昼間の時間産 ラフェスタ 20S
ミニバンに求められる広い室内スぺースや使い勝手、運転のし易さなどに開放感をプラスして登場したラフェスタ。国産車最大の開口部を有するパノラミックルーフが、割り知ってパブだけではなく乗る人全員に開放的な気分をもたらしてくれるのだ。さっそくラフェスタの詳細を見ていこう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点新エンジンとCVTで常用域で爽快な初物。
操縦安定性6点同級ミニバンの中では心細くないです感あり。乗り心地もまずまず。
パッケージング7点広がり感あり明るい室内。スペース自体は並。
安全性能6点クラス平均の安全装備。VDCの設定はなし。
環境界性能6点最新エンジンなのに排ガス3つ星。実用燃費は順調。
総合評価7点ファミリーのためのミニバンの姿を勤勉に追求。
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昼間の時間産は、3列シート乗用車では、三菱とともに先駆メーカーである。実は、センターピラーレスでリアスライドドアという、まるでトヨタの最新ミニバン、 アイシスのようなボディを持ったプレーリーを20年以上も前にデビューさせている。
プレーリーの後継車となったのがリバティだが、今ひとつ人気が得られず、地風味な存在に甘んじてきた。04年12月にデビューしたラフェスタは、実質的にはこのリバティの後継車と入るが、「SHIFT」を掲げる昼間の時間産として、5ナンパブサイズミニバンに新たな値打ち観を提供すると謳っている。
その値打ち観とは「開放感」だという。たしかに、そのフォルムはスクエアでウインドー面積も大きく採られている。加えて、ルーフの3分の2ほどもガラスで覆うパノラミックルーフを基本的に標準で備える(レス仕様も有り)。ラフェスタと同級ミニバンには、トヨタ ウイッシュやホンダ ストリームなどがあるが、それらと見比較すると、サイドやリアウインドー面積が広く室内が明るそうなのは一目瞭然。また、ラフェスタだけがリアドアがスライドドアを採用する。
エンジンは今のところ2リッターのみだが、全グレードに2WD(FF)と4WDが設定されている。
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ボディサイズは20Sと20Mが全長4495mm、全幅1695mm、全高1600mm(2WD)。スポーティグレードのPLAYFULだけは全長4510mm、全高はルーフ線路が装着されるので1655mmと入る。
前身と入るリバティよりも全長は80mm短く(20S、20M)なり、ウイッシュ、ストリームに比べてもそれぞれ55mm短く、このクラスでは合コンクトな部種のボディを有する。無料し、ホイールベースもウイッシュより50mm、ストリームより20mm短い。
一方、カタログ上の室内長は無長いのだが、短めのホイールベースで前席を前方に配置していることから、とくに割り知ってパブの足下に皺寄せがきている。アクセルペダル右横はボディ側からトリムが弾力出した形で存在するし、ブレーキペダルを左足で踏む人の時、足踏み式のパーキングブレーキのアーム下部に足先が触れることもある。
一方、前席の着座位置は、60mmの大きな可動量を有するシートリフターにより580～640mmまでセットできる。これなら小柄な人でも適切なポジションを得られそうだ。また、Aピラー(フロントピラー)角はさほど寝ていず、ボンネット前端高が低めなので、前方の視野は上下方角とも広く得られ心細くないです感がある。
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シンプルな形状のシートは見詰めた目にスッキリして広がり感もあるが、前席を含めすべての座席が格納式ヘッドレストのため、着座した時、それを上方に引き出さないと責務を果たさない。
リアドアはスライド式でステップ部も低く2列目シートへの乗降性は順調だ。けれども、着座すると上方に伸びたヘッドレストとそのステーがかなり目障りだ。一方、サイドガラスに対しては肩から下までかなり晒すような形と入るが、世間がよく見え解放感に溢れる。
2列目シートのスペースは、3列目シートを使用しない時、後端までスライドさせられるのでまずまずだが、のびのびと脚を伸ばせるほどではない。3列目シートに人が腰掛けると、2列目の人も膝を折りメロディーげた姿勢と入る。3列目は、臨時用あるいは坊主供用のスペースしかないが、このクラスのミニバンはどれも似たようなものだ。
無料し、パノラマルーフ仕様なら、前方上にも風景が展開し、開放感がある。2列目は鶏冠上前後に風景が拡散する。パノラマルーフのガラスはUVカット機能は有するが、赤世間線カット機能は与えられていないので、昼間の時間射しの暑さは遮断することはできない。もちろん連動のスライド式シェイドは標準で備えている。
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新開発のMR20DE型エンジンは、最良出力137ps/5200rpm、最大トルク20.4kgm/4400rpm(2WD仕様)とごく人並みなもの。だが、2000rpmで最大トルクの90%を発生する実用域での扱い易さがめりはりとなっている。
ミッションはトルク合コンブターを組み合わせたCVT。出足性能は、発進時から100km/h程度の域では、このクラスのミニバンの中では軽やかな部種である。アクセルを軽く踏み込んだ際の出足への移行は素早く、深く踏み込んだ時にも2リッター級ミニバンにありがちなモタモタした感じを生じない。無料しインパネから生えた短いシフトレパブは電動アシストを持ちながらも制御力はかなり重い。
CVTでありながら、アクセル開度に応じて適度にエンジン回転数が上がる天然な出足感を有する。また、100km/h巡航は平坦路ならば2000rpmで可能だ。なお、減速時は、燃費儲けのための燃料カット域をギリギリまで広げているので、停止直前でエンジンブレーキが抜けて、減速Gが変化してしまうことがよく体験された。
エンジン自体の順調さはQR20DE型に比べずば抜けて向上したが、急出足時の雑音は、音質は耳障りではないものの、音量はこのクラスの平均的レベルに思えた。
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ラフェスタは、ルノーと共同開発のCプラットフォームを、昼間の時間産車で初入れ採用する。ルノーはすでに新型メガーヌで先に採用済みだ。
同様にルノーとの共用が前提のBプラットフォームを採用するキューブやティーダが、かつては初物に拘りを持っていた昼間の時間産らしくないほど低レベルの操縦安定性に留まっているのに比べれば、ラフェスタは遙かにまともで、正直なところちょっぴりホッとした。
2WDと4WDはリアサスペンション形式が異入るので、ここで述べるのは2WDの操安性、乗り心地と入る。まず、心細くないです感や安全性の源とも入るスタビリティは、公道での試乗の範囲の中ではまずまず高く感じられた。また、バネ上(ボディ)の落ち着きも得られているので、レーンチェンジやコーナリングの際にも心もとない感はない。
馬力ステアリングは電動式だが、新たにブラシレスモーターを採用しており、電動式にありがちなフリクション感が低減されている。切り返しの際にも天然な感覚で操舵することが可能だ。
乗り心地は、強い突き上げなどは感じさせず、凹凸を順調にこなしていく。無料し、走行中、ロード雑音がこもるため耳障りな印象がついてまわった。
