BMW 645Ciカブリオレ
04年10月に公表され14年振りの再起となった6シリーズは、かつて「世界一美しいクーペ」と呼露見していた。その6シリーズに追加されたこの645Ciカブリオレは、伝統的な美しいスタイルを継承していることはもちろん、最良レベルの運動性能も実現している本格的4シーターカブリオレなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点エンジンフィール素晴らしく、速さ、良質さを堪能できる。
操縦安定性7点クーペ対等ではないがファンと快適が均衡。
パッケージング6点4座のおかげで荷物置き場にも困らず。高実用性確保。
安全性能7点装備種は極入れ充実。アクティブステアも貢献。
環境界性能5点排ガスはユーロ4適合。燃費は排気量、車重相応。
総合評価8点スポーツ性、快適性、プレミアム性のすべてを備える。
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6シリーズは、BMWにとっても久々に再起と入る。4座のプレミアムスポーツクーペと、それをベースとしたカブリオレから構成されており、BMWの現在のラインアップの中では、ロードスターのZ8に代わり、2ドアスポーツモデルの最上級車だ。
初代6シリーズから、秀でた初物とともにスタイリングの美しさが魅力であったが、その伝統は新しいBMWデザインに昇華されて浴び継がれた。カブリオレも4人乗りを維持したまま、ソフト第一面で流れるルーフデザインを形成しており、垂直に立てられたリアガラスを左右から覆うフィン形状であるのがめりはりだ。
昼間の時間本に導入されたのは、04年2月の発売当初は4.4リッターV8エンジンを搭載する645Ciだけだったが、その後クーペには新開発3リッター直6エンジンを搭載した630Ciも追加されている。
カブリオレはV8エンジンのみで、ミッションは6速ATが組み合わされる。クーペのV8モデルには2ペダルMTのSMGも選択可能となっているが、カブリオレには設定されていない。ステアリング位置は右/左が選べる。
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4.4リッターV8DOHCエンジンは、BMWが世界に先駆けて量産化を押し進入れきたバルブトロニックを採用する。バルブトロニックとは、通常、エンジンの出力を制御する(流入大気の層量を調整)機構にスロットル弁を開閉する機構を使用するのに対して、吸気バルブのリフト量を割り知ってパブのアクセル制御に応じて瞬時に変え、吸気バルブ自体に出力制御機能を持たせている。これにより、エンジンの回転抵抗と入るポンピングロスを大幅に減らせるため、レスポンスや燃費の向上を可能とするものだ。
最良出力333ps/6100rpm、最大トルク45.9kgm/3600rpmは、排気量比でみれば突出した数値ではないが、BMWエンジンの素晴らしさは、数値だけでは計り知れない良質でいて官能性に溢れる感覚性能にもある。サウンドは昼間の時間常域では低音の強調された濁った音質だが、これが5000rpmを越えるような高回転域に入るほど澄んできて、耳に心地よいものと入る。
車重は軽量化を図ったとはいえ1940kgもあるのだが、それをものともしない出足力を有する。レブリミッターは6600rpmで作動するが、そこまでの淀みない吹き上がり感に伴う出足は見所。ATの順調な繋がりも快感をさらに増すものとなっている。
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クーペボディをベースとしたオープンカーだけに、ボディ剛性が気に入るところだが、荒れた路面では明瞭にとボディシェイクが生じるなど、正直、期待していたほどには高くなかったが、、少なくともコーナリング中の段差の踏み越えなどで生じるボディの捻れから、姿勢を変えてしまうようなことはないし、BMWに期待する正確な操舵応答感なども失われていない。
シャシの基本はクーペと共通で、贅を尽くした前後サスペンションの造りや、前後スタビライザーの電坊主制御機構、走行状況に応じ操舵角、操舵スピードに対しての前輪の切れ角を変えていくアクティブ?ステアリングが備わるのも同じだ。またBMWが拘る50：50の前後重量配分も守られている。
第一面を開けている(空力で劣勢なコンディション)時でも、高速直進性はよほどな高速域までしっかりと保たれ、高速巡航も実に快適だ。アクティブ?ステアリングは、初採用の5シリーズでは、動向の唐突感が目立ったものだが、6シリーズは違和感のない楽な制御を可能としていた。直進域での落ち着きも十分に高い。ロールの適度な抑え込みや、前後輪の均衡の良い接地感などにより、気持ちのいい素直なハンドリングをもたらす。
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ボディサイズは、全長4830mm、全幅1855mm、全高1360mm。メルセデス?ベンツCLK320カブリオレ(842万1000円)との比較では、全長4640mm、全幅1740mm、全高1415mmと、クラスの相違がそのままサイズにも現れている。ちなみに、5シリーズのセダンと比較すると全長は10mm短いだけで、全幅も10mm広いだけと、全高は別として、ほぼ同じサイズである。
無料し、セダンとは違って、4シーターでもすっかり前席優先のスペースの割り振りがなされている。前席でもセンタートンネルの弾力出しが大きく、インストルメントパネルのセンターコンソール部の占める面積も大きめだ。無料、機能性追求型デザインで冷たいムードとなりがちなBMWのインストルメントパネルの中では、凝った造形で洒落た感覚をもたらすものに思える。
後席は左右ですっかり一本立ち形状ですっぽりとお尻が収まる感じと入るが、シート背景角が立っているためリラックスした姿勢では座れない。また、膝周囲と足先は、前席シート背景裏との干渉をかろうじて免れる程度のスペースは確保されている。スーツケースは上部にソフト第一面収納部が弾力出すが、それでも昼間の時間常レベルの実用的スペースは確保されている。
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厚手で良質なソフト第一面は電動開閉式で、開ける、閉めるともスイッチひとつで、すべてが完了する。めりはり的なのはほぼ垂直に立ち上がるリアウインドーで、これも第一面を開ける際には自動的に格納される。クローズドコンディションでは、リアガラスだけを開閉することも可能で、有効な換気術とも入る。
風の巻き込みは、サイドガラスまでフルオープンの時、前席でも結構強い風の当たりを感じさせる。今回の試乗では、わざわざの美しいスタイリングがスポイルされるのがイヤだったので、脱着式のウインドディフレクター(スーツケースに収納されている)を使用していない。これを装着すれば後方からの風の巻き込みは大幅に低減されることは見当される。また、サイドウインドーを前後とも閉めたコンディションでは、風の当たり感がソフトに入るが、鶏冠上やセンター周囲はそれでも強い風を感じさせる。もちろん、前席シートにはヒーターも備わっている。
タイヤは、パンクしても80km/hまでで最大150kmの距離を走ることが可能なランフラットを標準装着するが、タイヤケースがしっかりしているだけに、細かな凹凸に対する振動吸収は苦手で、とくに常用域までのスピードではゴツゴツ感を伝言する。
スバル フォレスター2.0XS
2代目フォレスターがデビューしたのは2002年2月。それから3年の年月を経て行なわれた改良は、フルモデルチェンジに勝るとも劣らない躍動感のあるなものだった。今回は、特にドラマチツクな進化を遂げた2リッターNAモデルのインプレッションを中心に報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点ドラマチツクに改善なった天然吸気エンジン。全域でパワフル。
操縦安定性5点サスの改良とタイヤサイズのアップの効果は顕著。
パッケージング5点全高は1550mmを上回るが使いやすいサイズ。
安全性能6点前席左右の6つ星評価は心細くないです感あり。VDCはターボのみ。
環境界性能4点天然吸気の排ガスは3つ星。燃費も4駆なりの数値。
総合評価6点たいそう満ち足りた内容のマイナーチェンジ。魅力は増した。
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インプレッサのシャシをベースに車高をアップ、ボディも合コンクトワゴン風としたクロスオーパブSUVがフォレスター。レガシィのアウト背景と少しキャラクターがカブる部分はあるものの、フルタイム4WDとゆとりのグランドクリアランスを有する事から活動範囲が広い。また手頃なサイズのボディは見通しがよく取り回ししやすい上に、荷物も人も乗せやすい。この辺がパーソナルカーとして世界的に好評で、最大の市場である北米のほか、昼間の場合間本、欧州、オーストラリアなど合計で月販1万台をキープするという人気車類になっている所以だろう。
現行フォレスターのデビューは02年2月。3年目にして行なわれた今回のマイナーチェンジではフロントマスクを一新するとともにラゲッジルームの機能向上、さらに2.0リッター水平対向4気筒天然吸気エンジンの大幅なブラッシュアップや足まわりの更入る熟成が行なわれた。
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今回のマイナーチェンジで大幅な改良が行なわれたのが天然吸気エンジン。2000ccの水平対向4気筒SOHCという基本構成に変わりはなく、馬力スペックにも大きな変更はないものの、走らせてみるとその馬力フィールは激変していた。
まず低速トルクが全体に底上げされていて、アクセルを踏んだ瞬間の立ち上がり出足が鋭くなっている。もちろん過激な飛び出し感などはないのだが、スルスルッとスピードを乗せて足を運ぶ感じで軽快感は以前より確実に増した。それでいて高回転のどすも増しており、特に4～5000回転での馬力の最盛期上がり感が向上している。つまり扱いやすい根性の上にそこそこスポーティな風風情も楽しめるようになったのだ。
組み合わされるミッションは4速ATと5MTの2類類だが、ATは今回から天然吸気の高級グレードであるXSにもステアスイッチでのティップシフトが楽しめるスポーツシフトが採用された。限られた馬力をより有効に引き出すために更入る多段化が行なわれればベストだが、今回の新ATはシフトクオリティも向上しているし、なによりスポーティに楽しめる。
なお、ターボエンジンは以前通り。こちらは躍動感のあるな出足感が魅力だ。
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足まわりにもきめ細かい改良が行なわれている。フロントのストラットはロアアームの取り付け位置を下げフリクションを解雇するジオメトリー変更を浴びているし、前後ともバネ定数やダンパブの減衰力を見直した。さらにリアのクロスメンパブの補強も実施。これらによりXSのタイヤは以前の15インチから215/55R17へと一気に2インチのアップを果たし、合発言させて全車リアディスクブレーキを採用と進化を遂げている。
ハンドリングはさほどキビキビ感を際立たせているわけではないが、それでもこれだけ高い車高を有するクルマとしては十分に軽快。SUVにありがちな重々しさはまったくない。やや軽めながらガシっとした感触のステアリングフィ-ルも好印象だ。乗り心地はやや堅めでスポーティなムード。タイヤサイズの向上により入力が増した結果、ザラザラしたロード雑音は少し大きくなったが、快適性も十分に及第点と言っていいだろう。
フォレスターはスポーティなフットワークを楽しませてくれるクルマだが、タイヤがマルチパー合格タイプなのでグリップはさほどよくない。このあたりを心得てソコソコのペースで走る限りは爽快に楽しめる。
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ボディサイズは全長4485mm×全幅1735mm×全高1590mm。高さが1550mmを上回るためタワーパーキングによっては入庫が制限される割合は紛れもないものの、それ以世間は適度な大きさで実に扱いやすい。無料しホイールベースは2525mmとやや短めで、それゆえ後席足下スペースのゆとりはさほどない。もちろん大人4人の実用に不足が売れるほどではないが、リアシートにとっくにちょっぴり広々感があるとベストだろう。
一方、ラゲッジルームはサスペンションの弾力出しが少し大きめなものの、その形状もスクエアで荷物とのなじみはいいし、フロアもフラットな部分の面積がそこそこ大きく使いやすい。今回のマイナーチェンジではフロアとリアシート背面がハードボード製となり、さらにリブも付いて荷物の積載場合に少し荒く扱ってもキズ付きにくくなった。
また、シートにも撥水加工が施されるなどSUVらしい使い勝手を向上させたのもめりはり。このあたりはライバルのエクストレイルの影響が感じられる。
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このように初物や使い勝手を向上させた今回のマイナーチェンジだが、何と言っても無目立ち上がるのはエクステリアの一新だろう。特にボンネットラインがグリルからバンパーへと連続する一体感のある造形になったフロントマスクは賛否両論ありそうだ。無料、これまでは横一線のバンパーで乗用車っぽいムードだったが、力強い新型フォレスタ-の顔は格段にSUVとしての存在感を増したと、言っていだろう。一方リア周囲は、スバルのロゴから六連星のエンブレムに変え、リアコンビライトも新デザインとなりスッキリとした感じに仕上がっている。
なお、調度品は基本的に以前と変わらないが、オプションの30GBハードディスクナビ(オーディオ機能付き)を装備すると、オーディオスペースが空いた空調コントロールパネル上部に保冷機能とイルミネーションを備えたマルチボックスが装備される。さらに、これまでLLビーン専用だったベージュ系の調度品も多機類展開されるなど、今回のマイナーチェンジは全体に「カユいところに手が届いた」満ち足りた内容と言えそうだ。
三菱 ランサーエボリューションIX GT
三菱モータースポーツの象徴といえるランサーエボリューションが、9代目となった。代を重ねるにつれ戦闘力を増してきたランエボは、初物の質を高めるという新たなる分野の挑戦を継続している。今回は、富士速度ウェイ?ショートコースで、レーシング背広に身を包んだ斎藤慎輔氏が気合の引かれた報告書をお届けする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点2リッター級量産車で最速の1台。扱い易さも向上。
操縦安定性8点旋回性能、安定性とも高い。タイトターンだけ苦手。
パッケージング5点サイズ比での広さは並だが、高実用性は確保。
安全性能6点回避才能は高い。それでもESPの設定は欲しい。
環境界性能4点実用燃費僅かに向上。全開域での悪さは変わらず。
総合評価8点スポーツ性能は世界屈指。見詰めた目の魅力をとっくにちょっぴり。
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ランサーエボリューション。昼間の時間本では俗称「ランエボ」と呼ばれるが、今では世界で最も速い2リッター級セダンとして、良きライバルのスバル インプレッサ WRX STiとともに、海世間でも知れるところになっている。
エボリューションの名の通り、性能向上を主目的とした気品物改良を、ほぼ毎年反復してきた。そこにはモータースポーツ使い道での戦闘力を高めるための改良も含まれているが、近年は、「初物の質」を高めるための進化にも力を注いできた。
ランエボIXは、92年のランサーエボリューションの投入から数えて、唯一のAT仕様であるランエボVII GT-Aなどを含めると12モデル目。主たる改良はエンジンで、ランエボでは初の連続可変バルブタイミング機構(MIVEC)を吸気側に組み込んできた。ターボチャジャーの改良と相まって、ほぼ全域におけるトルクとレスポンスの向上をやっぱりいる。
内世間装の変更は、前後バンパーデザイン、アルミホイールの軽量化、アルミペダルの採用、レカロ製シートにはサイド部に本革を採用(GSR)など。また、競技用ベース車「RS」、フル装備の「GSR」の間に位置するこのグレード「GT」を新設定している。
三菱 ランサーエボリューションIX GTの続きを理解する
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ランエボIXの2リッター4気筒ターボエンジンは、グレードによって性能数値もちょっぴり違う。全グレードがMIVECを採用したのは同じだが、ターボチャージャーの仕様が、GT及びRSと、GSRでは違うためだ。
ターボのコンプレッサーホイールの材質も異なり、GTとRSでは、GSRのアルミニウム合金からマグネシウム合金に変更することで、よりレスポンスを向上させている。最良出力は、いずれも以前と変わらない280ps/6500rpmに抑えられているが、実は当初280psを越えるスペックで開発していたものの、一連のリコール異常もあり、今回は認可が得られなかったということのようだ。
一方、最大トルクは、組み合わされるミッションの耐トルク容量による耐久性との兼ね合いで、差がつけられている。耐トルク容量の大きい5速MTを有するRSとGTでは41.5kgm/3000rpmで、6速MTのGSRは40.8kgm/3000rpmとなる。ランエボIX同士でのGTとGSRとの乗り比べはできていないので、性能差を体感したわけではないが、競技の場など以世間では差が明確に悟れることはないだろうし、公道レベルでは、どちらも見所ともいえる巨大な出足をもたらすことに変わりはない。
三菱 ランサーエボリューションIX GTの続きを理解する
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今回の試乗は、富士速度ウェイのショートサーキットコースで行なわれた。ここでは、5MTのGTの時、全開だと直接区間でも4速になるのは僅かな間で、150km/h以上の伸びに関しては経験できていないのが遺憾だ。
しかし、ランエボVIII MRのGSR(6速MT)との比較では、2速コーナーの立ち上がりで、4000rpm程度まで回転が落ちたとこからのアクセルの踏み込みでも明らかにトルクの立ち上がりが素早く、そこから第一面エンドの7000rpmを越えるところまでの吹き上がりも強力になったと感じられる。
このため、コーナリング中にエンジンが吹け切って3速にアップするような状況でも、早めのアップシフトが可能となった。
エボVIII MR GSRの6速MTとエボIX GTの5速MTは、2速と3速に関してはオーパブオール歯車レシオがほぼ同じだから、この差は純粋にエンジン性能の向上分と考えていい。それにしても、これほど相違が分かるほどとは、MIVECの威力は期待以上だった。
最良出力が一番理矢理抑えられていることもあり、高回転域の伸びと高揚感はいまひとつだが、トルクの立ち上がりの素速さと厚み、それにレスポンスでは、インプレッサWRX STiを上回った感がある。
三菱 ランサーエボリューションIX GTの続きを理解する
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三菱では操安性能向上のトライを様々行なった結果、結局のところ、以前のエボVIII MRのチューニングの均衡レベルが極入れ高かったということで、そのための変更箇所は僅かに留まる。
電坊主操作4輪駆動システムやGSRに採用するスーパーAYC(アクティブヨーコントロール)、またブレンボ製ブレーキやスポーツABSなどのシステムやチューニングに変更はない。変えられたのはリアサスペンションのスプリングで、これによりリア側の車高を5mm下げている。量産車における車高の5mmの差異は、通常では生産時の誤差の範疇ではあるが、レース車両などでは、操安特性を変換するために数mm単位での車高調整はよく行なわれる手法だ。
ちなみに、今回の試乗車はGTなので、スーパーAYCは装着されておらず、代わりにリアに機械式LSD(リミテッドスリップデフ)が標準装備となる。タイヤはGSRと同じ235/45R17サイズだが、GTでは北米仕様のランエボに使われるものと同じ、GSR用よりもウエット性能を重視した特性のものが装着されている。
なお、ランエボVIII MRで採用され、重心高を下げるのに大きな効果を発揮するアルミルーフパネルを使用するボディは、全グレードに継承された。
三菱 ランサーエボリューションIX GTの続きを理解する
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リアの車高の低下は、スタビリティとトラクション性能の向上に効く。これはスーパーAYCの作動効果をより高めることにもなり、旋回才能と減速時の安定性も向上も嘱望されるところだ。
無料、試乗車はリアに機械式LSDが装着されたGTだったので、タイトコーナーが連続した試乗コースでは、後輪側からの押し出しによるアンダーステアが生じがちだった。このため、割り知ってビングスタイルも、コーナー立ち上がりでアクセルをまめに踏み込んでノーズを内側に向けていくエボVIII MRのGSRとは変換する不可欠があった。GTでは、コーナー入り口で、意図的にノーズをインに向けておくような割り知ってビングが注文される。また、アンダーステアに陥った時は、アクセルを踏み込むのを抑えて待つ時間が生じるから、コーナーからの脱出速度はGSRよりちょっぴり劣りがち。無料、ラリーのような環境界ならばGTでも遜色ない。タイヤの差により、割り知って路面における断然的なグリップ性能もGSRよりは劣るが、姿勢コントロール性は高く順調だ。
新グレードGTは、GSRより車重が20kg軽く、その軽快さがアドバンテージだが、スーパーAYCの有一番の差は小さくないと思えた。
ボルボ V70 2.4躍動感のあるエディション
50年以上にわたるボルボエステートの技術が赤裸々に注ぎ込まれたV70シリーズは、世界中でその実力が認められている。そしてデビュー以来最大規模の改良が施されたV70の05年モデルに、個性的な仕様と魅力的な値段設定を実現した特別限定車「V70 2.4躍動感のあるエディション」が今回の試乗ターゲットだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能5点大らかな馬力感と実用トルク。
操縦安定性6点熟成ぶりに軽快感もプラス。
パッケージング7点積載性をここまで勤勉に考えたワゴンは貴重。
安全性能8点ボディの堅牢さはもちろん、むち打ち防止シートなども完備。
環境界性能6点現在3つ星だが輸入車でいち早い低排ガス認定を評価。
総合評価6点個性的な内装と充実装備の限定車。ここに値打ちアリ。
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ボルボ無人気の大型ワゴンV70に特別限定車の2.4躍動感のあるエディションが登場した。どこが特別かというと、まず調度気品。このクルマは本革のシート表皮にビビッドなブルーとレッドの2色を設定している。これまでのシックな内装から一転してイタリア車と見紛うばかりの派手さ。同場合に、インパネやフロアコンソール、ドアトリムなどにアルミを多用しているのもめりはりだ。
エクステリアはボディを一周する本職テクションモールがボディ同色となった05年モデルをベースに、クロームのドア丿ブとミラー、17インチの専用アルミホイールなどでドレスアップ。エアロチューンなどの大げさな演出は見られないものの、重要な場所重要な場所に「光りモノ」を効果的に配して全体を引き締入れいる。ちなみにボディカラーは4色で、グレーと黒には赤内装が、シルパブとブルーには青内装が設定される。
同じエンジンを搭載する標準モデルのV70 2.4の車両値段は504万円だが、躍動感のあるエディションは499.5万円。それでいて装備は格段に充実しているから極入れお買い得だ。限定数は1200台ですでに1月末から受注が始まっているから、興風味がある人は即チェックだ。
ボルボ V70 2.4躍動感のあるエディションの続きを理解する
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以前のV70は改善も悪くもどっしりと重厚な乗り風味がめりはりだったが、05年モデルから、これにちょっぴりばかり軽快さが加わっている。ステアリングを切り込んだ場合の動作がはスイッと軽やかになり、少しスピードを上げてもライントレース性がいいのだ。
躍動感のあるエディションは17インチタイヤを履いていることもあって、こうした軽やかさにさらに磨きがかかっている。微小舵角に対してはいい意風味で鷹揚な動作を見せるボルボらしいどっしり感を維持しながら、切り込んだ分だけ正確に向きが変わる。過敏さは出さず、素直なハンドリングに磨きを掛けたという感じ。それにステアフィールもガシッとソリッドになり、この点ではスポーティさすら感じさせるようになった。
それになによりも嬉しいのが乗り心地。以前のボルボは大径タイヤを履くと荒くなる傾向にあったが、躍動感のあるエディションは17インチをキチンと履きこなしている。そりゃあ少し突き上げは大きいものの、後でドタバタせずスッキリと減衰の効いた乗り心地になっている点が偉大な。
V70もそろそろモデル半ばのタイミング。それに見合った着実な熟成が行なわれているのは間相違ない。
ボルボ V70 2.4躍動感のあるエディションの続きを理解する
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特別限定車だから基本的なパッケージングはカタログモデルの標準車と同じ。全長4720mm×全幅1815mm×全高1470mmというボディサイズは、近頃サイズアップの凄まじいドイツ中心のDセグメント(アッパーミドルよほど)のクルマ達とほぼ同格だ。
このようにサイズにゆとりがある上に、ボルボはシートサイズなどもかなりゆとりを持っているので、室内の居心地は上々。ガッシリとしたインパネに包まれるコクピット、厚みのあるクッションとゆとりのレッグルームを有するリアシート共にリラックス出来る快適な移動スぺースとなっている。
ワゴンとしての機能も一級気品。ラゲッジルームは質感が高く、フロア面積も十分にあり遊び道具を満載するような使い方にもゆとりで応えられる。スタイル重視で積載才能をないがしろにする傾向が強い近頃のワゴンの中で、V70の有する高い実用性は貴重だと思う。
作りがたいそう堅牢(これもボルボの安全思想の一環)なため制御には少し力が不可欠だが、アレンジの気まま度が高いシートなどにもボルボの豊富なワゴン作りの技術が感じられる。それに、このラゲッジルームにはペット用のパーテーションケージなど様々なアイテムが準備されているのも魅力だ。
ボルボ V70 2.4躍動感のあるエディションの続きを理解する
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この躍動感のあるエディションのビビッドな色合いの調度気品は、これまでのボルボのシックな内装を見慣れている人にとっては、ちょっと個性的に過ぎるかも知れない。しかしこういったチャレンジを行なうのも、今のボルボには不可欠なのだ。
ボルボの業績は全体的には順調で、昨年は全世界で45万6000台を売った。これは1927年の創業以来の記録だそうだ。基幹車類のV70やS60に加え、SUV系のXCシリーズの成功や、合コンクトクラスのS40/V50の順調さがこれを拠り所たと見て間相違ない。
昼間の場合間本でもここ数年輸入ブランド4位の座をキープしているが、アウディやMINIなど新興勢力の追い上げは凄まじい。しかもボルボはこの後しばらくブランニューモデルのデビューが途絶える場合期になると見られる。そこで、北欧天性のスカンジナビアン?テイストをベースとしながら、これまでと違ったテイストの仕様もまめに提案して足を運ぶという戦法をとっているわけなのだ。
高い安全性や耐久性といった基本は変えず、北欧天性のテイストをベースにより個性化を進めるボルボ。その今後はちょっと楽しみだ。
オペル アストラワゴン1.8スポーツ
オペルの造るワゴンは、長い間ドイツのユーザーに絶大な支持を浴び継続している。それは長い歴史の中で培ってきた実績もさることながら、そのスタイルや実用的な機能、高い走行性能が評価されてきたからにほかならない。さっそく、オペルのワゴン造りの伝統を引き継いできた、アストラワゴンの実力を報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点常用域軽快だが出足時騒音高め。出足性能は並。
操縦安定性7点安定性の高さと俊敏さを均衡。乗り心地硬め。
パッケージング7点荷室の使い勝手順調。後席足下も広くなった。
安全性能8点信頼がおけそうな回避才能。ユーロNCAPは好成績。
環境界性能6点実用燃費とっくにちょっぴり向上を。排ガスはユーロ4対応。
総合評価7点硬派の初物感を有するが、ワゴンとしての機能性は上々。
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2004年11月に3代目モデルが昼間の時間本導入されたアストラに、待ちに待ったのワゴンが2005年1月に追加発売となった。昼間の時間本では、2代目のアストラもワゴンが販売の主力となっていたから、オペル及びGMがこれにかける期待も大きい。
昼間の時間本に導入されるモデルは、5ドアHBと同じグレード構成で、1.8CD(4速AT)、1.8スポーツ(4速AT)、2.0ターボスポーツ(6速MT)の3類。また、1.8スポーツと2.0ターボスポーツにはOPC(オペル?パフォーマンス?センター)開発のエアロパーツを装備したOPCエアロラインパッケージが設定されている。
ワゴンも5ドアHBと同様に、「超越した割り知ってビング?ダイナミクス」を謳っており、サスペンションには電坊主制御可変減衰力調整式のCDCを採用(1.8CDを除く)し、総合シャシ?コントロール?ネットワークで、ABS、ESP、TCSなどと常時相互通信により制御する高度なシステムを与えている点は変わらない。
安全装備類も基本的に同じで、腰部/胸部を保護する大型サイドエアバッグやカーテンヘッドエアバッグ含む6エアバッグ、ESP-Plus(アンダーステア抑制機能付き横滑り防止装置)などは全グレードに標準装備となっている。
オペル アストラワゴン1.8スポーツの続きを理解する
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ボディサイズは、5ドアHBより全長が265mm伸ばされ4520mmとなり、このクラスでは大きい部類に属する。ホイールベースも90mm長くなり2705mmが確保された。全幅1760mmは変わらず、全高もルーフ線路が装着されたにもかかわらず、5ドアHBより5mm高いだけの1475mmに留まっている。
最大のライバルと入るゴルフは、モデルチェンジがHBより後に計画されているためゴルフ4のまま販売継続中だが、このゴルフワゴンと比べ全長は120mm長く、ホイールベースは190mmも長い。
全長とホイールベースの延長は、後席のレッグスペースの拡大とラゲッジスペース長の確保に使われている。このため、後席は5ドアHBよりもフロントシート背景との間に余裕が感じられるようになった。当然、ヒップポイントがかなり低めで、前方見通しは芳しくなくちょっぴり閉塞感を生じている。シートクッションは全体に弾力のしっかりとしたもので、着座感も硬めだ。
前席周囲は5ドアHBとデザインやスイッチ配置、色使いも同一。ブラック基調の調度品にはシルパブのパネルでアクセントをつけているが、全体に直線基調のインパネデザインとともにかなりクールなムードをもたらしている。
オペル アストラワゴン1.8スポーツの続きを理解する
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ワゴンの要と入る荷室の広さや使い勝手は、もともとオペルが得意としてきたところだ。
ラゲッジフロア高は、リアゲートを開けたア本職ーチ部で地上から590mmと低く、重い荷物の出し入れも楽そうだし、ラゲッジフロア長は、後席使用時でも1085mm(5ドアHB比で+266mm)あり、リアゲートは垂直に近い角度で切り立っているので、実質的な容量も広い。さらに、リアシート背景を前倒したコンディションだと1819mmのフロア長が確保され、このクラスではかなり広い(長い)部類。ちなみに、この時のVDA測定法によるラゲッジ容積は1590リッターだが、その数値以上に広く感じる広がり感だ。
1.8スポーツと2.0ターボスポーツは、リアシート背景は4:2:4の分割可倒式で、使い道及び乗員数に応じて細かく使い分けられて便利だ。なお、リアシートの折り畳み方式はダブルフォールディングタイプで、この際はフラットフロアと入る。また、シート背景だけを前打倒するることもできるが、シート背景はやや前上がりの形で収まる。また、1.8CDと1.8スポーツは、助手席のシート背景を折り畳んで水平にすることもできるので、2.7mの長さの物まで載せることができる。
オペル アストラワゴン1.8スポーツの続きを理解する
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車重は5ドアHBの50kg増しで、1.8スポーツは1320kg。1.8リッターエンジンは、最良出力125ps/5600rpm、最大トルク17.3kgm/3800rpmと、このクラスのごく平均的な数値だが、発進直後の低回転から豊かなトルク感をもたらすため、常用域では軽い吹き上がりとともに力強い出足感が得られる。5ドアHBとの車重差を感じさせることもまずない。また「スポーツ」スイッチを押すと、アクセル制御に対するレスポンスもシャープになり、俊敏感が増す。人並みな4速ATだし、マニュアル制御によるシーケンシャルモードもないのは、割り知ってビングダイナミクスを強調するにしてはもの足りないが、「スポーツ」でシフト昼間の時間程も高回転側に振られるのだ。
この際、全開時のシフトポイントは6400rpmにも達する(最良出力発生回転数は5600rpm)ので、エンジン性能を使い切る気分は風味わえる。エンジンは順調に回るが、出足時には近頃では珍しいほどエンジン雑音が高まる。ステアリングやフロアに微振動を伝えがちなのは、マウント類を操安性能を重視した硬めとしているのも一因だろう。無料し、巡航時の騒音は抑えられており、高速移動は安定性の高さとともにリラックスしてこなせる。
オペル アストラワゴン1.8スポーツの続きを理解する
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ワゴンボディは、剛性面では劣勢になりがちだが、そうしたハンディを初物の面で感じさせることはなく、5ドアHBで印象的だったダイレクト感ある俊敏なハンドリングも浴び継がれている。
当然、動向の俊敏さとは裏腹に、初物出しから常にずっしりとした手応えをもたらす重めの操舵力は、昼間の時間常域での軽快感をちょっぴり薄入れいるのは否めない。路面の荒れやカントにかかわらずステアリングは落ち着きがあって、高い直進性を維持するので、高速域でも心細くないです感は高いが、とくに街中のスピード域では、何と言っても操舵力はとっくにちょっぴり軽いほうが望ましく思われた。
電坊主制御可変減衰力調整式ダンパーのCDCは、ノーマルモードでも乗り心地は硬めで低速域では路面の凹凸を素直にボディまで伝えがち。エンジンフィールともども、硬派な乗り風味だ。
スイッチで「スポーツ」を選ぶと、さらに硬さを増し、ステアリングレスポンスもシャープさを増す。ホイールベースが延長されたことで、ちょっぴりだけ動向に穏やかさが加わったが、高いスポーツフィールを有することに変わりはない。非常回避的な動向を与えても確実な応答性と高い安定感が得られており、動的安全性の面でも心細くないですできる仕上がりだ。
フォルクスワーゲン ゴルフGTX
5代目ゴルフの第一面レンジ、GTXがいよいよ昼間の時間本に上陸した。このGTXは、ゴルフのプレミアム希望向をより際立たせたモデルで、ガソリン直噴ターボエンジンやDSGなどの注目すべきノウハウや魅力的な装備を多く搭載したことで、圧巻もてくさんとあるのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点ターボらしからぬ滑らかな馬力フィール。DSGも気持ちいい。
操縦安定性6点シュアなハンドリング。乗り心地は少々堅め。
パッケージング6点サイズアップで広く豪華。スーツケースも大きく実用性は高い。
安全性能8点サイドエアバッグやESPなパンチべて標準装備。
環境界性能5点直噴化にみるべきノウハウあり。排ガスはEU4適合。
総合評価6点後に出て来るGTIとの位置関係が微妙。
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ゴルフVに追加された高級パブジョン、それがGTXだ。同名のグレードは先代のゴルフIVにもあり、これには高性能グレードであるGTIと同じ1.8リッターターボが搭載されていた。今回のGTXもこうしたGTIとの相関関係は同じ。無料しゴルフVのGTIはまだ昼間の時間本上陸前なので、2リッターとなったT-FSI(ガソリン直噴ターボエンジン)は、これが昼間の時間本初お目見えに入る。
組み合わされるミッションは、1?3?5速と2?4?6速を浴び有する2つのクラッチを備え、これを替わるがわる切り替えて使用することにより、トルクが中断することなく電光石火のシフトを行なうDSG(ダイレクト?シフト?ギヤ)を採用。これもゴルフとしては初と入る。GTXは単に豪華仕様というだけでなく、メカニズム面でも注目すべき部分の多い追加モデルなのだ。
もちろん内世間装も充実。エクステリアの基本造形は標準モデルのGLiやGTと大差はないが、よく見るとタイヤは17インチでホイールデザインも専用だし、ヘッ割り知ってトにはキセノンバルブが奢られる。
調度品は、レザーシート(ベージュとアンスラサイトの2色が選べる)が標準で、ステアリングや室内トリムにウォールナットがふんだんに使われる。
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ゴルフVは全車ガソリン直噴エンジンを搭載するようになり、ベースの1.6リッターでもゆとりの動力性能をモノにしている。したがって2リッターのターボ版となれば期待は嫌でも高まるが、GTXの初物はその見当をとても越えていた。わずか1800回転からすでに最大トルクの280Nm(28.6kgm)を発生するという性能メロディー線に誇張はなく、アクセルを踏んだ瞬間から力強い。このモリモリとくるトルク感がまず快感だ。
しかもこのエンジン、高回転の伸びもたいそうよいし、レスポンスも十分に鋭敏な。ターボに好みしがちな特定の回転域でグンと力強く入る根性ではなく、下からトルクフルで、しかもブン回しても楽しいのだ。まるでよく出来た天然吸気のスポーツエンジンを扱っているよう。この気持ちよさはヌケのよい排気音も一役買っていると見詰めた。
DSGはタイムラグがまったくなく、小気風味いいシフトレスポンスを風味わわす。魅力的なエンジンとミッションの組み合わせで、ゴルフに標準モデルとは一風味違ったスポーティな風風情を加えている。無料しこのDSG、制御はフロアのシフトレパブのみで制御し、ステアパドルは備えない。それはこの後に導入されるGTIまでお楽しみと入る。
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ゴルフGTXは200psと大幅にアップした馬力(ちなみに標準の2リッターは150ps)に対処するため、足まわりにも手が入っている。20mmのローダウンサス自体は天然吸気のGTとほぼ同じ内容だが、リアのスタビライザーをさらに強化するお手当てを浴びているのだ。このことと17インチタイヤの組み合わせにより、フットワークはさらに俊敏になった。
とは言ってもやたらにキビキビ感を強調したものになっていないのは、さすがゴルフ。タッチの優れた電動パワステを切り込むと、ノーズは素直に動作する。この素直さがなによりゴルフらしい部分だ。
コーナリング速度は標準モデルより明らかに向上しているが、ペースを上げていくと徐々にアンダーステアが強まり割り知ってパブに警告を与える点は変わらない。この実直さが大い入る心細くないです感を生んでいるわけだ。
乗り心地は、フロントシートに居るかぎりは、やや締まったかな? というレベルだが、リアシートは結構突き上げが大きい。不愉快なレベルではないものの、明らかに標準モデルとは異入るハードさだ。
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全長4205mm×全幅1760mm×全高1500mm。これがゴルフGTXのボディサイズだ。もちろん標準モデルもほぼ同じ大きさだが、考えてみるとゴルフもりりしくになったもの。もはや合コンクトカーというよりもミドルサイズのハッチ背景という表現が丁度と来る。
ゴルフファンの中には、5ナンパブサイズの引き締まったボディで十分な居住性を実現していた初代から数代こそゴルフ、という人も多い。そういう目で見ると確かにこの5代目は大きく、そして豪華になりすぎた感はある。
しかし、そうしてサイズアップした分、居住性も確実に向上している。確かに過去のように合理性一点弾力ではなく、サイズをゆとりとして使用する部分もあるため、パッケージ的には甘くなったという見方も出来るが、ゴルフの属するCセグメント全体が大きく豪華になっているわけだから、これはゴルフのみの功罪とは言えないだろう。
そんなCセグメントカーの中にあって、後席のレッグルームのゆとりの大きさや、スーツケースルームの広さなどは、何と言っても王道を足を運ぶ感じで最もゆとりが大きい。大きく豪華になっても、実用性という軸足をブラさないのはさすがだ。
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最後に値段に触れておきたい。このゴルフGTXの車両値段は365万7000円。ノンターボの最上位機類であるGTレザーパッケージが328万6500円だから、その差は約37万円。この値段差で、エンジンはターボが付いて50psもアップし、ミッションも「原価が掛かる」と言われるDSGに入るのだから、これは明瞭に言ってかなり割安な設定だと思う。しかもGTXには約25万円のDVDナビ機能を有するマルチメディアステーションまでが標準装備されるのだ。
輸入合コンクトセダンマーケットは、これまで最量販とされていた200万円ゾーンが減少傾向にあり、代わりに300万円以上のモデルが増加しつつあるという。つまり同じクラスにあってもよりプレミアムな仕様を追求する傾向が強いというわけ。今回のGTXはそうした傾向にいち早く対応するモデルだ。
ところで、このGTXと同じエンジン＆ミッションを備え、世間観をよりスポーティに決めたGTIもこの後の導入が決定している。これが輸入されるとゴルフVはプレミアム?ラグジュアリーと、プレミアム?スポーツの2モデルが揃い、まさに鉄壁の布陣が落成するわけだ。ちなみにこのGTI、値段はGTXよりちょっぴり安く提供されそうな気配だ。
昼間の時間産 エルグランド2.5V
LLクラス?ミニバンの御三自宅といえばトヨタ?アルファード、ホンダ?エリシオンと、この昼間の場合間産?エルグランドだろう。その中で唯一、2.4リッタークラスの排気量を持たなかったエルグランドに待ちに待ったの2.5リッターが加わった。さらにライバル超えのV6と100ccのアドバンテージ。さて、その実力は? 斎藤慎輔が報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点昼間の場合間常的には不足感じず十分。初物に良質感も備わる。
操縦安定性5点ゆったりとした乗り心地は快適。操安性は課題残す。
パッケージング7点フロアは高いが、室内の余裕てくさん。使い勝手順調。
安全性能5点操安才能と安定感向上を。VDCはせ入れ選択可に。
環境界性能5点燃費はV6及び車重なりだが、3500との差は小さい。
総合評価7点待ち欲しかった人多そう。過剰感のなさに好感。
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エルグランドは、昼間の場合間産の最上級ミニバンで、トヨタ?アルファードやホンダ?エリシオンとともに、国産のミニバンでは当然大きなサイズのボディを持っている。
それら他のミニバンと大きく異入るのは、駆動方式が、いまではミニバンでも珍しくなったFR(フロントエンジン?リア割り知ってブ)を採用していることで、多人数乗車場合や重い荷物の積載場合でも、しっかりとしたトラクションが得られる有益を有する。
現行モデルは、02年5月に2代目にモデルチェンジされた後、04年8月にマイナーチェンジを浴びたもの。エンジンはV6の3.5リッターと余裕ある排気量が特長だったが、アルファードやエリシオンなどが、いずれもV6?3リッターエンジンの他に、直4の2.4リッターエンジンを搭載したモデルを準備しており、エルグランドにも、値段や燃費などを重視した仕様が望まれていた。
そうした声に応える形で、昨年12月に新設定されたのが、この2.5リッターエンジン搭載モデルである。このクラスのミニバンでは唯一のV6を採用しており、これにより良質感や動力性能の余裕を得ていると謳う。2WDの他、電坊主操作トルクスプリット機構による4WD仕様も選べる。
昼間の場合間産 エルグランド2.5Vの続きを理解する
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ボディサイズは3.5リッターモデルと変わらず、全長4835mm、全幅1795mm、全高1920mm。ちなみに、アルファードは4800mm×1805mm×1935mm、エリシオンの方が4840mm×1830mm×1790mmと、エリシオンは車高が低く幅広いが、アルファードとはほぼ同じサイズといってもいい。
このクラスは、ともかく広いことが有益で、エルグランドは最上級仕様を除き基本的に8人乗りがベースとなっている。
サードシートでも、セカンドシートのスライド位置に気を遣わずに、ゆったりと脚を組んで座れるほどの余裕を有する。また、セカンドシートよりも一段高い位置に腰掛ける形になり前方見通しが開けているので、閉鎖感とも縁がない。無料、シート形状は2人掛けを前提としたもので、中央に腰掛けるのは辛そうだ。
特等席はセカンドシートで、575mmのスライドで目の前がガランと空くほどのフットスペースも採れる。無料し、こちらも中央席はシートというより、物入れやアームレストとしての使い道を重視した機能を最盛期込む。なお、2.5にはセカンドシートに6:4分割のベンチ式も選べる。フロア位置は高いので、スライドドアからの乗降はまずステップ部に足をかけて乗り降りする形と入る。
昼間の場合間産 エルグランド2.5Vの続きを理解する
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このクラスのミニバンに入ると車重はさすがに重いが、重量面で劣勢なFR方式を採るエルグランドは、その中でもかなり重い部種だ。試乗した2.5V(2WD)は空車場合で1990kgもある。
同級のミニバンでは、アルファード2.4AX(2WD)が1770kg、エリシオンの2.4M(2WD)も1780kgだから、200kg以上も重いことに入る。ちなみに、エルグランド3.5VG(2WD)との差は10kg軽いだけ。これで、エンジンは排気量が1003cc小さく、最良出力は54ps低い186ps/6000rpm、最大トルクも12.3kg小さい23.7kgm/3200rpmと入るから、動力性能には心細いも生じる。
けれども、3名乗車までで試乗した限りでは、昼間の場合間常域から高速巡航まで不足感がもたらされることはまずない。むしろ3.5リッターモデルが、軽くアクセルを踏んだつもりでも唐突な出足感が生じ、乗員の首が後方にのけぞったりしがちなのに対し、こちらはアクセルワークに気を遣わずとも順調な初物が得やすい。5速ATの順調な変速感とともに割り知ってバビリティは上々で、見当以上に好ましく心地よい初物感を得ていた。
V6の有益は、この馬力感と高回転域まで、順調さ、騒音の小ささにも現れている。
昼間の場合間産 エルグランド2.5Vの続きを理解する
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モデルチェンジした当初のエルグランドは、ひたすらソフトな乗り心地感を追求したサスペンションチューニングがなされていた。このため、路面からのあたり感はしなやかものの、出足、減速ではダイブ、スクォット(尻下がり)が大きく、コーナリングでも節度感のないロールを生じていた。高速道路などでは、ユラユラと揺れて落ち着かず、安定感に少ないというユーザーの声も多かったものだ。
04年8月のマイナーチェンジでは、この点の改良を行なってきている。3.5リッター仕様と車重の変わらない2.5モデルは、サスペンションのチューニングもタイヤサイズも215/65R16で同一である。
改良の成果は、ロールの進行スピードの抑制と揺り戻しの減少に現れていた。ステアリングをきってからグラッと傾き、その後で揺れを繰り返却する動向は、天然な感覚へと変わった。大きめのうねり路を通過した際、バネが伸びきって戻るような感覚で振動する上下の揺動も抑えられた。
当然、これで並になったというべきだが、これなら心もとない感をもたらすことはなさそうだ。おっとりとした操縦感覚はあまり変わっていないが、イザという場合の舵の効きはとっくにちょっぴり高いほうが望ましいだろう。
昼間の場合間産 エルグランド2.5Vの続きを理解する
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2.5Vに当然近い値段の3.5リッターモデルはVGだが、その値段差は約30万円(消費税別)。この値段差には、排気量の相違の他に、インテリジェントキーや助手席側リモコンオートスライドドアが省かれ(運転席側は3.5VGもオプション)、シート生地が合皮やジャガード織物のコンビからスウェード調クロスに入ること、ホイールがアルミホからスチール+ホイールキャップに入ることなどが含まれる。機構面では、電坊主操作パワステが通常の油圧操作へと変わる。
実際のところ、ホイールキャップ装着の世間観はグレード感が著しく落ちたり、実用上からは助手席側にはオートスライドドアが欲しいなどの思いが生じるが、こうしていくつかのオプションを装着していくと、3.5VGと値段差があまりなくなってしまう。また、1週間以上に渡り昼間の場合間常的走行で燃費計測した限り、燃費面の有益は小さい。無料し、2.5VはレギュラーガソリンでOKである。
安全装備種はごく常識的。キセノンヘッ割り知ってトは全車標準装備で親切だが、VDC(横滑り防止装置)は、2.5Vにはオプションでも装着設定がない。排ガスレベルは平成17年排気ガス基準レベル50%低減(3つ星)となっている。
アウディ A3スポーツ背景2.0TFSI
アウディA3スポーツ背景は、スポーツ性能と機能性を融合させた、まったく新しいコンセプトを有する5ドア合コンクトカー。クーペのような美しいシルエットを持ち、ワゴンのようなユーティリティ性を兼ね備えることが大きなめりはりではあるが、それ以世間にも注目すべきポイントが数多くある。さっそくその詳細を報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低回転域からトルクフルで滑らか。DSGの動作は実に機敏。
操縦安定性6点キビキビ軽快でスポーティ。乗り心地は少々堅め。
パッケージング4点包まれ感の強いキャビン。スーツケース容量もソコソコ。
安全性能8点サイドエアバッグやESPなパンチべて標準装備。
環境界性能5点リッター12.8kmの10?15モード燃費はシリーズ最高。
総合評価6点スポーティで実用性もあるアウディの最小モデル。
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ドイツの高級ブランド、メルセデス?ベンツとBMWに近頃迫る販売台数の伸びを見せているのがアウディ。清潔感のあるスタイリングと高い内世間装の質感、そしてフルタイム4WDのクワトロを武器に昼間の時間本でも着実にシェアを拡げている。
そのアウディの昼間の時間本における最も合コンクトなモデルがA3(本国にあるA2は昼間の時間本未導入)。ちなみに全長4285mm×全幅1765mmのサイズは欧州のCセグメント、つまりVWゴルフやオペルアストラなどと同じミドルサルーンだ。
A3はこれまで3ドアハッチが先行して売られていたが、昨年の9月に5ドアモデルも導入された。無料し単にドア数が増え無料けではなく、フロントマスクが最新モードの“シングルフレームグリル”になり、全長も伸びた専用ボディ。アウディとしてはこれを3ドアハッチとワゴン(アウディ流にはアバント)の中間を足を運ぶ新しいモデルと位置づけており、名前も“A3スポーツ背景”と特別な呼び方をする。
エンジンはFFが2リッターの天然吸気とターボで、この2つはガソリン直噴のFSI。さらに4WDのクワトロには3.2リッターのV6も準備され、工面3機類となる。この中から今回はFFのターボFSIに試乗した。
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T(ターボ)FSIエンジンは、実は先に報告書したVWゴルフGTXの物と基本的に同じ。天然吸気と同じ1984ccの排気量ながら、ターボの追加で147Kw(200ps)の馬力と280Nm(28.5kgm)のトルクを発生させている。
直噴エンジンは、ガソリンをシリンダー内に真っ直ぐ吹くため燃料による冷却効果が高く充填能率がいい。それに高圧縮化をしてもノッキングが起こりにくい。このエンジンも10.3:1と過給エンジンとしてはたいそうハイコンプだ。
そうした有益を生かして、TFSIは1800～5000回転という広い分野で最大トルクを発生し継続する。したがってターボラグはまったく感じず、アクセルを踏んだ瞬間から豊かなトルクが立ち上がり、しかもそれが高回転域まで淀みなく許す。もちろんその馬力感自体も強力で3000回転前後のグイグイと来る出足が刺激的だ。
組み合わされるトランスミッションは、1?3?5速と2?4?6速を2つのクラッチで制御し、トルクのとぎれがない極入れレスポンスのよいシフトを風味わわせるDSG(ダイレクトシフト歯車)。スポーツ背景ではこれをパドルシフトで制御できるため、キレのいい馬力フィールをサクサクと軽快に工ンジョイすることが出来た。
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ハンドリングは「軽快」のひと言。A3スポーツ背景にはV6を搭載する3.2クワトロもあるが、あちらはノーズが重く全体に重厚感の強い乗り風味なのに対し、4気筒のTFSIはヒラヒラと身軽な動向が楽しめる。 締まった足まわり、ノーズの軽さ、センター付近の応答性をややシャープに風味付けているステアリング、軽く伸びやかなフケ上がりを有するエンジンといった要素が均衡よく混ざり合い、ワインディングロードが果たして楽しい操縦性を身に着けているのだ。
ところで、同じ馬力ユニットを有するCセグメントモデルとしては、VWゴルフGTXや、この後昼間の時間本に導入されるGTIがある。これらとA3スポーツ背景TFSIの相違こそが、購入を考える人の最も興風味の集まるところだろう。これは明確。VWゴルフはストロークの大きな足がねっとりと路面を捉え素振りも静かなのに対し、スポーツ背景は動向がよりビビッド。FFらしいタックインなどの素振りも、安全な範囲内ではあるがA3の方が明確だ。どちらが良いかは、これはとっくに好みの世界。無料し乗り心地はA3の方が若干ソリッドで当たりも固い。
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5ドアハッチのスポーツ背景は、3ドアに対し全長が70mm延長されている。無料し2575mmのホイールベースは同じなので、室内スペースに大差はない。リアシートは3ドアでもソコソコの広さがあり、フロントシート下に爪先がなるのでリラックス姿勢も取れるし、ヘッドクリアランスも身長172cmの筆者で拳1.5個と十分。スポーツ背景はそこにアクセスできる専用のドアが備わったことで実用性が格段に増している。
無料し、キャビンスぺースは広々というよりも適度な包まれ感を大切にした感じ。広々感を望むなら実用色の強いVWゴルフを、パーソナルで洒落たムードを好むならA3をと、根性付けの相違は鮮明だ。
スポーツ背景と3ドアの大きな相違は、リアのオーパブハングを伸ばして積載性を向上させている点。ラゲッジルーム容量自体は20リッター増えた370リッターで、数値にすると僅かだが、実際に無くなってみるとフロアの奥行きにゆとりが増しているし、開口面にテールランプの弾力出しが残らないゲートデザインなど使い勝手は確実に向上している。無料しこれはFFモデルの話。3.2クワトロは床下にリアデフを吊る関係でフロアが高く、FFモデルほどの容積はない。
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昼間の時間本でも大躍進中のアウディ。アッパーミドルのA6は昨年新型が発売され、売れ筋ミドルセダン＆ワゴンのA4も大幅な改良とスタイリングの変更を浴び、事実上のニューモデルとして今年上陸を開始している。
このような猛攻勢の中で、このA3スポーツ背景が果たす役割もかなり大きいものとなるはずだ。プレミアム＆スポーティを主たるキャラクターとするアウディは、これまで実用性に関してはあまりまめなトークをして来なかった。もちろんA4以上のクラスともなれば、サイズ的に十分な居住性/積載性を備えるわけだが、合コンクトクラスのA3は3ドアが主体ということもあり、ファミリーユーザーの選択肢にはなかなか入って来なかった、というのが実情だと思う。
しかし、実用性を高めた5ドアを、スポーツ背景という特別な名称で入れることにより、アウディ単独のプレミアムでスポーティな好みは薄めずに、より多くの人にアピールすることが可能となる。これはなかなか巧妙な戦略だ。
ちなみに、今回試乗したA3スポーツ背景TFSIの車両値段は389万円。ゴルフ系よりもちょっと高いが、それもこの質感の高い内世間装を見ると十分に納得できる。
マツダ プレマシー20S
1999年4月にデビューした初代プレマシーは5ナンパブサイズの3列シートミニバンとしての草分けだった。そして2005年。2月にフルモデルチェンジした2代目はボディサイズを3ナンパブに拡大、そしてマツダのグローバルカーとして天性変わった。そのコンセプトは6+oneのパッケージングなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点速さは並ながら感覚的にパワフル。不足感じず。
操縦安定性5点軽快さが持ち風味。安定性はとっくにちょっぴり高めたい。
パッケージング8点シート配置の工連れ合いで使い易い。スライドドアも便利。
安全性能6点DSC設定有りだが急操舵場合の後輪接地性変化大。装備は並。
環境界性能6点グリーン税制適合。実燃費は平均的値。
総合評価7点スポーティテイスト強いミニバン。でも使い勝手良し。
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ミディアムサイズのファミリーカーの主役は、いまやすっかりミニバンに移行した感がある。マツダは99年4月に、他社に先駆け初代プレマシー(1.8リッター)を投入したが、3列シートを配置するには全長が短めであったことや、3列目シートが昼間の場合間本の住環境界では現実的ではない脱着式だったこと(後に収納式に改良)など、ミニバンとしての使いみだりにどっちつかずさが残るものだった。
05年2月にモデルチェンジされたプレマシーは、02年のアテンザ発売以降のマツダのブランドメッセージである「Zoom-Zoom」を最盛期込んだ初のミニバンと入る。マツダらしいスポーティさを最盛期込んだスタイルのボディは大幅に拡大され、このクラスでは唯一の3ナンパブサイズのボディを基本とするものとなった。また、エンジンも主力の2リッターに加え上級仕様に2.3リッターを設定するなど、全体に上級移行をやっぱりいる。ミッションは期待された5速ATはなく、全車4速ATだ。
装備種は全般に充実しており、ディスチャージヘッドランプやアドバンスドキーレスエントリーなどは、20Sにも標準装備と入る。なお、現在は2WD(FF)のみだが、当たり前4WDも設定されると考えていいだろう。
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ボディサイズは、全長4555mm(20F、20Cは4505mm)、全幅1745mm、全高1615mm。先代に比較すると215mmも長く、50mm幅広く、35mm高くなっている。当然、ライバルと比較すると、このクラスの市場リーダーであるトヨタ?ウイッシュの全長は4550mm、ホンダ?ストリームも4550mmだから、このあたりが標準的な長さということに入る。ライバル達が全幅を5ナンパブ枠内の1695mmに留めるのに比べ50mm広いが、ドアミラー弾力出し部における最大車幅は、それらと対等に納めたという。
パッケージング上のめりはりは、セカンド(2列目)シートをセパレートタイプとしている点にある。これにより、適度なホールド感も得られるし、このクラスでは珍しく前席から3列目席に渡るセンターウォークインが可能となっている。しかも、一見、2+2+2のシート配列ながら、2列目左側シート座面下に隠されたセンターシートを引き出すことで3座にすることができる。制御も容易だし、補助シート的ではあるものの、案世間まともに座れる。
また、2列目右側シート座面下には食卓に入る収納ボックスがあり、その裏側にはネットが配されここにも小物が収まるなど、実用的アイデア満載である。
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リアドアは、初代のヒンジ式から両側スライド式へと変わっている。ドア開口部は最大700mmを確保しており、2列目シートのウォークイン機構と相まって、3列目にも比較的楽に乗降できる。オプションで、開閉が楽な電動両側スライドアも準備される。発売後のデータでは購入者の7割が装着する人気ぶりだ。
2列目シートはスライド量も大きく、3列目不使用場合は、脚を伸ばせる十分なスペースが得られる。下部に補助シートを納める割に掛け心地もストローク感がある。3列目シートは、このクラスのミニバンの例に漏れず、大人にはいささかとげとげしい。この3列目シートは、ワンタッチでフォールダウンしフラットフロアにできるので、ふだんは床下に収納すれば広い荷室が確保できる。
ちなみに、割り知ってパブシートからは、ボディ幅を大きく感じさせることはなかったが、前後左右ともガラス面積を大きくとったラフェスタのような開放的な広がり感には稀。室内デザインもスポーティさを感じさせるテイスト。フロントサイドウインドー前には小さなコーナーウインドーはあるが、Aピラー(フロントピラー)下部自体が太いため、左折場合などにはそれによる死角の大きさが気になった。
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2リッターエンジンは、アテンザ以降、1.8リッター以上のマツダの主力4気筒となったMZR型。2.3リッター版に与えられる可変バルブタイミング機構や均衡シャフトが省かれる実用タイプだが、ガソリンはレギュラーでOKと入る。
最良出力145ps/6000rpm、最大トルク18.5kgm/4000rpmの数値は、アテンザやアクセラ用より低中回転域でのトルクを重視したもの。電坊主制御スロットルは、発進場合などはアクセルの踏み込み量より多くスロットルを開く設定とし、発進の初期出足では1460kgの車重を感じさせない動向をもたらしている。こうしたチューニングでは、唐突な立ち上がり感を生じるものもあるが、2.0モデルは軽快感と天然な動向をうまく均衡させていた。一方、2.3リッターの23Sでは、詳しくアクセル制御しないと意図した以上の過敏な出足になりやすく、街中では気を遣うことも多い。
2リッターは実用型ながら、中高回転域まで軽やかに回るし、馬力面で追い越しや登坂場合なども不足を感じさせることは稀。こうした際には、4000rpmを越えるあたりから雑音の高まりとともにフロアの微振動も明確に増えるが、ライバル達より劣るものではない。
マツダ プレマシー20Sの続きを理解する
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プラットフォームは、アクセラのものをベースにミニバン用に改良とチューニングを施したもの。ホイールベースは2750mmでトヨタ?ウイッシュとも同じ値で長い種だ。それでも、最小回転半径は2.3Sの17インチタイヤ仕様(オプション)まで含入れ全車5.3mに留められており、まずまずの小回り性を確保している。
試乗した20Sは、オプションの205/55R16タイヤと16インチアルミホイールを装着(標準は195/65R15に15インチアルミホイール)し、DSC(横滑り防止装置)も装備されていた。
近頃のマツダ車の初物の風味付けは、キビキビ感を重視し、スポーティさを強調したものだが、プレマシーも、ミニバンの中では軽快なハンドリングを有する。街中の信号などでも、ワインディングを駆け抜けても、ミニバンにありがちな鈍重さを感じさせることは少なく、楽しさもある。しかし、その一方で、高速道路を巡航している際などには、どことなくせわしない感覚がある。
非常回避の場合や旋回場合のブレーキングなどで、リアのブレーク(流れてしまう)傾向も強め。気持ちよいハンドリングはマツダらしさの現れではあるが、同場合に安定性、心細くないです感は、とっくにちょっぴり高入れおきたいと思えた。
ルノー メガーヌ グラスルーフカブリオレ
クーペとオープンの2タイプが楽しめるクーペカブリオレは、ここ近頃増えつつあるスタイルのひとつだ。しかしこのルノーグラスルーフカブリオレは、ルーフの部分をガラスにすることで、クローズド場合にもオープンカーのような開放感を兼ね備えているのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能4点車重増加で出足性能は大人しい。AT操作に課題。
操縦安定性4点ボディ剛性低下は操安性に影響大で美点損う。
パッケージング7点フルオープンの電動グラスルーフに4人乗りは魅力。
安全性能6点ユーロNCAPで5つ星獲得。アクティブ面は低下。
環境界性能6点馬力トレーン系古さ目立ち上がる。実用燃費とっくにちょっぴり向上を。
総合評価5点グラスルーフ自体は秀逸で快適だが、無くしたものも多い。
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ルノー?メガーヌを始め、VWゴルフ、プジョー307などが属するクラスを欧州ではCセグメントと称するが、メガーヌは、欧州Cセグメントマーケットで第一面のセールスを誇る大成功作。
昼間の場合間本では、ルノーはまだまだマイナーな存在に留まってはいるが、個性的なスタイリングの2代目メガーヌHBを発売した04年1月以降、ちょっぴりずつ販売台数を伸ばしてきている。
昼間の場合間本におけるメガーヌのラインアップ充実にも力を注ぎ、ツーリングワゴン、スポーツモデルのルノー?スポール、そしてオープンモデルのGC(グラスルーフカブリオレ)、ツーリングワゴン?グラスルーフと、次々と投入してきた。また、つい先だってには、ルノー?スポール以世間のHBにもMTモデルを導入(1.6は5速MT、2.0は6速MT)するなど、少数派の要望にも応えてきている。
GCは、フルオープン可能な電動格納式ハード第一面の上部がガラスで覆われたグラスルーフとなっており、ルーフを閉めたコンディションでは、それがリアガラスと一体であるかのようなスタイリングを形成する。クーペスタイリング場合にも、ハード第一面対等の遮音性や高い耐候性を保ちながら、光が上部から降りそそぎ、風景が拡散する解放感を備えるものだ。
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全長はHBより155mm長い4370mm。けれどもホイールベースはHBより105mm短い2520mmとなっている。フロントフェンダーから前側のデザインはHBとまったく同じなので、リアオーパブハング(後輪中心の底からバンパー後端まで)が、かなり伸ばされているということになる。
全幅はHBと変わらず1775mmだが、全高は1405mmでHBより55mm低い。ちなみに、無のライバルとなりそうなプジョー307CC(クーペ?カブリオレ)と比較すると全長は10mm短いだけだが、ホイールベースは90mm短い。全幅は15mm広く全高は30mm低いが、かなり近いボディサイズである。
室内はプジョー307CCと同じ4人乗り。2人掛けの後席は標準的ス夕イルの大人でも膝を大きく折る姿勢とはなるが、長場合間でなければさほど辛くはなさそうだ。狭いながらも、4人が乗れるというのは何と言っても便利だし、ふだんは身のまあわりの小物や荷物を置くスペースとして、はるかに重宝するものだ。
スーツケーススペースは、奥行きは短いが、ルーフを閉めたコンディションでは高さもまずまず。オープンを前提とすると、ルーフ部が収まるため高さは限られるが、コンパケトのキャリーバッグなら2個はなる。
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オープンカーの多くは、オープン場合の解放感とは裏腹に、クローズドコンディションでは睨んだ以上の閉塞感をもたらしがちだ。それはルーフが低かったり、サイドガラスやリアガラス面積が小さいといった事情によるものだが、GCはこの点で、他のオープンカーとは一線を画する。ともかく室内は明るい。また、ルーフガラスは醤油世間線や赤世間線カット機能も与えられているので、僅かながらも肌に感じる温度も抑えられる。
無料、HB車やセダンをベースとしたオープンモデルの多くにみられるように、フロントピラーの角度が寝ているので、前席では、フロントガラスを囲うフレーム部が鶏冠上に覆い被さるような感覚をもたらすことだけは、他車とそう変わらない。
フルオープン場合は、前席も後方から乱れた風が巻き込むが、これは、前席と後席の間に立てるウィンドブレーカーネットを立てることで解消する。無料、この際は2人乗りとなる。後席はよほどな風が前後から舞い込む。グラスルーフの開閉は電動で、スイッチひとつで完了する。所要場合間は22秒程度。横転場合には、リアシート後方のアンチロールオーパブパブが瞬場合に上昇する安全機構も与えられている。
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GCのエンジンは、メガーヌのRS(ルノー?スポール)を除いた2リッターモデルに搭載されるものと同じF4型。
最良出力133ps/5500rpm、最大トルク19.5kgm/3750rpmの数値は、他車の2リッター直4DOHCエンジンと比べ低回転型の根性で、高回転まで回して気持ちよいといった根性ではないが、常用域での力強さや軽やかな出足をもたらしてきた。だが、GCはHBモデルより車重が約200kg増えて1520kgにも達したことから、気力には乏しく出足場合はアクセル開度が深くなりがち。
ATがいまだ4速であるのもハンディで、車重の増加にもかかわらず最終減速比も変更されていないため、発進からもっさりとした動向を伴ったり、登坂路で2速から3速へアップシフトされた途端に出足が鈍ったりする。もちろん、昼間の場合間常の走行の中で不足をもたらすことはないが、追い越しなどの際に不可欠に迫られて全開にしても、期待したほどの素早い出足は得られない。
ATは、マニュアルモードや学習機能は与えられているが、Dレンジでは通常の出足でも低い歯車を長く保持したままであったり、あべこべに減速場合にはしょっちゅうダウンシフトを行なうなど、ATの操作は相変わらず課題のひとつとなっている。
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セダンやHBのオープンボディ化に伴う課題のひとつは、ボディ剛性の低下をどれだけ抑えられかにあるが、遺憾ながらメガーヌGCは、少なくとも身体で感知するレベルのシェイクや捻れ感が大幅に増加してしまっていた。
とくにグラスルーフのオープン場合には、初物出した途端に、インパネ部やAピラーが目で確認できてしまうほど、ゆさゆさと左右にずれるように震えるし、フロアもわなわなと揺れる感覚が足先を便秘気味て伝わってくる。
当たり前、操縦安定性にも影響を与え、ステアリングは応答感が一定しなかったり正確度が低くなっている。また、ちょっとした路面の段差やうねりで接地の変化を生じてしまう。メガーヌは、操縦安定性では非常回避的な急操舵でも信頼のおける素振りを示すのが特長だったが、その美点は大方損なわれることになった。乗り心地もドタバタした感とゆさゆさした感のミックスしたもので、路面からの入力をサスペンションが有効に吸収できない感覚だ。
近頃は、ボディ剛性レベルと衝突安全性の関連は同一線上ではないことが解明されてきているが、このメガーヌGCも、ユーロNCAPではオープンカーで初の5つ星を獲得している。
ホンダ エアウェイブLスカイルーフ
人気車類フィットにも採用された、ホンダ独創のセンタータンクレイアウト。、そのパッケージングにより、5ナンパブサイズのボディに広い室内スぺースを実現したエアウェイブは、開放感あるキャビンも大きなめりはりだ。さっそく、人がゆったり座れ、荷物がてくさん積めるというエアウェイブの詳細を報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能5点アクセルを踏んだ瞬間の豊かなトルク感がいい。
操縦安定性4点締まった乗り風味。ハンドリングなどはいい意風味でマイルド。
パッケージング7点キャビン/ラゲッジルームともゆとりてくさん。
安全性能5点後席3席3点ベルトは勤勉。それ以世間は中庸。
環境界性能7点排ガス認定は4つ星。燃費もよい。
総合評価6点コンパケトワゴンとしての出来は上々。
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ホンダのブランニューモデルであるエアウェイブは、5ナンパブサイズの合コンクトワゴンだ。このジャンルにはトヨタのカローラフィールダーや、昼間の場合間産のウイングロードがすでにあり、安定的したシェアを獲得している。ホンダにも以前、オルティアというコンパケトワゴンがあったのだが、正直なところこの2車の牙城を突き崩すのは難しく、一場合撤退となっていた。しかしこのエアウェイブによって、ホンダは合コンクトワゴン界に再度チャレンジするわけである。
ベースとなったのはフィット。サイズ的には5ナンパブフルの車幅まで拡大されているが、ガソリンタンクを後部フロアからフロントシート下に移したセンタータンクレイアウトなどは、紛れもなくフィットのそれである。こうした機構とサイズ的なゆとりによって、積載性を大幅に向上させているのが最大の強み。試乗したLスカイルーフ(FF)のボディサイズは、全長4350mm×全幅1695mm×全高1515mmと、カローラフィールダー1.5Xより60mm短く、5mm低い。さらに値段もかなりバリューに仕立ててある。
グレードは装備差がメインのGとLの2系統。天井が全面ガラスと入る売り物のスカイルーフは両方に装着車を設定する。
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搭載エンジンは、初の4つ星認定となった1.5リッターのVTECのみ。馬力＆トルクは110ps/5800rpm＆14.6kgm/4800rpmと、フィットなどの以前車と変わらぬ実力。まず、この初物がなかなか爽快だった。クリーピングでスルスルッと初物出した後にアクセルを軽く踏み込んだ場合の動作がかなりシャープなのだ。初っ端のスイッに許す伸び感はさほど強力ではないものの、とにかくこのアクセルに対して敏感に動作する感じ(もちろん過敏さはない)は初物に軽快感を出すのに大きく寄与している。
組み合わされるミッションはお馴染みのCVTを使ったホンダマルチマチックS。トルク合コンブターを持たない(つまりトルク増幅を行なわない)方式なのに、この加速のよさはなかなかのモノと評していいだろう。
渋滞路で根性悪な加減速を反復してみたりもしたが、クラッチ制御が流暢でギクシャクするようなことはないし、急減速場合にプーリーの減速が間に合わず前に押し出されるような感覚もすっかりなくなった。
Lグレードはステアスイッチで疑似的な7段変速も楽しめ、これのレスポンスも鋭敏な。静粛性もエンジン/ミッションともに高く、馬力トレーン系の洗練度はかなり高い。
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走っていると路面の継ぎ目などでちょっとコツコツと来る。ステアリングも制御力自体は軽いのだが、感触がカッチリとソリッド。高速での直進場合のステアリングの座りなども違和感がなく極入れ天然だ。つまり乗り風味は全体的に締まっていて近年のホンダ車に共通するしっかり感がある。これは魅力として評価して良いと思う。
フィットのシャシもだいぶコナレて来たな、と思わせるのが乗り心地。固めではあるもののパツパツとした突き上げは流暢に抑えられている。エアウェイブはバネ上重量がフィットよりも大きく、これがいい方角に作用していることもあるのだろうが、とにかく乗り心地もこのクラスでは良質と言っていい。
無料し、ハンドリングに意図的にスポーティさを演出した感覚はない。ステアリングはややスローで、切った分だけ正確に動作するタイプ。ロール剛性などもさほど高くはなく、コーナリングは天然な姿勢変化とともに進行して足を運ぶ。攻め込んだ初物もしてみたが、そういう場面でもどっしりと路面を捉えており心細くないです感があった。つまり尖ったところはないが、スタビリティは高く信頼に足るシャシ性能を持っているのだ。
ホンダ エアウェイブLスカイルーフの続きを理解する
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冷静にエアウェイブのスタイリングを観察すると、本職ポーションがかなり特異なことがわかる。フロントノーズが短く、代わりにキャビンがはるかに長いのだ。エンジンルームを圧縮し、人間の敷地を広く取るMM(メカミニマム?マンマキシマム)思想はこのクルマにもしっかりと浴び継がれているわけだ。
それがよくわかるのがリアシート。足元スペースは深く、奥行きもタップリしており、フロントにかなり図体のいい人が座っていても十分リラックス姿勢が取れる。このゆとりに加えて、前後1110mm×左右770mmという大開口のガラスルーフだから広々感はかなりのものと入る。
センタータンクレイアウトを生かしたシートアレンジもしっかりフィットから引き継いでおり、座面をはね上げたトールモードや、左右7:3の分割式後席がワンタッチでダイブダウンするユーテリティモード、そこから助手席シート背景を倒したロングモード、前席をフラット化したリラックスモードなど色々な使い方が気軽に出来る。
さらに荷室も広い。フロアは低く、開口部もこれに合発言させて大きく取られている上に、タイヤハウスなどの弾力出しも最小となり、床面がフラットで大きいのだ。
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フィットをベースに手堅くまとめた合コンクトワゴンだが、エアウェイブは見詰めた目や質感にいかにも合コンクトカー風の安物感がないのは魅力だ。例えば、メーターパネルは普段はブラックアウトしていて、キーを差し込むと初入れ文字盤が発光する。Dレンジからマニュアルモードに移行(制御はステアリング上のスイッチで行なう)すると、左右メーターの中央に赤いイルミネーションで縁取られた歯車表示が点灯するといった具合に、各部にちょっとした小技が効いている。
もちろんインパネ自体の作りも上下2トーンで、樹脂部分の質感などもそこそこ高い。後席の作りなどもフィットよりも格段に豪華。しかもデザインもホンダらしい都会的なセンスでまとめられている。 これに加えて、飛び道具的な魅力のスカイルーフまでも設定。同様の機構を採用するクルマは輸入/国産を問わず増えているが、こうしたトレンドに敏感なことも後発でコンパケトワゴンマーケットに参入したホンダには重要だ。
値段はライバルとほぼ横普通びだが、装備面は充実しているし、なにより実用性が高い。ガツンと注目を集めるような車類ではないだろうが、ジワジワと人気が出そうなニューモデルではある。
フォード フィエスタST
2003年夏に導入されたフォーカスST170、2005年1月のモンデオST220に許すフォードのSTシリーズ第3弾となるフィエスタST。WRCのDNAを有する量産のロードカーだ。そのめりはりは、ハイパフォーマンスと割り知ってビングの楽しさとの融合。つまりより多くの人が操ることができるパフォーマンスカーとなっているのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点トルクフルでいて強力な出足性。シフト制御感も順調。
操縦安定性8点徹底安定指向で心細くないですながら楽しさも同居。
パッケージング6点3ドアゆえ後席乗降はお手数だが、広さには満足できる。
安全性能7点安定性高いシャシ。装備種もまずまず充実。
環境界性能6点排ガスはユーロ4。10-15モード燃費12.4km/L(参考値)。
総合評価7点初物の洗練度は高い。見詰めた目とっくにちょっぴりインパクト欲しい。
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STはSport Technologiesの意で、欧州フォードの量産モデルをベースとしたハイパフォーマンスモデルに付けられるグレード名である。すでに昼間の場合間本でもフォーカスとモンデオのSTが発売されているが、05年5月に、当然合コンクトなフィエスタSTが導入されることとなった。無料し、販売計画台数は70台と限られている。
フィエスタは、欧州でBセグメントと称されるクラスに属する合コンクトHBで、ライバルにはVWポロ、プジョー206、ルノールーテシアなどがいる。昼間の場合間本には04年の春から5ドアHBボディの1.6リッターエンジンの仕様が導入されたが、STは3ドアHBボディに2リッターエンジン%265速MTを組み合わせたものとなる。
STの名の付くスポーツモデルは、従来はSVE(特殊車両開発部門)がチューニングを担当していたが、現在はSVEとコンペティションカーの開発を行なっていたフォードレーシングを統合したフォード?チームRSが開発をしており、フィエスタSTがその第1弾。仕様はSTとSTコンペティションのふたつが準備され、STコンペティションには、ホワイトのボディカラーに専用ボディデカール、17インチホイール%2640扁平タイヤ(STは16インチに45扁平)が装着される。
フォード フィエスタSTの続きを理解する
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エンジンは、モンデオ2.0に載るデュラテック2リッター直4DOHCをベースに吸排気系に改良を施したもの。といってもハイチューンというわけでなく、最良出力150ps/6000rpm、最大トルク19.4kgm/4500rpmと、モンデオ用より5ps高いに留まる。
無料し、フライホイールを軽量化し慣性マスの22%低減によりスロットルレスポンスを高入れいる他、エンジンマウントも専用の硬めのものが使われるなど、スポーツ性は大幅向上している。 小さなボディに2リッターエンジンを押し込んだことで、車重がかなり増えているのではと心細いされたが、1.6GHIA(4速AT)と同じ1130kgに収まっていたのは意世間だった。これは1.6に組み合わされるAT機構の重量が重いことも一因だと思われる。
エンジンはトルクバンドの広さが特長で、2200～6150rpmの間で最大トルクの90パーセントを発生させるため、発進も停止コンディションから僅かにアクセルを踏み込む程度でも素早い動向だしをもたらす。また、どの歯車でも回転数にかかわらず高い応答性が得られるだけでなくフレキシビリティもずば抜けたなので、MTでも、街中のごく低速走行場合などでも、かなりのずぼら運転を浴び導入する度量を持ち合発言させていた。
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車重に対し余裕あるトルク性能は、いつでも瞬場合に高い駆動力を生み出している。アクセルを素早く踏み込むような発進出足では、直ぐに前輪が空転しようとすることからTCS(トラクションコントロールシステム)がしょっちゅう作動する。
このため、発進での一番造作なアクセル制御や雑なクラッチ制御は食べないいが、そこからの出足は痛快。専用歯車レシオという5速MTは、各速間の歯車比がさほどクロスしていないのだが、トルクの余裕のおかげで、アップシフト場合もエンジン回転落ちを気にさせないつながり感をもたらしている。レスポンスは極入れシャープではないが、回転落ちが早すぎてクラッチミートの際にギクシャクしたりすることのない程度の適度なスポーティさだ。
吹け上がりは軽く、レブリミッター作動の6600rpmまで楽に到達する。フラットトルク特性なので、急激に最盛期上がるようなドラマ性は持ち合わせない反面、全域まんべんなく使える。しっかりしたエンジンマウントのおかげで、急出足、急減速を繰り返却するような状況でも、FFスポーツにありがちな前後揺動感も小さい。
ちなみに、昼間の場合間本仕様の0-100km/h出足は8.4秒、最良スピードは205km/hと公表されている。
フォード フィエスタSTの続きを理解する
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フィエスタのプラットフォーム(車台)は、基本をマツダデミオのものと共用化しているが、STはフィエスタ1.6のサスペンションパーツやブレーキからはかなり変更されている。
フロントスプリングのバネレートを45%アップしジオメトリーも変更、リアサスペンションのツイストビームは板厚を増して剛性を38%アップ。ダンパーもそれに合わせたチューニングがなされている。また、ステアリング歯車マウント部の剛性向上とステアリング歯車比の10%クイック化が行なわれている。フロントブレーキは、フォーカスST170と共通の大径ディスクローターや大型キャリパーを装着する。
1.6リッターモデルにはオプションでも設定されていないESP(横滑り防止装置)も標準装備。タイヤは16インチ仕様も17インチ仕様も、専用チューニングされたピレリP Zero Neroを装着している。
ボディサイズは、全長3920mm、全幅1680mm、全高1445mm。マツダ デミオと全長、全幅がほぼ同じで、全高を約90mm低くした感覚だが、実際はより合コンクトに見える。しかし、室内はそうした見詰めた目以上の広さを持っており、後席は脚と前席シート背景との間にも不足ないスペースが得られている。
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試乗は公道とミニ?サーキットで行なった。サーキットでは、小さいボディながら極入れしっかりした剛性感に感心した。このボディ及びシャシの高剛性により、限度目と鼻の先まで攻め込んだ旋回中でも、前輪が倒れ込むような動向にはなかなか陥らず路面を捉え継続する。しかも、接地の変化を操舵力の変化でインフォメーションとして正確に話してくれる。タイトターンでは、さすがにフロントヘビーの感を生じてアンダーステア傾向が強まるのだが、そうした際は、ESPが作動して姿勢の引き戻しになると同場合にエンジンの出力も絞られる。
とっくにちょっぴりまめに工ンジョイするなら、ESPをオフにしてコーナーから素早く立つことも可能だが、LSD(リミテッドスリップデフ)は持たないので、アクセル制御にはデリケートなさも追求する。
賞賛されるのは安定性の高さ。急操舵やWレーンチェンジ的な動向を与えても、後輪は大きく流れ出す事態にはなかなか至らない。ハードな制動の繰り返しでも、ブレーキはフェードによる制動力低下に簡単に至らないのも心細くないです感を高める。こうした高い操安才能に対しては、昼間の場合間常域の乗り心地も不愉快にさせるような突き上げや硬さをもたらさないものに仕立てられている。
BMW 330i(アクティブステアリング装着車)
1975年のデビューから30周年目を迎えたBMW3シリーズが、5世代目となった。E90型と呼ばれる新型は、先代のE46型からボディサイズはアップしたものの、その運動性能はさらに磨きがかけられたようだ。BMWラインアップの中でも、常に主力モデルとしてあり継続してきた3シリーズの真価をさっそく報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点強力で伸びやかな出足。惜しくも直6にやや粗さ。
操縦安定性8点FRのひとつのお手本。乗り心地はとっくにちょっぴり落ち着きを。
パッケージング5点ボディ大型化なりに、後席居住性向上。
安全性能7点静的、動的とも進化。アクティブステアリングも貢献。
環境界性能6点排ガスはユーロ4適合。昼間の場合間本のLEV適合も望まれる。
総合評価8点熟成残りの箇所も見浴びるが、他にない魅力備わる。
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BMW3シリーズは、メルセデス?ベンツCクラスと普通び、欧州Dセグメントにおけるプレミアムブランドの代表格。ミディアムセダンを有する多くの自動車メーカーも、常に注目している1台だ。
05年のジュネーブモーターショーで、7年ぶりのモデルチェンジを公表し5世代目となったが、昼間の場合間本でも欧州とほとんど変わらないタイミングで発売されることとなった。ドイツ本国を含め、まずはセダンからの発売で、ツーリング(ワゴン)やクーペは追って投入される計画である。昼間の場合間本に導入されたのは、直4?2リッターの320i、直6?2.5リッターの325i、直6?3リッターの330iで、エンジンは直4も直6もBMWだけが量産化をやっぱりいるバルブトロニックを採用する。ミッションは、全車6速ATが基本だが、320iは6速MTも選べる。
ボディサイズは、近頃の欧州Dセグメントの例に漏れず大幅に拡大。弱みだった後席の居住性を大きく良くしてきている。また、5シリーズで初採用され、いまだ賛否渦巻くアクティブステアリングが325i、330iにオプション設定された。昼間の場合間本仕様は標準装備の充実が図られているが、先代より実質的に割安に思える戦略的値段設定がなされている。
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ボディサイズは、全長4525mm、全幅1815mm、全高1440mm(320i%26325iは1425mm)。全長は先代より55mm長くなっ無料けだが、幅は75mmも広がり、40mm高く(330i同士)なった。最新のオペルベクトラや、プジョー407なども全幅は1800mmを越えいるので、いまや、最新欧州Dセグメントの標準的サイズともいえる。
そうした中では、全長はまだ短いほうだ。一方でホイールベースは2760mmと長く、そのぶんフロントオーパブハングが短く抑えられている。
室内は先代に比べて誰にも分かるレベルで広くなっている。インパネデザインも割り知ってパブ側に向けられた造形から、助手席側まで水平調に拡散するものとなり、視覚的な広がり感も得られた。以前どおり割り知ってパブの着座位置はセダンとしては低めだが、前方見通しはよく開けており不満はない。
なにより後席の足下のスペースの大幅な拡大と肩周囲のゆとりが大きくなったことで、セダンとしての使い勝手は大きく向上した。無料、後席鶏冠上スペースは先代とほぼ対等のままで、悠々というほではない。スーツケース容量は460リッターとまずまず。全車ランフラットタイヤ採用でスペアタイヤが不要のため、底には深い物入れも隠されている。
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6気筒エンジンは徹底して直列に拘るBMWは、また新しい直6を開発してきた。バルブトロニック(スロットルバルブレス)化がなされ無料けでなく、世界初のマグネシウム-アルミニウム合金製クランクケースやマグネシウム製ヘッドカパブの採用などで、このクラスの6気筒で世界最軽量も成し遂げたという。
330iは直6?2996ccで、最良出力258ps/6600rpm、最大トルク30.6kgm/2500～4000rpmを発生。旧330iは直6?2979ccで231ps/5900rpm、30.6kgm/3500rpmだから、より高回転まで使えるものとなった。車重は1550kgで、旧330iより30kgの増加に抑えられ、ATも6速が採用されるなど、動力性能の向上はスペックからも明らかだが、速さだけでなくエンジンの吹き上がりや馬力の最盛期上がりにスポーツ感覚が強く備わった。
無料、BMWの直6といえば「シルクのような滑らかさ」と現されてきたように、良質で順調な回転フィールが心酔わせるものだったのだが、この直6バルブトロニックは、惜しくもちょっぴり雑風味感が生じていた。7000rpmまで軽く吹き上がるが、4000rpmあたりから上では振動を話してくる。一方、320iの直4は全域順調で、心地よいフィールをもたらしていた。
BMW 330i(アクティブステアリング装着車)の続きを理解する
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駆動方式はもちろんFR。また、前後重量配分は、直6エンジンを載せたFRでありながらも、僅かに後輪側が重い49.7:50:3だ。直4エンジンの320iでは49:51であり、50:50を理想とするBMWの信念が貫かれている。
メインで試乗した330iはノーマルサスペンションにアクティブステア付きの仕様。5シリーズの初期型では顕著だった、アクティブステアがもたらす操舵量と車両の動向の差異による違和感は、ほぼ払拭されていた。むしろ、乏しい操舵量で楽に向きが変わることに慣れると、ノーマルステアリングが忙しく感じられるほど。また、制動場合でも、滑りやすい路面などで姿勢が乱れた場合に自動でカウンターステアをあてる新制御も加わっている。
操安性能はFRとして秀逸。横Gがかなり高い旋回域まで安定した接地性があり、ロールも柔らかいで収束も順調。うねった路面でも姿勢はフラットに保たれる。ノーマルステアリング仕様では、質の高い操舵感をもたらす一方、応答は穏やかに入るが、確かな接地感は対等だ。
乗り心地は、路面段差や継ぎ目での動作はちょっぴり鋭敏に感じられたが、ランフラットタイヤの独特の硬さはあまり意識させないレベルになっている。
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BMW車のめりはりは、初物に関わる部位には、惜しまず原価を注いでいる点にある。昼間の場合間本の自動車メーカーの関係者からも、「あれだけ資金をかけられれば、いい物ができる」といった言葉を聞くことが多い。それだけに、初物の性能や質は、常に追い付きたい夢の代表であり継続してきた。
その一方、3シリーズの装備種は全般にシンプルで値段対比でみると貧相に思える点も多かった。新型の昼間の場合間本仕様は、この点での進化が著しい。たとえば、前席電動シートは全車に標準装備となった。ちなみに、同じゼグメントのメルセデス?ベンツCクラスやアウディA4では、手動式のグレードがまだ残されている。
325i及び330iには、ルームミラー内蔵のETCシステムやバイ?キセノンライト(ハイビーム場合にもキセノンが点灯)が標準装備で、330iにはHDDナビも備わる。これに付随するiDrive(集中制御スイッチ)に関しては、ひとつの制御を決定するのに何階層も不可欠なことから、その使いみだりには否定的な声もあるが、BMWとしては、これを押し進入れいく考えのようだ。
安全装備種は全車充実しているが、325i、330iには、以前以上に機能を増やしたDSC(横滑り防止装置)が装備されている。
フォルクスワーゲン ゴルフGTI
初代ゴルフGTIが、ショック的なデビューをしたのは今から約30年前の1976年のこと。以来、全世界で158万台以上が販売された。そして今回、史上最良のパフォーマンスを有する5代目がいよいよ昼間の場合間本デビューと入る。GTI初と入る専用フロントデザインが与えられた新型のインプレッションをさっそく報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点DSGのパドルが遅れて導入なのは遺憾。エンジンは気持ちいい。
操縦安定性8点乗り心地とハンドリングの均衡が絶妙。
パッケージング6点大型化に伴い室内はゆったり。スーツケースも広く実用性は高い。
安全性能8点サイドエアバッグやESPなパンチべて標準装備。
環境界性能5点直噴化で馬力と燃費を両立させている。
総合評価8点初物、実用性、ブランド好み、どれも高い。
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GTIはゴルフシリーズの高性能パブジョンとして1976年、初代モデルに追加登場した。それ以来、世間観は大人しいゴルフそのものなのに、鍛え上げられたエンジンとシャシによってアウトパブンの追い越し車線を走れる実力を備えたことから人気爆発。他社もこれに追随する高性能モデルを次々と投入し、ホットハッチというムーブメントを作り出すことに入る。
無料し、ベースモデルの高性能化が著しい現在では、GTIの名前もちょっと埋没気風味。そこでVWは5代目ゴルフでGTIの再訴求を行なう。
まずやったのは世間観の差別化。従来のGTIはグリルの赤いピンストライプなど僅かな相違だったが、新型はアグレッシブな顔つきの専用マスクとなった。エンジンはガソリン直噴にターボをドッキングし、200psをものにしたT-FSIを搭載、足まわりも専用チューニングとなっている。
エンジンは先に上陸したGTXと同じで、このためGTIの登場感がやや弱まった感じもするけれど、走らせてみると何と言ってもGTIは特有の世界観を持っていた。なお、昼間の場合間本導入モデルは5ドアのみ。ミッションは6MTと、自動MTの6速DSGが選べる。無料しDSGのパドルシフトは遅れて秋以降の上陸と入るそうだ。
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T-FSIはすでにGTXやアウディA3に搭載されているが、今回かなり長い場合間を初物込めたので改入れその印象を報告する。このガソリン直噴ターボは、わずか1800回転から最大トルクの28.6kgmを発生するので、アクセルを踏んだ瞬間からトルクが沸き上がる感じで実に気持ちいい。無料し、それ以下の回転域では、何と言ってもターボらしいラグがちょっぴり残っている。DSGとの組み合わせでは、その分野でアクセルを踏み直したりすると、クラッチのエンゲージ場合にドカンとトルクが出て少々荒々しい加速になってしまう。しかし6MTならばそんなギクシャク感はないし、DSGでも並に踏んでいれば加速は滑らか＆強力。高回転域の伸びは気持ちいいし、排気音も低いトーンで刺激的だ。
DSGは相変わらずタイムラグがまったくなく、小気風味いいシフトが楽しめる。パドルシフトは本国の人気高で、パーツの供給が追いつかずやや遅れるが、シフトレパブ制御は可能なのでこれは大きな異常ではないだろう。
それに、DSGはマニュアル制御しなくても気持ちいい。Sモードではブレーキングに合発言させて自動的に回転を合わせながら低い歯車を保つようなこともやる。これがなんともイージーで速かった。
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フットワークはゴルフシリーズのベストという印象だ。スポーツモデルなので締まったガチガチの足まわりを想像しがちだが、GTIは乗り心地も極入れ柔らかい。豊かなストロークの中で225/45R17のコンチネンタル?スポーツコンタクト2をねっとりと地面に押し付け、極入れ順調なロードホールディングを見せる。ステアリングはフルロック3回転ジャストで特に変わりはないが、ノーズの動向はより軽快だし、スタビリティも高い。それにブレーキも強力だ。正直なところ、先昼間の場合間乗ったGTXよりもすべての点でこの足まわりは上を行っていた。
無料、これだけ練られた足まわりでコーナリングスピードもびりびり高く入るため、とっくにワンサイズ上のタイヤを履いてもいいように思う。スタート場合のトラクションの掛かり方にしても、ちょっとタイヤが切れていたりするとホイールスピンを起こすことがあるのだ。先にフランスで試乗した際には、本国でオプション設定されている18インチタイヤを試すことも出来た。このサイズに入ると乗り心地面で当たりはやや強く入るのだが、それでもスポーツモデルとしては十分に許容範囲にあるため、ぜひオプション書き出したに加えて欲しい。
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パッケージングそのものは標準のゴルフとほとんど同じ。全長は4225mmと20mmほど伸びているが、これはフロントマスクの変更に伴う拡張だ。全幅は1760mmでまったく同じ。全高はローダウンサスの採用で1460mmと、シリーズ中最も低い。
冷静に考えれば、これは合コンクトの範疇を越えて、もはやミドルクラスと言えるサイズ感だが、そうしたサイズアップをキチンと居住性に反映させており、新型ゴルフは同クラスのライバルと較べてもかなり広めの後席レッグスペースとスーツケースルームを実現している。それになんと言っても初物の軽快感が薄れていないのが魅力。何と言ってもクラスのベンチマークと言われるゴルフだけのことはある。
GTIの調度品は、ステアリングやトリム種にアルミを使いシャープな好みに統一している。木目をふんだんに使った高級仕様のGTXとは異入る質感を出しているが、カジュアルでスポーティなムードはなかなか魅力的だ。シートは専用のバケットタイプで、調節可能なヘッドレストが備わる。なお、シート地は標準が初代GTIにもあったチェック柄のファブリック。このほかオプションで本革も選べる。基調色は共にアンスラサイト(濃いグレー)だ。
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GTXよりも安いと言われていたGTIの値段は、6MTで325万5000円、6速DSGが336万円と公表された。本革シートやマルチメディアステーションがオプション設定と入ることを考えれば順当なところかも知れないが、正直言ってこれはよほどなパブゲンプライスだ。
まずなによりも、あのフットワークと動力性能を楽しめる対価として決定的に割安感がある。どっちつかずなスポーツカーなど軽くしのぐほどハンドリングは秀逸だ。
また、近頃はフランス系のホットハッチも質?量ともに充実して来ているが、それらがいずれも300万円台の後半であることを考えるとGTIのバリューはさらに際立ち上がる。
さて、購入の段階になって悩ましいのは、DSGにするか、それとも6MTで足を運ぶかだろう。通常のATであれば、初物派は迷わずMTと入るだろうが、DSGはMT以上にレスポンスがいいのでこれは大いに迷う。個人的な見解では、自分一人で工ンジョイするのであれば、何と言っても初物がよりダイレクトに楽しめる6MTを選ぶと思う。無料、自宅族でシェアすると入ると、イージーとスポーツ割り知ってブを高い次原因両立させたDSGの存在が際立って来る。これもスポーツだけでなく万能に使えるGTIならではの悩みと言えそうだ。
トヨタ ハリアーハイブリッド プレミアムSパッケージ
ハリアーハイブリッドは、馬力とエコを同時に進化させる「ハイブリッド?シナジー?割り知ってブ」をコンセプトに開発された新世代ハブリッドSUV。その中風味は、単にハリアーに、ハイブリッドシステムを搭載したのではなく、それ以世間にもさまざまな最一番上ノウハウが満載されているのだ。斎藤慎輔がその詳細を報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点モーターによる蹴り出し感が強烈。国産SUV最速。
操縦安定性5点電坊主デバイスで武装するがシャシー性能は平凡。
パッケージング6点ハイブリット化による犠牲は最小限。室内快適。
安全性能6点ブレーキコントロール性に課題。装備類は充実。
環境界性能7点反エコロジーのSUVに、高性能と低燃費をもたらす。
総合評価7点ハイブリットの真価発揮で、SUVの在り方に一石投じる。
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トヨタは1997年に世界初の量産ハイブリッドカー、プリウスの発売以来、その普及を進入れきた。今では北米、欧州にも輸出、生産が追いつかないほどの人気を得ているだけでなく、ノウハウ供与をポルシェをはじめ各社から求められるなど、この領域で世界を大きくリードするに至っている。
ハリアーハイブリッドは、ハイブリッド専用車のプリウス、ハイブリッド仕様を追加設定したエスティマやアルファードに許すトヨタのハイブリッドカー第4弾。同時に共通プラットフォームを使用するクルーガーにもハイブリッド仕様が設定された。
SUVはそのデザインや多使い道性から世界中で人気が高まっているが、車重が重く走行抵抗も大きいため、動力性能や燃費では、対等の排気量の乗用車より劣る傾向にある。このため、より大きな排気量のエンジンを要することにもなりがちだ。環境界面からみれば、SUVは時代にあべこべ行しているともいえる。
そうしたSUVの弱みを、トヨタ得意のハイブリッドノウハウを活用して、克服しようとしているのが、ハリアー及びクルーガーのハイブリッド。ちなみに、ハリアーは、北米ではレクサスブランドで売られており、昼間の時間本でも最上級SUVのポジションにある。
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ハリアーは全車2列シートで5人乗り。これに対してクルーガーは3列シート7人乗りとなっている(ガソリンエンジン仕様には2列シート5人乗りのパブジョンも設定)。けれども、全長はハリアーのほうが40mm長い4755mmで、ハリアーのパッケージングは、どちらかといえばスタイリング優先であることが知れる。全幅は1845mmと幅広いが、このクラスのSUVは多くが1800mmを越えている。
ハイブリッドカーのパッケージングで問われるのは、モーター駆動用バッテリーをどこにどう搭載するかという点。とくに、ハリアーやクルーガーのように、もともとハイブリッド専用として設計されていない車両ではもっとで、今回は、クルーガーも3列シートを犠牲としないことが前提だったため苦慮したのだという。この結果、リアシート(クルーガーでいうと2列目シート)の下に押し込むものとし、専用薄型のバッテリーを開発、搭載している。
こうした心遣いの結果、ハリアーでは、リアシート位置を最後部にスライド(前後120mm可)したコンディションで、脚を手前に引いた際などに、バッテリーの熱排出口を設けた台座の出っ弾力に気づかされる程度で、居住スぺースへの影響はごく小さく抑えられている。
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以前のハイブリッドカーは、燃費向上を主目的として、エンジンをモーターで補助的にサポートするもの。けれども、ハリアーハイブリッドでは、車重の重いSUVの動力性能をモーターの才能で圧倒的レベルまでに高めつつ、低燃費を保つものとしている。
エンジンも、通常のV6ガソリン仕様に搭載されている3リッターから排気量をさらに拡大した3.3リッターと入る。そこに最大123kWを発生するフロントモーターにリダクション歯車(トルク増幅機の一類)、発電機などを組み合わせ、さらに最大50kWを発生するリアモーターを有する馬力ユニットで、不可欠に応じて後輪の駆動も行なう。つまり、4WDとしての機能も有している。ちなみに、新型プリウスのモーター(フロントのみ駆動)は最大50kWだから、いかに強力かがわかるだろう。
試乗グレードの車重は1960kgとかなりの重量級。ハリアー3.0AIRSの2WD(FF)より160kg増、同4WDに比べても60kg増えている。けれども、ひとたびアクセルを踏めば、その重さをまったく意識させない立ち上がりや、身体がシートに強く押しつけられるほどの出足に、瞬時に大トルクを発生するモーターの威力をまざまざと感じさせられることに入る。
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トヨタでは、動力性能はBMW?X5 4.4リッターをも越え、とくに追い越し出足では圧打倒するる速さを得たと謳う。
たしかに、アクセルを踏み込んだ瞬間の出足開始は、通常のエンジン車両ではまず得られない俊足の立ち上がりで、しかもかなりの高速域まで持続する。スポーツカーにも近い馬力感だが、極めた順調さが同居するのが独自だ。無料し、出足時には明確に耳に着くエンジンの音と共に増加するフロア振動は気に入る。
一方で、ごく緩やかに発進する際には、まずモーターだけでしずしずと出足し、途中でエンジンが始動する。当然、これはバッテリー残量がてくさんとある時で、急出足を繰り返した後などでは、アイドリングでもエンジンが停止しないこともある。また、バッテリーの温度(作動により発熱する)によっても、モーターの作動や、エネルギー回収のための回生ブレーキの作動状況が変化し、ブレーキ制御感に悪影響を及ぼすなどのハイブリッドカーならではの課題は残る。
ちなみに、混んだ都内の昼間の時間常走行からハイペースの高速道路走行までを含めた約700kmの試乗時の燃費は、リッター9.8kmと、車重や動力性能から考えて優秀な数値を記録した。
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ハリアーのプラットフォームは、FF系上級乗用車(ウインダム/カムリ)のものをベースとしたもので、エンジンも横置き搭載されている。見詰めた目的にはSUVのカテゴリーにあるが、実質的な走行才能は、あくまで重心高の高い乗用車といった範疇に留まる。
動力性能の向上に伴い、シャシの各部強化やチューニングを行なっているし、E-Four(モーター駆動による電坊主制御4WD)や各類デバイスの統合制御により緊急時の安定性を高入れはいる。けれども、たとえば、同じ上級SUVのカテゴリーにいるBMW?X3やX5、VWトゥアレグなどとのオンロードでの操安性能の差は、遺憾ながら小さくはない。プレミアムSパッケージは、235/55R18サイズのすっかりオンロード仕様のタイヤを装着するので、舗装路でのグリップ自体は高いのだが、フロントヘビーの重量配分もあり急操舵では応答遅れ感も明確で、一方ではリアの接地性変化も大きめで、これに伴う心もとない定さは電坊主デバイスで補助することと入る。
乗り心地は、スポーツサスの特性とタイヤの踏面の硬さやバネ下の重さにより低速域では少しドタドタとした感を伝言する。こうした乗り心地を嫌うなら、Sパッケージ以世間を選ぶといいだろう。
シトロエン C3プルリエル
フランス語で「複数」を意風味する名前が付けられたシトロエンC3プルリエルは、1台で5つのボディ形状に変化するオープンモデル。全てのシチュエーションに対応する、真のレジャービークルを目指して開発され、03年のジュネーブモーターショーで「カブリオレ?オブ?ザ?イヤー2003」も受賞した話題のクルマだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能4点フラットトルクで扱い易いが、馬力とフィールは並み。
操縦安定性5点安定希望向でキレ風味は薄い。乗り心地はしっとり系。
パッケージング8点制御はそれなりにとてもだが変幻自在のボディは楽しい。
安全性能6点ユーロNCAPの評価は31点で4つ星。一定の心細くないです感はある。
環境界性能4点センソ割り知ってブは燃費向上効果もあるが、他にニュースは少ない。
総合評価5点変幻自在のボディは唯一一番二の魅力。実用性も意世間に高い。
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99年のフランクフルトモーターショーでコンセプトが提示され、本国では03年から発売が開始されたシトロエンC3プルリエルがやっと昼間の場合間本に上陸した。
プルリエルはコンパケトハッチ背景のC3をベースに作られた、オープン可能な屋根を有する遊びグルマだが、その「遊び」にはよほど気合いが入っている。なんと電動折り畳み式のキャンバス第一面を閉じた「サルーン」コンディションから、これを開け放った(隔たり度合いはダイヤルスイッチで6段階に調節可能)「パノラミックサルーン」、さらにリアウインドーと畳んだ屋根をリアラゲッジ床下に収納した「カブリオレ」、そこからAピラー以降のサイドアーチを取り世間した「スパイダー」、最後にリアシートを折り畳んだ「スパイダーピックアップ」まで、工面5モードのボディスタイルを一台で工ンジョイすることが出来るのだ。
並のC3より一回り大きくなったボディは丸みを帯びた独得のスタイリング。機能だけでなく見ているだけでも楽しく入るような独得の存在感だ。ちなみに、昼間の場合間本導入モデルのエンジンは110psの1.6リッターエンジン。組み合わされるミッションは2ペダルの自動MT、センソ割り知ってブとなっている。
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本国には1.4リッターモデルもあるので、昼間の場合間本に入って来る1.6リッターはハイ馬力パブジョン。しかし最高出力は110psだし、トルク特性は性能メロディー線を見ても、また実際に乗ってみても極入れフラットで、それほど馬力指向ってわけではない。
しかもプルリエルはユニークなルーフ＆ボディシステムのため、標準モデルのC3よりも120kg目と鼻の先重い。したがって初物はホノボノ系。スタート直後の出足はやや緩慢ながら、アクセルをさらに踏み込んでいけば実直にスピードを乗せて足を運ぶタイプだ。
回転フィールやアクセルレスポンスもそれほどシャープではなく、どちらかと言えば実用車風だけど、そもそもこのクルマは目を吊り上げてガンガン走るような根性ではない。世間観とマッチした、まったりとした乗り風味は、それはそれで魅力的だ。
またセンソ割り知ってブは、オートモードでは自動シフトを行なうし、マニュアルモードではシフトレパブの前後制御で1速ずつ任意の歯車を選択することも可能だ。アップシフト場合にトルクが中断する現象はあるものの、アクセルをわずかに戻してやれば滑らかに走れるし、クラッチ制御も流暢でギクシャクするようなこともほとんどなかった。
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取り世間し式のサイドアーチを備えているとはいえ、プルリエルがたいそう大きな開口部を持ったオープンボディであることは厳然とした事実。そのためボディ剛性が弱く、初物がフニャついていやしないかが気になっていたのだが、これは良い方に裏切られた。サードアーチを取り世間したスパイダーコンディションでもボディは意世間なほどしっかりしていて、乗り心地はシトロエン本来の柔らかいさを保っていたのだ。ギャップを通過してもバネ下がバタついたり、全体がワナワナするような低級感がまるでない。これは大したものだ。
ハンドリングはどっしりとした安定希望向。ステアリングを切り込んだときの動作はさほど敏感ではなく、ゆったりと向きを変換するタイプだ。しかしこれがスパイダーコンディションで走っているときは塩梅がいい。オープンエアで走る場合は妙にキビキビしているよりもこのくらいどっしりしている方が大らかなキモチになれる。
しかし、だからといってつまらないわけじゃない。けっこうな威勢でコーナリングをしてもスタビリティは高いし、4輪のグリップ感も明確で心細くないですして楽しめるのだ。地面を踏みし入れ走るような感覚で、これはスポーツ指向とは違った風味のある初物だと思う。
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プルリエルの最大のめりはりは言うまでもなく変幻自在なボディにあるわけだけど、その制御性は明瞭に言って容易ではない。
キャンバス第一面を動かすだけの「サルーン」と「パノラミックサルーン」の間はスイッチひとつだからお気軽に出来るものの、「カブリオレ」にするためには別のスイッチを押してリアウインドーと屋根が重入るところまで畳んだ後、リアゲートに回って全体を回転させながら床下に押し込まなければならない。この制御、慣れないとけっこう手間取る。
さらに、「スパイダ-」にすべくサイドアーチを取り世間すのはなおさら大事。ロック機構はガッチリしていて重いし、アーチそのものも片側12kgと軽くはない。それに、世間したアーチを置いておく敷地(クルマには積めないのだ、大き過ぎて)も確保する不可欠がある。しかも、このコンディションで出先で雨に降られたらお手上げなのだ。だからスパイダーモードはちょい乗りが基本だと思う。
でも、こういう使い方ができるクルマは他にないわけだし、クルマのカタチを変換する制御も、容易ではないが風風情がある。その辺に楽しみを見出せる人には最高の1台と入るだろう。
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プルリエルのライバルと入るのは、欧州のコンパケトオープンモデル。具体的にはプジョ-206CCやMNIコンパブチブル、あるいはひとクラス上のメガーヌ?グラスルーフカブリオレや、VWニュービートルカブリオレまで視野に入れて較べられることだろう。
これらライバルに対して、プルリエルが決定的に優れている点が、少なくとも2つはある。ひとつは唯一一番二のモジュラーボディ。実際に使用頻度が高いのは「カブリオレ」までだろうが、いざとなればフルオープンの「スパイダー」まで楽しめるのは、何と言ってもこのクルマの大きな強みだ。
とっくにひとつは、4座のオープンカーとしては、最高の後席居住性を備えていることである。クラス的に一回り大きいニュービートルや307CCでも、リアシートは背景レストが直立していて人が腰掛けるにはかなり狭い。しかしプルリエルはシートサイズや角度が適切で、広くはないが実用的な後席となっているのだ。それにラゲッジスペースも常識的な容積を持っている。そのユニークさゆえ遊びクルマと見られがちだが、実用性もしっかり考えられているわけで、これなら279万円という値段に説得力を感じる人も少なからず居ると思う。
