらすのはたしかだ。
タコメーター上のレッドゾーンは6800rpmで、これを僅かに越えるとレブリミッターが作動する。ここまで雑音も荒げずに順調に到達するが、6000rpmから上では馬力は下降するだけで速さには寄与しない。むしろ、早めのアップシフトがこのエンジン特性を活かすこつ。
ストロークの大きなシフトの制御フィールはいまひとつ小気風味良さに欠ける。一方、フレキシビリティは高く、3速、4速における低速走行も軽々とこなす。なお、ルノー公表の0-100km/h出足は6.5秒、0-1000mは26.7秒と高性能ぶりを示している。
ルノー メガーヌ ルノー?スポールの続きを理解する
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大トルクを発生するFFターボの時、有効なトラクションを得難く、トルクステアも発生し易く入る。このためルノー?スポールでは、フロントサスペンションを大幅に変更している。専用のダブルアクスルタイプとしてキングピンオフセットをノーマルの60mmから32mmにすることで接地変化の際のトルクステアを減少させている。ダンパーやブッシュも強化され、ボディフロント部にはクロスメンパブが追加された。
とはいえ、ラフなアクセル制御を行なうと、発進時や旋回時のアクセルオンで前輪を簡単に空転させる。そうした時のトルクステアは小さく抑えられているほうだが、それでもステアリングを押さえ込む不可欠はある。
ルノー車の美点のひとつであるロードホールディングは期待を裏切らない。さらに高速域での安定性も不平なく高い。また、ダブルレーンチェンジのような厳格状況での安定性もクラス第一面レベルだ。無料、電動馬力ステアリングは、リニアな操舵力変化に欠けフリクションも大きく、気持ちよさをスポイルしている。
乗り心地は、高速域ではフラットさをもたらすが、大きくなったタイヤサイズ(225/45R17)によるバネ下の重さを感じさせる。
ルノー メガーヌ ルノー?スポールの続きを理解する
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ルノー?スポールはメガーヌの第一面グレードと入ることから、もともと豪華仕様だが、昼間の時間本仕様では、欧州仕様に比べさらに充実している。内装のブラックレザーシート%26トリムにオレンジステッチの仕様や、前後席のサイドエアバッグにカーテンエアバッグを含めた全10エアバッグも、欧州仕様では本来オプションだが、昼間の時間本仕様は標準で備えてきている。
ブレーキはブレンボ製ローター(フロント径315mm、リア径300mm)に4ピストンフロントキャリパーを組み合わせ、断然的な制動力や耐フェード性はまずまず満足できる才能を示した。その一方で、緩制動時は唐突な制動力の立ち上がりをもたらすなど、意に沿ったブレーキングが難しく、昼間の時間常走行では気を遣わされた。
ESPは当たり前標準装備で、最新のアンダーステア抑制ロジックを有する。ウエット路面のワインディングなどでは、知らずのうちにこの制御のお世話になっていることも多い。シャシ性能の優秀さとともに、ESP制御の流暢さで非常回避性能も高い。ルノー車はユーロNCAPにおいて優秀な成績を収入れいるが、メガーヌHBも5つ星(最良点)を得ている。
メルセデス?ベンツ SLK350
メルセデス?ベンツのオープンカー「SL」の原点と入る190SLがショック的なデビューを飾ったのが1954年のこと。その190SLの思想を継承し、誕生したロードスターがSLK。04年にフルモデルチェンジして2代目となったSLKは、オープンカーにもクーペにも入るバリオルーフを持ち、クルマとの一体感を工ンジョイする最上級の1台だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点豪快な出足。7速ATにより、性能高く引き出せる。
操縦安定性8点オープンカーとしてずば抜けたのボディ剛性感。素直な操安性。
パッケージング5点全長に占めるノーズ長く、スペースは少し犠牲に。
安全性能7点安全に関する信頼度高いが、オープンなので。
環境界性能6点昼間の場合間本のLEVにも対応。燃費はクラス平均下回る。
総合評価8点スポーツ性とオープンの快適さの両方が高い出来。
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SLKクラスは、メルセデス?ベンツで、当然合コンクトな2シーターオープンスポーツ。7年ぶりのフルモデルチェンジで2代目となった新型は、昼間の場合間本では04年9月から販売が開始されている。
初代に対しては、デザイン、走行性能ともにスポーツ性を高入れきたが、電動開閉式ハード第一面の「バリオルーフ」をめりはりとするのは変わらず、クーペの快適性、耐候性とオープンの爽快さを兼ね備えて、どちらのコンディションでも流麗なスタイリングを見せる。
昼間の場合間本に導入されたのは、SLK350とSLK55AMGの2モデル。世の潮流にあべこべらい、エンジンを長い間SOHC3バルブで押し案内してきたメルセデス?ベンツだが、新開発のV6はDOHC4バルブとなった。無料し、SLK55AMGに搭載されるV8はSOHC3バルブである。ついでに言えば、同社のスーパースポーツであるSLRマクラーレン(昼間の場合間本国内値段5775万円)もエンジンはV8SOHC3バルブだ。
スタイリングは、そのSLRマクラーレンのデザインモチーフを採り入れたとされる。SLK350には、AMGデザインのフロントスポイラーやスポーツサスペンション、18インチアルミホイール等を装備したスポーツパッケージ(68万2500円高)も設定されている。
メルセデス?ベンツ SLK350の続きを理解する
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ボディサイズは初代より僅かに大きくなった。SLK350の全長4090mm(スポーツパッケージは4095mm)、全幅1810mm、全高1300mm(同1290mm)。これは初代より80mm長く、65mm幅広くなり、またホイールベースも30mm伸ばされている。
しかし、新型のスタイリングは、そのサイズの差以上に、より長く幅広く見えるものだ。SLRマクラーレンばりの尖った顔つきもあって、全長に占めるノーズの可能性はより多く見え、全幅の拡大は大きく弾力出したフェンダーアーチなどによるグラマラスな造形に費やされたことで、かなりアグレッシブな印象をもたらす。
2シーターの室内スぺースはさすがにタイトだが、堅苦しいというのではなく、身体がすっぽり包み込まれる感覚だ。インパネのセンタークラスター部が占める面積も初代よりかなり大きい。着座位置は低く設定され、クーペのコンディションでも、鶏冠上のスぺースはしっかり確保される。
シート後方の空きスペースは、シートスライド分以世間の余計はなく、停車場合などにリラックスしたい場合にリクライニング出来る角度も限られる。スーツケーススペースは、クーペのコンディションであれば容量、形状ともに実用レベルが確保される。
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SLK350に載るV6DOHCエンジンは3497ccで、最良出力272ps/6000rpm、最大トルク35.7kgm/2400～5000rpm。これに、7G-TRONIC(自社製の7速AT)が組み合わされる。ATの多段化に関しては、昼間の場合間本車よりも欧州車のほうが進んでおり、メルセデス?ベンツは5速からっ飛びに7速への移行を推進してきている。
これまでメルセデス?ベンツのエンジンは、官能的ではないと言われてきたものだが、新しいV6はその面でも変化を遂げている。ぶ厚いトルク感は常場合もたらされるが、シャープなレスポンスも備える。第一面エンドは6000rpmを僅かに越えたあたりと高くはないが、勇ましい排気サウンドとともに軽やかに吹き上がる。当然、サウンド、バイブレーションはV6を意識させるもので、スポーティさは備えるが良質なフィールとはやや異入る。
7速ATは、発進出足場合にはさすがにしょっちゅうアップシフトを繰り返却する感が生じるが、これを嫌うなら、ATのモードをCにしすれば2速発進となり、静かな立ち上がりをもたらす。それでも昼間の場合間常は十分な出足が得られる。全開では強烈な速さにも痛感したが、メーカー公表の0-100km/h出足は5.5秒という数値はそれを裏付けている。
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試乗は公道で700kmほどの走行の他、ツインリンクもてぎの本コース(サーキット)でも行なうことができた。
まず、感心したのはオープン場合でも軽いシェイクすらほとんど生じない高いボディ剛性感だ。サーキット走行は雨天のためルーフは閉入れいたし路面のミューも低かったが、それにしてもボディの捻れ感などは、クローズドボディ車と遜色が感じられないほどだ。
ステアリングは、操舵の全域での正確さとインフォメーション性の高さがオープンボディとしては一級に思えた。無料、ウエット路面ではさすがに駆動輪(後輪)は空転を生じがちだし、断然的なホイールベースの短さから、身軽な動向を有する反面、ウエット路面の限度域では少しシビアな面も見せた。滑りの動向が速い分だけESP(横滑り防止装置)の介入量も多く、唐突に姿勢を引き戻す。
一方、公道のワインディングなどでは、たしかなロードホールディングとリニアなロール感、滑らかなステアリングなど、気持ちのいい初物が堪能できる。しかも、乗り心地は締まっていながら不愉快な突き上げなとはよくコントロールされている。高速域での直進安定性も、空力に劣勢なオープン場合でも不足を感じさせない。
メルセデス?ベンツ SLK350の続きを理解する
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バリオルーフの開閉は、スイッチを押す以世間の余計な制御はなにも注文しない。これだけでサイドウインドーの全開、全閉まですべて行なってくれる。それに要する場合間は初代の約25秒から22秒にまで短縮されている。さらに、クルマから着陸した後もリモコンキーで開閉が行なえる。
また、オープン場合の風の流れのコントロールも、ここ近頃に乗った最新オープンカーの中で当然優れていた。ルーフ、サイドウインドーともフルオープンにしたコンディションでも乱れた風の巻き込みはなく、側鶏冠部、肩口を風が擦っていく感覚だ。サイドウインドーを上げた際の鶏冠上を流れる風も、髪が乱れるほどではない。
シートヒーターが標準で備わるので、冬場のオープン走行も快適にこなせる。さらに、オプションの本革シート(21万円)を装着すると、ヘッドレスト下部に首周囲に温風を送るエアスカーフも付く。これは、寒空の下オープンで走る際、一度使用すると習慣に入る。
なお、排ガスはSLK、55AMGとも3つ星(平成17年度排出ガス基準50%低減レベル)認定を浴びている。燃費は、都内の走行も多く含めた約700km走行の平均でリッター6.7kmであった。
三菱 エクリプス スパイダー GTS
3代目となった三菱のエクリプス スパイダーは、トルクフルなV6?3リッターエンジンを搭載した、アメリカンテイストを満喫できる4シーターのオープンカー。スポーティな初物というよりは、このクルマにはゆったりと流すようなクルージングが似合うようだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点トルクフルで豪快さもあり。米車っぽい初物感。
操縦安定性4点オープンカーの中でもユルいボディで期待薄。
パッケージング7点ワイルドなフォルムに、まがりなりに4座を確保。
安全性能5点装備ごく平均的。ロールパブ機能とESPの種は欲しい。
環境界性能6点排ガス平成12年基準25%低減レベル。実用燃費は順調。
総合評価5点純米車以上に米車テイストを保持。それがイメージなら???。
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エクリプスは、三菱自動車が89年に北米マーケット専用車として現地生産し発売されたスポーツクーペだが、翌年には昼間の時間本にも輸入が開始された。94年デビューの2代目では、途中でスパイダーも投入。現在は99年にモデルチェンジされた3代目となっている。
昼間の時間本では、一連のリコール隠し異常の一先ずの落着が付いたとして04年10月にコルト プラスを皮切りに新型車投入が再開され、それらと同時に、スパイダーが3代目エクリプスとしては初入れ昼間の時間本に輸入発売されることとなった。
近頃ではGMやアメリカフォードなどの新型車も、少なからず欧州車の影響を浴びている感があるが、そうした中でエクリプスは、むしろ純アメリカンテイストともいうべきデザインや乗り風味を保っている。スパイダーでも、狭いながら後席を有する4シーターなので実用性も備えている。さらに、V6?3リッターエンジンによる余裕ある性能を持ちながら、車両値段は315万円(消費税込み)と、輸入オープンカーの中では手頃感があるのもめりはりである。
無料し、05年1月のデトロイトモーターショーで、すでに4代目エクリプスが参考出気品されたことから、これが3代目の最終モデルと入る。
三菱 エクリプス スパイダー GTSの続きを理解する
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ボディサイズは全長4615mm、全幅1760mm、全高1335mm。長さ、幅はギャランと目と鼻の先、4シーターのオープンでは、値段帯は大きく異なるが、アウディA4カブリオレとほぼ同じ大きさである。ホイールベースが2560mmと全長に対して短めで、サイドビューでもとくにフロントオーパブハングの長さが目立ち上がる。
ステアリングは左仕様のみで、米車がまめに右丿ブ仕様を導入しているのとは対照的である。三菱のV6エンジン搭載車のめりはりでもあるが、エンジン搭載位置の関係からボンネット高及びインパネ上端部も高く、小柄な割り知ってパブの時、前方見通しはインパネ越しに覗くような印象と入る。また、エクリプス スパイダーに限ったことではないが、幌タイプの第一面を閉入れいると、斜め後方の死角が大きく合流の際などは気を遣わされる。リアウインドーはガラス製で見通しはクリアだが、面積はかなり小さい。
2人掛けの後席は、幌の収納機構のため左右ともトリムが弾力出して迫るし、大人では膝は直角目と鼻の先に折りメロディーげることに入るので、楽ではない。スーツケースは幌の収納部が上方から弾力出しているので、奥行きは限られるが、リッド開口部が下げられているのが救いとなっている。
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幌タイプの第一面は電動式だが全自動タイプではない。オープンの際には、コンソール部にある開閉スイッチを制御する前に、サンバイザーに潜んでいるラッチ丿ブを開く不可欠がある。クローズする際はそのあべこべと入る。ラッチ丿ブの制御力は軽く、開閉自体も楽なので、お手数臭さはないほうだ。
オープンにした際も、畳まれた幌はスーツケース内部にほとんどが収まるので世間への出っ弾力は小さく、ルームミラー越しの後方見通しにも影響を及すことはない。
オープン時、後方から巻く風は稀が、前方からはサイドウインドーを閉めたコンディションでも、前席では鶏冠真上と左右座席の間あたりに風が強く流れる。11月下旬に、真夜中や早朝にオープン走行をした体験からは、割り知ってパブは鶏冠上と右頬や右腕前に冷気を痛感したが、この時期ならヒーターをいれておけば快適に過ごせるレベル。無料、シートヒーターがオプションでも準備されていないので冬場は辛いかもしれない。
装備種は、本革シートや運転席馬力シート、クルーズコントロール等が標準で、値段を考慮すれば充実している。一方、トラクションコントロールは備わるものの、ESPの種はオプションとしても設定されない。
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アメリカンテイストはおおらかな初物感にも現れている。モノコックオープンボディでは避けがたいとはいえ、それにしてもボディ自体がちょっとした路面からの入力でワナワナ、ブルブルと揺れ、フロントガラスが左右に振れるのが常に目視されるほどだ。
段差の通過などで、ボディの前と背後で別の動向をするかのように捻れを感じさせる。これでは、正確な操舵性やライントレース性を期待するのは一順番理で、接地感も希薄なためピシッとした安定感には稀。
しかし、応答性自体も鈍いので神経質さはまったくなく、中立域が曖昧なステアリングでも直接には走る。こうした根性だからステアリング制御も半ばあてずっぽう的になりがちだ。コーナリング中にも目地、凹凸に遭うと姿勢を変えようとするので、飛ばす気にはなりにくく、風を適度に浴びながらゆったりと走るのが一順番似ぴったりしているようだ。
シートは本革製で、バケット形状をしてはいるが、掛け心地はまさに米車らしいふんわりとしたもの。サスペンション自体はドタバタした入力を話してくるのだが、3時間程度着座し継続していても、このシートのおかげで身体は快適に保たれた。
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北米マーケットでは、エコノミーカーや合コンクトカーを除くとV6エンジン以上が必然的となっている。エクリプスに横置き搭載されるエンジンもSOHC4バルブのV6?3リッターだ。数値性能は、最良出力196ps/5750rpm、最大トルク27.2kgm/4250rpmと意世間に高い。
ミッションはシーケンシャルモード付き4速AT。車重は1520kgで、このクラスのオープンカーとしては標準的。エンジンもおおらかな感覚で、トルクフルなことでは不平はない。発進から力強さをもたらし、その際、深くアクセルを踏み込むと、直ぐに駆動輪(前輪)は空転してTCS(トラクションコントロール)が作動する。
出足も軽快を越えた力強さを維持でき、若干ガサツなエンジンの回転フィールもスポーツ感覚ととれないこともない。レブリミットは6200rpmで楽に到達する。そうした際、マフラーエンドからは周りにも室内にも響く重低音のサウンドがもたらされる。
ATのシフトパターンは、前進側はDレンジとシーケンシャルモードだけのシンプルなもの。マニュアル制御時のシフトレスポンスもスポーツ感覚を満たすレベルだ。なお、約600kmの試乗における燃費はリッター10kmを上回る順調な数値を記録している。
スバル R1 R
軽自動車の有益のひとつとしてあげられる小さなボデイサイズ。そしてその有益を最大限に引き出したのが、このR1だ。小さいクルマだからできること、小さいクルマだからしなくてはいけないことなど、スバルの提案の数々が、R1にはぎっしりと塞がっているのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能5点800kgの軽いボディで54psでもパワフル。
操縦安定性6点ホイールベースは短いが安定した初物風味。
パッケージング8点軽自動車枠ギリギリまで使わないのがこだわり。
安全性能6点新構造ボディなどで、レガシィと対等の安全性能を確保。
環境界性能6点2WD、4WDとも3つ星の排ガス性能。グリーン税制適合。
総合評価7点個性的なスタイリングとパッケージングで存在意義は高い。
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往年のスバル360と世代交代しているCFで、早くも話題となっているR1。お向こうがスバル360とは、ずいぶんと長い世代交代だが、コンセプト的にはピッタリかもしれない。なぜならばR1は、1～2名で使いやすいパーソナルなクルマを作ろうとしたら、たまたま軽自動車という枠があって、そこに収まったと言っても過言ではないような、着想から天性たクルマだからだ。
というわけで、無料単に2003年12月8昼間の時間に登場したR2の3ドアハッチ背景モデルとは言い切れないような、さまざまな新着想が最盛期込まれている。その物証に、デザインコンシャスなスタイリングも、エッセンスは似ているものの、共有部分はほとんどないと言っていい。それはフロントマスクや、ルーフスポイラーまで一体成型された樹脂でできたリアゲートなどを見てもあきらかである。全体的に見ても、馬力トレインなどはR2のRグレードと同じだというのに、部気品共有率はたったの60%に収まっているという、スペシャリティの高い1台なのだ。
ラインアップ的には、NAエンジン+i-CVTの1グレードのみの設定となっており、2WDと4WDが準備されている。
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R1のめりはりは「ボディサイズが小さいこと」の有益を最大限に引き出すパッケージングだ。全長3285mm、全幅1475mm、全高1510mmというサイズは、軽自動車の規格寸法(3400×1480×2000)よりさらに小さい。つまり軽自動車枠ギリギリまで強くして、合コンクトカー並みのスペースを儲け出すのではなく、隅々まで手が着くような機能性と、軽自動車よりもさらに取り回しがしやすいサイズを目指したというワケだ。
前席は大きめのてくさんとしたシートが装備されているが、後席は身長175cmの人でギリギリ鶏冠上を掠め、足元は若干膝を抱え込むスペースしかない。これが、スバルの提案するパーソナルスモールカーのちょうどイイ大きさなのだ。しかし、小さいからといって慎ましいのではなく、フォーマルな敷地へも、さっそうと乗りつけられるような、ファッショナブルさ、良質さは目一杯詰め込まれている。
その代表がレッド＆ブラックのツートンカラーで仕上げられた調度気品だろう。並ならコンサバティブなものプラスアルファとして準備されるスペシャルカラーが、純正なのだ。この辺りの割り切りのよさが、よく表れているのもまた魅力のひとつなのである。
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660cc直列4気筒DOHC16バルブエンジン+i-CVTの組み合わせはR2とまったく同じだが、若干ハイ歯車ードな歯車比と車重、そして15インチタイヤのおかげで、より達者に感じられる。さらに燃費のよさも特筆もの。10?15モード燃費リッター24kmというのは、アイドリングス第一面機構などの特別なものを利用していない燃費としては、クラス第一面レベルである。しかも省燃料走行コンディション時には、メーター内のecoインフォメーションランプが点灯するといった、割り知ってパブがよりまめに燃費走行したく入るような仕掛けも最盛期込まれているのだ。もちろん排ガス性能も3つ星の折り紙つきである。
そしてR2では気になった、出足時のエンジン透過音がかなり低減されたのも、初物の上での良質感を高入れいる一因だろう。エンジンマウントに液入りマウントを採用し、室内側のトーボードに制振材を、フロアにメルシートを追加するなどして、ザラついた音がなくなり透過音質がクリアに入ることで、耳障りさをなくしている。絶対に回転数が高くなりがちなCVTの特性を考慮して、特に4000rpm以降の音が入りにくくするなど、かなりの改良が図られている。
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R2から大きく風味付けが変更されているのが足まわりだ。軽自動車唯一の4輪独立懸架式サスペンションというレイアウトは同じだが、フロントにスタビライザーが付け加えられ、スポーティさが増している。しかし、スポーティさと乗り心地のよさを両立するために、スプリングは柔らかくし、ダンパーの減衰力は上げるなどのチューニングも行なわれている。
結果、安定フラット希望向に振られているR2と比べれば、若干ロール感は強くなったものの、より天然なフィーリングになったために、路面からの割り知ってパブズインフォメーション性は向上した。
直進安定性も、R2に比べてホイールベースが165mm短くなっているのにも関わらず、しっかりしたもの。高速域では、小さなうねり系の入力は少々後を差し引くが、大きな入力はかなりピタッと収まってくれる。
また、ストラット上部をブラケットで補強したり、適度なボディ補強も行なわれているために、ステアリングの利きも向上しており、電動パワステのフィーリングも不天然さがないので、キビキビ感も向上している。ブレーキもコントローラブルなので、割り知ってパブズカーとしての手ごたえ感は高いと言える。
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使い勝手のよさは、ドアの隔たり方からして工連れ合いが凝らされている。3ドアモデルの時、絶対にドアが大きく入るため、狭い敷地での乗り降りがネックと入る。そこで、ドア上部が大きく開く斜めヒンジを採用し、乗降性ではさほど差し支えるを感じないようにしている。
2+2を生かしたシートアレンジとしては、後席の背もたれを前倒しすると、ラゲッジデッキと入るために、運転席から腕前を伸ばせば荷物が手元に引き寄せられる。これは1人で乗っているときに、便利さを感じる場面だ。さらに、後席を前倒しした際、座面クッションと背もたれの間にシークレットスペースを作った。ここにスぺースを作ることで、シワが気に入る上着や、世間から見られたくないものを置けるのだ。また助手席も可倒機能を備えているので、運転席以世間の背もたれを前倒しすれば、小さなボディに似合わず175cmの長尺物の搭載も可能と入る。
そして、ラゲッジには深さ約20cmのサブスーツケースまで準備されているなど、限られたスペースだからこそ考え抜かれたであろうユーティリティ性能は、遊び心だけでなく、使い勝手がかなりよさそうな新着想にあふれているのだ。
クライスラー クロスファイア ロードスター
メルセデス?ベンツのDNAを有するクロスファイア ロードスターは、クラシカルなテイストに高級感を漂わせたアメリカンなオープンカー。その個性的なスタイルから注目度はかなり高いのだが、パフォーマンスはどのようなものか。斎藤慎輔が報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点感覚的に豪快。その実、扱い易いエンジン特性。
操縦安定性6点ボディ剛性感は結構しっかり。バネ下重さ感じさせる。
パッケージング5点人はきっちり収まるが、荷物等のゆとりは極小。
安全性能6点安全装備はアベレージ。小さなロールパブあり。
環境界性能5点実用燃費はまずまず。他は詳しいデータなし。
総合評価6点個性的ルックスとムードに独車的走行感を合わせ有する。
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昼間の場合間本でのクライスラーは、アメリカンブランドでは第一面のシェアを堅持している。その基盤は、90年代に人気を得たチェロキーとジープだが、現在はそれに加えて、ボイジャー、PTクルーザー、クロスファイアがラインアップされ、さらに05年2月5昼間の場合間からは上級セダンの300Cが加わる。
クロスファイアは、昼間の場合間本では03年12月に導入された極入れ個性的なルックスを有する2シーターのスポーツクーペ。このクロスファイアのフロントデザインが、クライスラーの新しいファミリーマスクを示すものともなった。そのオープンモデルのロードスターが昼間の場合間本で公表されたのは04年9月。これに伴って、以前のクローズドボディモデルはクーペと呼ばれるようになった。
クロスファイアの成り立ちは、今となっては旧型と入る初代のメルセデス?ベンツSLKのプラットフォーム、駆動系、3.2リッターV6エンジンまでを基本的に流用して仕立てたFR車である。生産もドイツで行なわれる。SLKがハード第一面を電動開閉するのに対して、クロスファイア ロードスターは幌タイプの電動開閉式ソフト第一面である。ステアリング位置は、クーペ、ロードスターとも右仕様と入る。
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ボディサイズは、全長4060mm、全幅1765mm、全高1315mm。かなり合コンクトであることがわかる。クーペに対しては全高が10mmだけ高い。プラットフォームを流用された初代のメルセデス?ベンツSLK320と比較すると、ホイールベースは2400mmで同一、全長は50mm長く、幅が20mm広く、全高が35mm高い。
右丿ブ仕様だけというのは、輸入車らしさを欲する向きには不満かもしれないが、第一面を閉めた際は斜め後方の見通しが極端に遮られることからも、昼間の場合間本では右丿ブのほうが安全上好ましい。
室内スぺース自体はかなりタイトだが、インパネの造形などはスッキリとしたもので視覚的な威圧感は乏しい。内装色によっても室内の印象は大きく異なり、とくにイエローのボディカラーに組み合わされるグレー/バニラのツートーン内装では、華やかで楽しいムードをもたらすものと入る。スペースは2人が収まる以世間の余計はなく、シートはリクライニング可能な角度もごく小さく、後方に手荷物を置く場もない。
スーツケース内は幌の収納部で上部が大きく弾力出しているので、実質的な奥行きが極端に短く小さな物しか入らない。実用性に関しては割り切りも求められる。
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エンジンも、先代のメルセデス?ベンツSLKから瓜二つ譲られた3.2リッターV6SOHC3バルブを搭載する。新型SLKが、V6エンジンは新開発のDOHC4バルブに移行したことからすると旧世代のものと入るが、エキゾーストから吐き出されるサウンドは、トンネル内などではアクセルを踏み込むのが憚られるほど豪快に響くもので、こうしたところにクライスラー車なりの風味付けがみられる。
最良出力218ps/5700rpm、最大トルク3000～4600rpmという数値自体は旧SLK320とも同一で、5速ATも同じ物を使い、車重も40kg重いだけなので、実質的な動力性能に差はなさそうだ。なお、クーペに対する車重の差も40kgの増加に留まっている。
元来、フラットなトルク特性を有するエンジンは、高回転域の吹き上がり感などには鋭さに欠けるところもあるのだが、アクセルワークに気を遣わせることのない適度にシャープで心地よいレスポンスを持ち、乗り風味としてはスポーツ感覚をしっかりもたらす。
タコメーター上のレッドゾーンは6000rpmだが、Dレンジにおける出足場合でも、全開では6200rpmを越えるところまで回ってアップシフトされる。こうした際の出足は迫力を感じさせるに十分だ。
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もともとが旧SLK用のプラットフォームを使用することから、オープンボディに対応したものであるので、クーペに対してシャシ部の補強に伴う変更はほとんどないという。もちろん、ボディには重要な場所の補強材の追加などは行なわれている。
走行場合のボディシェイクは感知できないレベルではないが、初代SLKよりボディ剛性感は高く感じられる。オープンにしたコンディションでワインディングを駆け抜けるような場合でも、ボディの捻れによる姿勢の変化は、路面がひどく荒れていたりしない限り生じない。ここは、ホイールベースが2400mmと短いこともプラスになっている。ハンドリングの風味付けも、旧SLKよりキビキビとした感覚である。
反面、直進安定性において劣勢なことは否めず、高速域では矢のように直接に走る感覚ではない。タイヤが、前225/40ZR18、背後が255/35ZR19と極太超低扁平のためもあって、ちょっとした轍や傾斜でチョロチョロと進路を変えたがるのもその感を強める。
乗り心地は、重いバネ下の収まりの悪さによるばたつき感やキツめの突き上げ感をもたらすので粗く感じさせるが、サスペンション自体は締め上げた設定ではないので、良路では案世間快適だった。
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ソフト第一面には上質で厚手の生地が使われている。リアウインドーは熱線入りのガラスで見通しはクリアだ。電動開閉は全自動ではなく、開閉場合にフロントウインドーフレーム部にある大きなD型リングを回してロック解除を行なう不可欠がある。あとはセンターコンソール部のスイッチを押し継続する。ロック解除から反応完了までの所用場合間は約22秒と、まずまずの速さだ。
オープン場合は、畳まれたソフト第一面の上にハードカパブが被さり、後方見通しを障害ることはまったくない。オープン場合の風の流れは綺麗に整流された感はなく、両サイドウインドーを上げていても、とくに室内センター部に強く巻き込む感じと入るため、気温の低い場合期だとちょっぴり辛い。対策としては、割り知ってパブ1名乗車なら、助手席側ウインドーだけを開けたコンディションにしておくと、センター部に集中する風が鈍るが、いずれにせよ風を強く室内にもたらすほうだ。一番論、本革シートにはシートヒーターは標準で備わっている。
安全装備は、サイドエアバッグ、TCS(トラクションコントロール)、ESP(横滑り防止装置)等を有する。なお、高速道路が約3分の2を占めた750?卅?圓諒振冉拡颪蓮▲螢奪拭?8.2?劼世辰?/p>
ポルシェ 911 カレラS
1963年のデビュー以来、40年以上にわたってスポーツカーとして進化し継続してきたポルシェ911。その最新モデル、カレラS(6MT)に試乗するチャンスを得た。さっそく、911の歴史の中でも、最も妥協のない1台と言われている997のインプレッションを報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点速さ官能性とも十分だが、さら入る強力仕様が迫っているので。
操縦安定性8点安定性高まり、低ミュー路以世間で4WD仕様への欲求生じず。
パッケージング6点実質、先代と変わらないが、昼間の時間常性を備える。
安全性能7点強力な制動性能など高い動的安全性。静的面も向上。
環境界性能5点排ガスはユーロ4適合。実用燃費そう悪くない。
総合評価9点刺激域が上方移行した感あるが、今現在最高の911。
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初代ポルシェ911が天性たのは1963年。以来、世界のスポーツカーの代表格として君臨し継続してきている。現在は04年のモデルチェンジにより6世代目(型式呼称997)となった。昼間の時間本では04年10月の発売直後に、工場装着オプションを選択する仕様に関しては、05年8月までの昼間の時間本向け生産計画分を受注完了する人気ぶりだ。
911が40年以上に渡り一貫してきたのは、トラクション性能に優れるRR(リアエンジン?リア割り知ってブ)レイアウトである。量産車で現在もRRを採用するのは、昼間の時間本のスバル?サンパブ(軽商用車)ぐらいしかない。スーパースポーツカーの多くは、重量配分とトラクション性能の高均衡からミッドシップレイアウトを採用する中で、希有な存在となっている。
また、フラット6(水平対向6気筒)エンジンを搭載するのも初代からの伝統である。996(先代)で、長年こだわってきた空冷から水冷に変更され、これが911にとって過去最大の変化と言われる。
近年の911の新型移行の在り方に則って、まずクーペの2WD仕様から投入され、3.6リッターのカレラ、3.8リッターのカレラSのそれぞれに6速MT仕様と5速AT仕様が設定されている。
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911は、モデルチェンジされてもフォルムが大きく変わらないのもめりはりだが、今回は996(先代)で採用された、涙目などと揶揄されたヘッドランプ形状から、それ従来の911を彷彿させる丸形ヘッドランプが採用されたことで、一目で新型とわかるものとなった。
カレラSのボディサイズは、全長4425mm、全幅1810mm、全高1300mm(カレラは1310mm)。996の04年モデルと比べると、カレラとカレラS(996の時は4WDのカレラ4S)で、ボディが共通化され、カレラは40mm幅広く、カレラSは996のカレラ4Sより20mm全幅が少なくなっている。全長は5mm短くなり、全高はカレラもカレラSもそれぞれ5mmだけ高くなった。ホイールベースは2350mmで不変だ。
基本と入るカレラのボディが幅広くされたことで、僅かに大きくなったともいえるが、スーパースポーツカーの中では依然合コンクトである。しかし、極入れ狭いながらも後席を有する4人乗りは固持している。また、フロント部には2人での小旅行行が可能な程度のスーツケーススペースも確保されている。
911が、他のスーパースポーツカーと異入るのは、こうして、ボディサイズ、室内スぺース、使いみだりに昼間の時間常性を兼ね備えている点にもある。
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カレラSのフラット6エンジンは、3824ccで355ps/6600rpm、40.8kgm/4600rpm(換算値)の最高出力、最大トルクを起きている。リッター当たり100psには及ばないが、このクラスの天然吸気エンジンでは、かなりの高性能だ。
車重は、カレラSの6速MT仕様で1460kg、カレラの6速MT仕様で1440kg。5速AT仕様はそれぞれ40kg重く入る。996とカレラ同士で比べると20kgの増加で、ボディサイズ拡大、排気量拡大を考えるとまあまあだ。意世間なことだが、997で初入れ全車ボンネットをアルミ化している。996ではGT-3だけにしか採用されていない。
カレラSの動力性能は刺激的だった。6速MT仕様の発表値は、0-100km/h出足が4.8秒、最高スピード293km/hだが、そうした数値はとにかく、なにより7200rpmのレブリミットまで心地よいバイブレーションとサウンドを伴い極入れ軽く吹き上がると同時に、レスポンスがアクセルの踏み込み出足度と量に正確に応じる様は見所。6気筒天然吸気エンジンでは、相変わらず最高のスポーツフィールだ。6速MTはアイシンAI製が新採用されている。シフトフィールの小気風味良さはいまひとつだが、ゲートの正確性は996より遙かに高いものに仕上がっている。
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カレラもカレラSも、996のカレラに対しては、トレッドはフロント、リアとも30mm広がった。カレラSの時、タイヤサイズは前後とも19インチが標準で、前235/35ZR19、後295/30ZR19と入る。
サスペンションの基本的形式は996を踏襲しているが、同一パーツを一番くなっているわけではない。たとえば、リアサスペンションのアッパーアームとロアアームのスパンは15mm拡大されている。
カレラSには、PASMと呼ばれる可変減衰力ダンパーが標準装備される。ノーマルとスポーツのモードを選択でき、昼間の時間常はノーマルを選ぶことで、さほど厳しくない突き上げや揺れに維持することが可能と入る。それでも、空力性能の向上と相まって、高速道路などのコーナーでの安定感は十分だ。
一方、ワインディングやサーキット域では一番論スポーツだ。911の常で、基本的にアンダーステアに設えられているが、かつてのような頑強なものではない。PSM(横滑り防止装置)の介入もギリギリまで抑えられている。これをオフすれば、まめに姿勢を操っていくことが可能と入るが、限度域がより高まったことから、相応のスキルは注文される。ハンドリングで刺激を得るための頂も高まっているのだ。
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調度品デザインも全面刷新されている。インパネはまったく新しい造形となり、全体に直線基調のすっきりとしたもので、上面の厚みあるソフトパッドが高級感も醸し出している。格納式のカップホルダーが備わるのは時代の要請だろう。
試乗車にはオプションのアダプティブスポーツシート(39万9000円)が装着されていたが、これはバケット形状の本革シートに各部の電動調整機構をもたせている。とくに座面もシート背景面もサイドサポート部を電動調整できるので、走行環境界で打って付けな体勢を得ることができる。後席は大人は潜り込むような姿勢と入るが、昼間の時間常は荷物スペースとしてはるかに重宝する。買い物にも十分に使える。
プレミアムスポーツの常として、極入れ豊富なオプションが設定され、イメージの仕様に仕立てられる。ボディカラーだけでも17色が設定されている。ブレーキにはサーキット走行向けのセラミックコンポジット?ブレーキ(141万7500円)なども設定されている。
メンテナンスフリー化も進んでおり、エンジンオイルの交換サイクルは、指定オイルを使えば、3万kmまたは2年毎でOKとしている。さらに、燃料フィルターやクーラントはなんと交換不要だ。
キャデラック STS4.6
100年以上にわたる歴史と伝統を有するキャデラック。その新世代キャデラックの第一面レンジがこのSTSとなる。キャデラックのセダンとしては初のAWDもラインアップに加わり、高級セダンの第一面ポジションを目指したが、やっぱりこのSTSで復権となるか。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点常用域の上気品な出足特性とゆとりの速さを合わせもつ。
操縦安定性6点欧州車に近づく意希望は感じる。美点は快適な乗り心地。
パッケージング6点ボディサイズ比では室内平凡。前席足の周囲狭め。
安全性能6点合コンティビリティ(軽量車との衝突場合加害性低減)の心遣い不明。
環境界性能5点実用燃費とっくにちょっぴり向上を。その他は丁寧にわからず。
総合評価7点アメ車の安楽さを保ちつつ、初物の性能、質が大幅向上。
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キャデラックは、GM(ゼネラルモーターズ)の第一面ブランドとして、これまで多くの高級車を送り出してきた。また、北米では成功者の象徴と言われた場合代もあったが、近頃ではユーザー層の高齢化が進み過ぎたことから、若返りを図るべく、デザインから走行性まで、好みの変革を推し進入れきている。 STSはセビルに代わる新型車で、CTSの上に位置する第一面レンジセダンだ。北米でのライバルはメルセデス?ベンツEクラス、BMW5シリーズ、レクサスGS300(昼間の場合間実名ア書き出した)など。無料し、昼間の場合間本国内では値段面からして、同じトヨタでもセルシオがライバルとなるだろう。
セビルから大きく変わったのは、駆動方式がFFからFRになったことである。一場合期FFに大きく傾いたキャデラックだが、世界戦略モデルは、すべてFR(及びそれをベースとしたAWD)とすると表明している。これは世界の高級車の傾向とも一致している。
エンジンは3.6リッターV6と4.6リッターV8の2類。4.6リッター版には、キャデラックのセダンでは初となるAWD(4WD)も設定されている。これは電坊主操作トランスファで前40:後60の基本駆動力配分となっている。丿ブ位置は全車左のみである。
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ボディサイズは、全長4995mm、全幅1845mm、全高1455mm。セビルに対しては全長は変わらず、幅は60mm狭くなり、35mm高い。メルセデス?ベンツEクラスと比べてみれば、175mm長く、25mm広く、20mm高いことからも、かなり大きいことがわかる。実は、サイズはメルセデス?ベンツなら最上級セダンであるSクラス、BMWでも幅を除くと7シリーズに近い。
室内には、前席足元のセンタートンネルの弾力出しがかなり大きく、割り知ってパブはアクセルを踏む右足の足首から下肢右側面がトンネルに常に接触しがちなのが気になる点。インストルメントパネルのセンターコンソールの幅も広いので視覚的な圧迫感も少し感じる。一方、シートサイズはてくさんとしているので、身体をゆったり預けられる。掛け心地も、優しく包み込む感覚だ。
運転席は豊富なリフト量が採られており、最上部にセットすると鶏冠が天井ギリギリとなるが、ボンネットは右最前端部を除きほとんパンチべてが視野になるから、車体感覚ははるかに掴みやすい。
後席は、全長や2955mmのホイールベースから嘱望されるほどには前席との間は広々していないが、昼間の場合間本でライバルと目されている車類との比較では互角以上だ。
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ノーススターと名付けられた4.6リッターV8エンジンはDOHC4バルブで、シリンダーブロックもヘッドもアルミ製。連続可変バルブタイミング機構も与えられる。最良出力324ps/6400rpm、最大トルク42.8kgm/4400rpmと、トヨタや昼間の場合間産のV8よりも、むしろ高回転型であるのには驚かされる。ミッションは5速ATで、シーケンシャルモードも備える。
2WD仕様の車重は1840kgとさすがに重量級だが、トルクのゆとりにより、巨体を軽々と高いスピードに押し上げていく。スロットルは電坊主操作式で、その風味付けは扱い易さと上気品さを感じさせるものだった。アクセルペダルの踏み込み量に対して極入れリニアに馬力が立つので、街中での出足立ち上がりの過剰感や唐突感を生じることもなくて済む。常に割り知ってパブの意に沿った出足が得られ、昼間の場合間常域から心地よい初物感をもたらしていた。
その一方で、深くアクセルを踏み込むと、強力な出足を直ぐに可能にしており、動力性能的にも十分に速い。エンジンの滑らかさでは、高回転域では少し振動感を増すが、実際には5000rpm以上も回すことなど滅多に体験しないと思われる。なお、GM公表の0-60マイル(96km/h)出足は6.0秒である。
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STSのプラットフォームは、キャデラックの新生FR用となるシグマ?アーキテクチャーを採用している。これは先に昼間の場合間本にも導入されているCTSと上級SUVのSRXにも使われているものだ。
3.6リッター以世間には、マグネティック?ライド?コントロール(連続可変減衰力調整式ダンパー)が標準で備わる。これはノーマルモードとスポーツモードが選択できるのだが、モニター画面上をタッチする切り替えスイッチは、何回も押す不可欠のある階層が深い設定となっている。こんなお手数では、まず切り替えを使用する気にはなれないと思う。
なので、約300kmほどの殆どをノーマルモードで走らせたが、まず街中や一般道など常用域で、路面からの入力を柔らかいにこなす乗り心地が好印象だった。18インチ45扁平タイヤ(前輪は50扁平)も案世間硬さを話してこない。
また、ZF製のステアリングシステムを採用するステアフィールは滑らかだ。高速域での座り感も得られており、ハンドリングも素直だ。スピード域が高まり、横Gの高いコーナリング域では、姿勢にあおりを感じさせるようになるが接地性は保たれる。この面で長けた欧州車と同等とは言わないが、近づく意欲は初物から感じとれる。
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STSがセビルとは異なる世代であることを示すのは、新世代キャデラックに共通する好みのスタイリングや駆動方式の変更だけではない。各部の仕上げは、ちょっぴり前のアメ車とは比較にならないほどに気遣いがなされてきている。
ボディ世間板同士の間隙は、昼間の場合間本車やドイツ車以上に詰められている。また、スーツケースリッドにはアルミパネルを使用する。調度気品各部の合わせ面の精密さや材料感の統一なども追求されており、アメ車＝大雑把という認識は改めざるを得ない。標準のDVDナビやモニター類の表示は、ほぼすべて昼間の場合間本語対応の親切さだ。また、見詰めた目の質感だけでなく、静粛性の向上なども実感できた。
シートは本革で、前席はシートヒーターも標準で備わる。リアシートにもオプションで装着可能だ。安全装備は当たり前充実しており、前席サイドエアバッグや前後カーテンエアバッグ、スタビリトラック(横滑り防止装置)は標準装備だ。また、上級セダンでは珍しく、2WD仕様にLSD(リミテッド?スリップ?デフ)が標準で備えられ、トラクションコントロールシステムで過剰な駆動力を抑え込むだけではなく、まずその前に可能な限り高い駆動力を使えるものとなっている。
シトロエン C5 ブレーク V6 エクスクルーシブ
シトロエンのラインアップでは唯一、油圧サスペンション「ハイドラクティブIII」が搭載されているC5。そのC5がデザイン、機能、エンジンなどを一新して、2004年12月、昼間の場合間本に導入された。今回はその中から、6速ATが組み合わされたV6エンジンモデルのインプレッションをお届けする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点エンジン平凡だが、6速ATが精気ある初物をもたらした。
操縦安定性8点姿勢変化抑えたふんわりした乗り心地は比類なし。
パッケージング6点室内、荷室はクラス最大級だが、ボディも大きめ。
安全性能7点ユーロNCAPでは高い総合点。マイチェンの意義のひとつ。
環境界性能5点排ガスレベルはユーロ4適合。実用燃費いまひとつ。
総合評価7点シトロエン変革過渡期の1台。「らしさ」は健在
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C5は2000年秋にエグザンティアに代わる新型車としてデビューし、昼間の場合間本には2001年に導入が開始された。この当場合は、フラッグシップモデルたるXMが存在していたが、XMが生産お釈迦となった現在は、シトロエンの乗用車の第一面に位置する。
シトロエンといえば、かつてはユニークなクルマを送り出すメーカーと捉えられていたものだが、近年はデザインもメカニズムも個性が薄れたとの声は多い。そうした中でもC5は、シトロエンらしさの象徴ともいえる油圧サスペンションを唯一採用し継続している。また、このクラスのサルーンで、リアゲートが大きく開くハッチ背景としているのも、今では珍しい。
04年秋に4年ぶりに行なわれたマイナーチェンジは、エクステリアデザイン、エンジン、ATの変更から装備の充実まで、大がかりかつ多岐に渡る。とくにフロントデザインは、最新シトロエンのファミリーマスクと一目でわかるものに一新された。ボディはサルーンとブレーク(ワゴン)で、昼間の場合間本仕様のエンジンは2リッター直4と3リッターV6の2類と変わらないが、いずれにも改良が施された。また、3リッターに待ちに待ったの6速AT(アイシンAW製)が搭載されている。
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C5の欧州におけるライバルは、アウディA4、メルセデス?ベンツCクラスといったプレミアムブランドから、VWパサート、オペル?ベクトラ、ルノー?ラグナなどまで幅広い。
これらが属するクラスの中で、もともとボディサイズは大きい部類だったが、デザインの変更に伴い、さらに全長が延びている。とくにサルーンでは、リア周囲も大きくリデザインされた結果、以前より12cm長くなった。ブレークは、リア部はバンパーの変更だけなので、フロントオーパブハング(前輪センター部からバンパー一番上まで)が伸びた6cmだけ長くなっている。
ブレークは、全長4840mm、全幅1780mm、全高1570mmと大柄なボディで、FFの有益を活かしたほぼフラットなフロア形状と相まって、室内も荷室もスペースには余裕がある。後席は中央部でもクッションの厚みは変わらず、フロアに脚を邪悪魔する出っ弾力がないので、楽に3人掛けも可能だ。
荷室フロアも低くフラットで、トノカパブを装着したコンディションでも48.1cmの深さが確保される。長さもてくさんとある。停車場合に室内スイッチで車高を思い切り下げることもできるので、楽な姿勢での積み降ろしも可能だ。
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プラットフォームは、プジョー407(昼間の場合間本へは05年中に導入計画)とも基本は共通だが、C5の大きなめりはりは、ハイドラクティブIIIと呼ばれる油圧サスペンションを備えることにある。
これにはセルフレベリング機構とハイトコントロール機能が与えられている。走行状況に応じて前後ともスタビライザーをサスから切り離し、乗り心地をより向上させる機構も備わる。また、3リッターモデルは、スイッチでコンフォートとスポーツのモード切替えが行なえる。
ともかく、昼間の場合間常域ではふんわりとした特有の乗り心地が得られ実に快適だ。なかでも、うねりや細かく荒れたような路面でのゆったりとした動向は心地よい。当然、タイヤが伝言する入力すべてをかき消せるわけではないから、たまに形容される「雲の上を走るような」というのは、さすがに大袈裟である。
ハンドリングでは、ロールや前後の沈み込みの抑えがなされ姿勢変化は小さく保たれるが、不天然な動向に感じさせることもある。また、操舵力が常場合はるかに軽く、接地変化がわかりにくい。一方、高速域では車高が自動で下がり、直進安定性も高いのでリラックスした巡航が行なえる。
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3リッターV6エンジンは、最良出力210ps/6000rpm、最大トルク30.0kgm/3750rpm。この数値自体は以前と変わっていないが、吸気側のバルブタイミングが変更されて過渡域のトルク特性が見直された。
しかし、なにより走行性能の大きな向上をもたらしたのは、4速からイッキに6速へと進化したATによる。このATは、全般に出足を重視した歯車比の設定となっており、とくに1速から3速までは、軽やかにエンジンが吹き上がり、素早い立ち上がりと出足Gをもたらす。以前の3リッターエンジン車らしからぬ、おっとりとした出足感とはまるで別物のように思える。
それだけに、アクセルを床まで踏み込んだ際には、低い歯車では素早くレブリミット目と鼻の先に達して、矢継ぎ早にアップシフトされていく感覚だが、そうした際のつながり感も順調だ。また、シーケンシャルモードを持っているので、まめにエンジンブレーキを活用する人などには重宝するだろう。
フル出足場合など、5000rpmを越える域に入ると、色気に少ないエンジン音が室内に入り込んでくるように入るが、それもクラス平均レベル。100km/h巡航は2000rpmそこそこで可能だ。
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シトロエンのエンブレムであるダブルシェブロンを強調したフロントグリルや新造形のライトなど、フロントの好みは大きく変わったが、目立たないところでも変化はある。たとえばアルミ製のボンネットの採用もそうだ。
ヘッ割り知ってトは、3リッター車はハイビームもキセノンと入るバイキセノンとなり、旋回方角に光が自動で振れるディレクショナルヘッ割り知ってトも装備する。これはヘッ割り知ってトオン場合にステアリング制御と連動するが、ぎこちない感じで光軸が動いていく。しかし、夜間、進行方角の視野が大幅に向上するのは確かだ。
また、バンパー部のソナーによる傷害物検知を行ない、呼び鈴音の変化で接近度合いを知らすパーキングアシスタンスも全車標準だ。前進、後進とも10km/h以下で作動するが、精度は高く、数感傷的のギリギリまで近づけることも可能だった。
安全性に関しては、ボディ構造の見直しとともに、以前の6エアバッグに加えて、衝突する場合の割り知ってパブの膝部の損傷を低減するニーエアバッグも装備された。ちなみに、ユーロNCAPでの総得点は、全試験車両の中の最良点を獲得している。なお、排ガスレベルは、ユーロ4適合である。
昼間の時間産 ノート15S Vパッケージ
昼間の時間産の新型車「ノート」は、合コンクトカーのターゲットを女性や若者からファミリーユーザーにシフトしている。こてこてのライバル車の探求や、合コンクトカーが有するネガティブな部分をクリアすることで、ダウンサイザーにも満足できるクルマを目指している。そんなノートの詳細を、今回は石川芳雄が報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点全車1.5リッターという贅沢さ。さすがに余裕あり。
操縦安定性6点軽快だしサスも良く居座る。パワステの感触がやや頼りない。
パッケージング6点サイズに対する広々感はソコソコ。シートは使いやすい。
安全性能6点クラスの平均値。車両安定制御は未採用。
環境界性能6点排ガスは全モデル4つ星。燃費はライバルに一歩譲る。
総合評価7点スタイル、機能、初物の均衡良し。
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昼間の時間産合コンクトカーの真打ち登場。ノートのデビューにはそんな意風味がある。
これまでの昼間の時間産合コンクトはマーチとキューブの2本立て。マーチはサイズ的にかなり小さく、スタイリングもキュート路線で何と言っても女性ユーザーがメイン。一方のキューブはハイトワゴンでスペースは余裕だが、高い車高は車を停める場所に制約が売れるし、内世間装の意匠もかなり若向きという側面を持っていた。
そこでファミリーユーザーのニーズに真っ正面から応えるクルマ、なおさら具体的に言えばこのクラスのベストセラーであるホンダフィットと同等に渡り合えるモデルが欲しい…。こうした考えから開発されたのがノートなのだ。
土台と入るのはマーチと同じコンパケトプラットフォームだが、ホイールベースをクラス最大の2600mmに設定し、全高もタワーパーキング理由に考慮しつつ1535mmと大きく奪ってキャビンスぺースの余裕につなげている。
搭載エンジンは全車1500ccと豪勢だが、これは大型化し重量もそれなりに増えたボディを軽快に走らせるため。ミッションはFFに一番段変速のエクストロニックCVT。後輪をモーターで駆動する4WDには4速ATが組み合わされる。
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ノートのスリーサイズは全長3990mm、全幅1690mm、全高1535mm。これは合コンクトカーとしてはかなり大きい。どのクラスも新型が大型化される傾向にあり、時を前後してデビューしたトヨタのヴィッツも大きくなった。安全性能の更入る進化や、居住性アップの注文に応えた結果なのだろう。フィットも次のモデルは、さらにサイズアップすると見て間相違ない。だから今のうちからアドバンテージを確保したノートのサイジングを、僕は法世間だとは思わない。しかし合コンクトと言うにはこの辺が限度だろう。もはや5ナンパブフルサイズに限りなく近いのだから。
これだけサイズに余裕を持たせたのだからさぞや室内は広かろうと期待したが、これはアベレージの出来だ。鶏冠上スぺースの余裕や、後席足元の余裕など実用上は十分で大人4人の実用に耐えるが、例えて言うならフィットのようながら～んとした広さ感はない。広さ感はソコソコに抑え、シートクッションの厚みなどをキチンと奪って昼間の時間常使用する快適さを出すことに注力したのだと思われる。更入る広さと質感高い調度品を追求するなら、ティーダという選択肢もあるわけで、その辺の棲み分けはなかなか流暢と言える。
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搭載されるエンジンは昼間の時間産の次世代を担う4気筒HR15DE型。すでにティーダにも搭載されているが、これは実用域のトルクの厚みに注力しているのが特長だ。しかも1500ccの排気量はこのクラスとしては大きい方。フィットにしろヴィッツにしろ標準エンジンは1300ccなのだ。さらに、組み合わされるCVTもスタート時の食い付き感や変速レスポンスが向上しているため、アクセルを踏んだ瞬間からスイッとキレのいい出足を見せる。もちろんアクセルに対して過敏な飛び出しなどは抑えられており、順調さという点でもパス。小さなクルマにも十分な動力性能を、という開発意図はキチンと達成されていた。
一番段変速のCVTは4～5速の歯車を切り替えるATと相違、エンジンの特定の回転域を維持しながら車速だけが上がって足を運ぶような感覚が強いが、この点も改良が進み、回転と出足感がある程度シンクロした伸びやかなフィーリングに躾けてある点もいい。無料、アクセルを床まで踏むと5000～6000回転に貼り付き気風味に入るのは仕方ないところで、その際はエンジン騒音もそれなりに大きい。新開発としては、この辺の騒音レベルがとっくにちょっぴり抑えられているとベストだと痛感した。
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動力性能に余裕がある上に、足腰もピシッとしていて初物はなかなか軽快だ。試乗した15Sはサスペンションがやや締まった風味付け。それでいてコツコツと来る突き上げが乏しいのは、微小入力に対してもキチンと減衰力が売れるリップルコントロールバルブ付きのダンパーのおかげ。
ちょっと元気の良いコーナリングを試みてもサスがタイヤを効果的に路面に押さえ付けて安定感の高い初物が楽しめる。また、ホイールベースが長いので高速道路の直進安定性も満足のいくものだった。無料し操縦性自体はこてこてのアンダーステア。ステアリングもゲインが低くマイルドな風風情だ。キビキビ感よりも天然な動作を重視したのだろう。
ノートのステアリングにはマーチ同様電動式の馬力アシストが採用されるが、これもかなり制御感が天然に入るなど相応の進化が見られる。無料し、15Sの14インチタイヤでは全体に軽めの風味付け。一定舵角を保つような時は手応えが希薄でいまひとつしっかり感に欠ける。15インチタイヤのスポーティーモデルRXはこの辺が良くされているが、一方で路面からの入力はそれなりに大きく乗り心地が少しハードに入る。
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丸いキャビンに四角いラゲッジルームを組み合わせたスタイルは機能美も感じられてなかなか魅力的。合コンクトカーのスタイリングはユーザーの性差や年齢層を考慮した作り分けが行なわれることが多いが、このノートは万人に好まれるムードを持っていると思う。
調度品もパネルの色分けやデザインが流暢で安物感がない。とくに明るいベージュ系の内装は落ち到着したムードで好感が持てた。制御系のレイアウトも明確で扱いやすく、サイドウインドーのベルトラインが低く室内に開放感があるのもいい。ちなみに最小回転半径は4.7m。ロングホイールベースを考えればりりしくな小回り性能と言える。
ラゲッジルームは奥行き/室内幅ともにかなり大きく、ミニワゴン的な使い方にも対応しそうだ。無料し、前倒しのみのシングルホールド式リアシートは、折り畳んだときに面一に入るようラゲッジフロアをかさ上げしているため、リアゲートの開口位地は高い。またマルチスーツケースのフロアボードはアンダーフロアボックスの底に落とし込んで荷室を大容量化したり、仕切り板のように使用することもできる。この辺にも最大のライバルを探求し尽くした形跡がうかがえる。
トヨタ ヴィッツ1.0F
6年ぶりにフルモデルチェンジされた新型ヴィッツは新世代合コンクトカーを目指して開発された。合コンクトカーを代表するモデルとして、全ての面において妥協をしない高いクオリティを実現した2代目の進化ぶりを、ロードインプレッションとともにさっそくお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点1リッターとは思えない軽快さ。
操縦安定性6点素直だが乗り心地はとっくにひとつ。
パッケージング7点室内は見詰めた目以上に広い。
安全性能7点歩行者妨げ軽減にも心遣い。
環境界性能7点排出ガスが4つ★認定。リサイクル性も向上。
総合評価7点新世代合コンクトカーとして正常進化。
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合コンクトカーの常識を塗り替えたとまで言れたヴィッツが、6年ぶりにフルモデルチェンジした。先代は、塊感のある彫刻的なエクステリアデザインがめりはりのひとつだったが、新型はモノフォルムシルエット。ボディの四隅に頑張ったタイヤなどに先代のDNAは浴び継がれているものの、全体的にエッジを効かせた面構成となり、シャープでスポーティなムードが強くなっている。
というのも、新型はエントリークラスのパッソと差別化するため、良質感を高めることで、次のステップの合コンクトカーを狙っているからだ。したがってボディカラーも、先代の合格テルカラー中心のラインアップから、ヴィヴィッドな展開となり、11色もの色々な色が準備されている。
ラインアップは、1リッター、1.3リッター、1.5リッターの3類類。1.3リッターには4WDも準備される。組み合わされるのは、出足フィーリングなどが進化したSuperCVT-i(4WDは4AT)だ。また1.5リッターには、スポーティグレードのRSが初めからラインアップされ、CVTの他、5速MTも準備されている。
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全長3750mm×全幅1695mm×全高1520mmと、先代よりひと回り大きくなった新型ヴィッツ。特に全幅は、5ナンパブ枠ギリギリのサイズである。先代は合コンクトカーの中でも小さいほうのSセグメントだったが、新型はBセグメントの中でも大きいほうになった。
ボディサイズが大きくなったため、室内スぺースはさらに広くなった。フロントウインドー下部が前に出されたことで、前席まわりの広々感が増し、後席との距離もクラス第一面の広さを現実になることができた。 その後席だが、150mmのスライド量があるため、リアマックスにすれば、足元の広さはひとクラス上のカローラと対等と、かなり広々としたものに入る。リクライニング機構も最大10度の調整ができるようになったため、寛げる合コンクトカーに進化した。
また、運転席の調整機構の幅が前後左右に広げられたことで、割り知ってビングポジションも、図体を問わず調整しやすくなったのも嬉しいところ。遺憾なのは、1.3リッターのUグレードだけに標準装備されているテレスコピックステアリング。エントリーグレードの1リッターにも、ぜひ欲しい装備だ。
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プッシュボタンスタート＆オプティトロンメーターなど、新型ヴィッツには走る気にさせる装備も余計に最盛期込まれている。
今回試乗した1リッターエンジンは、基本はパッソと同じものだが、ヴィッツ用にチューニング。そして、この3気筒エンジンは、1リッターとは思えないほどよく走るのだ。
まず、低速トルクが向上したおかげで、スタート時のもたつき感はまったくない。さらに高速道路に持ち込んでも、スーッと出足してくれるので、フラストレーションはまるで感じないのだ。さらに、アクセルペダルのストロークが長いので、ジワリとした出足が嫌な人が多い女性ユーザーでも、助手席の人の鶏冠が揺れないような出足が可能になっていることも心遣いが細かい。
室内の静粛性も高い。100km/h巡航時でも、ゆとりで後席の乗員とコミュニケ一ションできるほど。このあたりは、コンセプトの良質感が感じとれるところだ。
気になったのは、ブレーキペダルのストローク。踏力の弱い女性でも扱いやすいようなセッティングにしたのだろうが、初期制動力の立ち上がりが唐突なので、慣れるまでは少々コントロールに気を遣ってしまった。
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新型ヴィッツの足は意世間なほどしっかりと固められ、ステアリングフィールも天然なので、ワインディングなどでも狙ったところへ行ける。
形状は先代同様、フロントはマクファーソン?ストラット式、リアはトーションビーム式とだが、フロントは衝撃アブソーパブの径を太くして剛性アップが図られ、リアはカーブ時などタイヤに横方角から力が加わった時に、高い操縦安定性を発揮する設計へと進化が図られた。またスタビライザーも追加され、よりまめに走ることができるようになっているのだ。
無料し、高速では少々跳ねを感じてしまうのが、遺憾なところ。街中でも微振動が感じられ、乗り心地の面では不満が残る。また、CVTも高い歯車を選択するようになっているので、中間出足時などは、とっくにちょっぴりまめなシフトダウンが欲しい。
見通しは、運転席から見ると、世間から見るよりもAピラーの形状が際立っている。女性の私のポジションだと、ちょうど右左折時に気に入る敷地がガラスになっているので見通しもいい。無料、スラントノーズのために、前方の感覚はつかみにくいが、車両感覚をつかむのに苦労するといったほどではなさそうだ。
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合コンクトカーには欠かせないポケッテリアは、目新しいものはないものの、使いみだりにこだわっている。フロントまわりの収納はなんと17箇所。いちばん使いやすそうなのは、センターメーターだからこそ可能な運転席アッパーボックスだろう。引き続いて便利そうなのは、パッと投げ込みたいときに役立ち上がる、コンソールトレイ。このふたつはヴィッツとしては、新しい装備と入る。
そして、先代から浴び継がれた、買い物アシストシートは何と言っても便利。持ち歩き用のバッグなどは、すぐ手の着く助手席に置いておきたいのが、オンナゴコロなのである。万が一の急ブレーキでフロアに墜落することのないこの装備は、安全面から考えてもはるかに気が利いている。
リアラゲッジは、開口部に段差こそあるものの、後席を根こそぎ打倒すると幅1310mm×奥行1325mm×高さ910mmのスペースとなり、大きな荷物もゆとりで積めるのはありがたい。しかし、可倒式リアシートは少々難アリだ。打倒する時はワンタッチでできてはるかに便利なのだが、引き起こす時にノブの部分に手を掛けてしまうと、戻りかけたところでバチンと手を挟んでしまう。ここは至見る間に良くして欲しい。
