三菱 エクリプス スパイダー GTS
3代目となった三菱のエクリプス スパイダーは、トルクフルなV6?3リッターエンジンを搭載した、アメリカンテイストを満喫できる4シーターのオープンカー。スポーティな初物というよりは、このクルマにはゆったりと流すようなクルージングが似合うようだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点トルクフルで豪快さもあり。米車っぽい初物感。
操縦安定性4点オープンカーの中でもユルいボディで期待薄。
パッケージング7点ワイルドなフォルムに、まがりなりに4座を確保。
安全性能5点装備ごく平均的。ロールパブ機能とESPの種は欲しい。
環境界性能6点排ガス平成12年基準25%低減レベル。実用燃費は順調。
総合評価5点純米車以上に米車テイストを保持。それがイメージなら???。
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エクリプスは、三菱自動車が89年に北米マーケット専用車として現地生産し発売されたスポーツクーペだが、翌年には昼間の時間本にも輸入が開始された。94年デビューの2代目では、途中でスパイダーも投入。現在は99年にモデルチェンジされた3代目となっている。
昼間の時間本では、一連のリコール隠し異常の一先ずの落着が付いたとして04年10月にコルト プラスを皮切りに新型車投入が再開され、それらと同時に、スパイダーが3代目エクリプスとしては初入れ昼間の時間本に輸入発売されることとなった。
近頃ではGMやアメリカフォードなどの新型車も、少なからず欧州車の影響を浴びている感があるが、そうした中でエクリプスは、むしろ純アメリカンテイストともいうべきデザインや乗り風味を保っている。スパイダーでも、狭いながら後席を有する4シーターなので実用性も備えている。さらに、V6?3リッターエンジンによる余裕ある性能を持ちながら、車両値段は315万円(消費税込み)と、輸入オープンカーの中では手頃感があるのもめりはりである。
無料し、05年1月のデトロイトモーターショーで、すでに4代目エクリプスが参考出気品されたことから、これが3代目の最終モデルと入る。
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ボディサイズは全長4615mm、全幅1760mm、全高1335mm。長さ、幅はギャランと目と鼻の先、4シーターのオープンでは、値段帯は大きく異なるが、アウディA4カブリオレとほぼ同じ大きさである。ホイールベースが2560mmと全長に対して短めで、サイドビューでもとくにフロントオーパブハングの長さが目立ち上がる。
ステアリングは左仕様のみで、米車がまめに右丿ブ仕様を導入しているのとは対照的である。三菱のV6エンジン搭載車のめりはりでもあるが、エンジン搭載位置の関係からボンネット高及びインパネ上端部も高く、小柄な割り知ってパブの時、前方見通しはインパネ越しに覗くような印象と入る。また、エクリプス スパイダーに限ったことではないが、幌タイプの第一面を閉入れいると、斜め後方の死角が大きく合流の際などは気を遣わされる。リアウインドーはガラス製で見通しはクリアだが、面積はかなり小さい。
2人掛けの後席は、幌の収納機構のため左右ともトリムが弾力出して迫るし、大人では膝は直角目と鼻の先に折りメロディーげることに入るので、楽ではない。スーツケースは幌の収納部が上方から弾力出しているので、奥行きは限られるが、リッド開口部が下げられているのが救いとなっている。
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幌タイプの第一面は電動式だが全自動タイプではない。オープンの際には、コンソール部にある開閉スイッチを制御する前に、サンバイザーに潜んでいるラッチ丿ブを開く不可欠がある。クローズする際はそのあべこべと入る。ラッチ丿ブの制御力は軽く、開閉自体も楽なので、お手数臭さはないほうだ。
オープンにした際も、畳まれた幌はスーツケース内部にほとんどが収まるので世間への出っ弾力は小さく、ルームミラー越しの後方見通しにも影響を及すことはない。
オープン時、後方から巻く風は稀が、前方からはサイドウインドーを閉めたコンディションでも、前席では鶏冠真上と左右座席の間あたりに風が強く流れる。11月下旬に、真夜中や早朝にオープン走行をした体験からは、割り知ってパブは鶏冠上と右頬や右腕前に冷気を痛感したが、この時期ならヒーターをいれておけば快適に過ごせるレベル。無料、シートヒーターがオプションでも準備されていないので冬場は辛いかもしれない。
装備種は、本革シートや運転席馬力シート、クルーズコントロール等が標準で、値段を考慮すれば充実している。一方、トラクションコントロールは備わるものの、ESPの種はオプションとしても設定されない。
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アメリカンテイストはおおらかな初物感にも現れている。モノコックオープンボディでは避けがたいとはいえ、それにしてもボディ自体がちょっとした路面からの入力でワナワナ、ブルブルと揺れ、フロントガラスが左右に振れるのが常に目視されるほどだ。
段差の通過などで、ボディの前と背後で別の動向をするかのように捻れを感じさせる。これでは、正確な操舵性やライントレース性を期待するのは一順番理で、接地感も希薄なためピシッとした安定感には稀。
しかし、応答性自体も鈍いので神経質さはまったくなく、中立域が曖昧なステアリングでも直接には走る。こうした根性だからステアリング制御も半ばあてずっぽう的になりがちだ。コーナリング中にも目地、凹凸に遭うと姿勢を変えようとするので、飛ばす気にはなりにくく、風を適度に浴びながらゆったりと走るのが一順番似ぴったりしているようだ。
シートは本革製で、バケット形状をしてはいるが、掛け心地はまさに米車らしいふんわりとしたもの。サスペンション自体はドタバタした入力を話してくるのだが、3時間程度着座し継続していても、このシートのおかげで身体は快適に保たれた。
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北米マーケットでは、エコノミーカーや合コンクトカーを除くとV6エンジン以上が必然的となっている。エクリプスに横置き搭載されるエンジンもSOHC4バルブのV6?3リッターだ。数値性能は、最良出力196ps/5750rpm、最大トルク27.2kgm/4250rpmと意世間に高い。
ミッションはシーケンシャルモード付き4速AT。車重は1520kgで、このクラスのオープンカーとしては標準的。エンジンもおおらかな感覚で、トルクフルなことでは不平はない。発進から力強さをもたらし、その際、深くアクセルを踏み込むと、直ぐに駆動輪(前輪)は空転してTCS(トラクションコントロール)が作動する。
出足も軽快を越えた力強さを維持でき、若干ガサツなエンジンの回転フィールもスポーツ感覚ととれないこともない。レブリミットは6200rpmで楽に到達する。そうした際、マフラーエンドからは周りにも室内にも響く重低音のサウンドがもたらされる。
ATのシフトパターンは、前進側はDレンジとシーケンシャルモードだけのシンプルなもの。マニュアル制御時のシフトレスポンスもスポーツ感覚を満たすレベルだ。なお、約600kmの試乗における燃費はリッター10kmを上回る順調な数値を記録している。
