トヨタ マークX300GプレミアムSパッケージ
マークIIといえば「直6エンジンを搭載したFRセダン」が伝統。しかし新型では、その直6を捨てV6エンジンを搭載、そして名前もIIからXに改め、まるで別物のように天性変わった。ライバルは欧州のプレミアムカー。さて、そのターゲットに追いつき、追い引っ越すことはできたのか。さっそく報告書しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点力強い出足性能と昼間の時間常域でのリニアな出足感特性を両立。
操縦安定性5点揺さぶられる乗り心地。操安性は欧州FR車とはまだ大差。
パッケージング6点後席着座姿勢に難あるが、スペースは得られている。
安全性能6点操安性能からみても全車VSC標準化を求む。他は平均。
環境界性能7点排ガスは全グレード4つ星。このクラスでは実用燃費順調。
総合評価6点結局はマークIIの進化発展型の昼間の時間本的上級セダン。
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かつて国産上級セダンの牽引役だったマークIIだが、近頃では存在感が極端に希薄になった感は否めない。マークXは、マークIIの10代目にあたるモデルチェンジを機に、これまでの在り方を見直し、車名もマークXと変えてきた。クラウンが、車名こそ変えていないが、「ゼロ」クラウンとして一新されたのにも似ている。
プラットフォーム及びエンジンは、その「ゼロ」クラウンとの共用化がなされている。FRであることの意風味を問い、その資質を活かすことを夢としており、トヨタでは「エポックメーキングな新しいFRセダンを目指した」と言う。しかし、乗ってみれば、それは大袈裟で、欧州のミドルFRセダンを昼間の時間本的に意経緯したもの、といった印象のほうが強い。
クラウンに対して車高が低いのはもちろんだが、マークIIに比べても低く幅広くなっており、CMでも盛んに謳っているように、低重心であることを強調する。
エンジンは、クラウンと同様、マークIIで長年搭載されてきた直6からV6となった。排気量は2.5リッターと3リッター、2WDにアイシン製の6速ATが組み合わされ、2.5リッターに設定される4WDだけが5速ATと入る。
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ボディサイズは、全長4730mm、全幅1775mm、全高1435mm(4WDは1445mm)。マークIIに対しては、それぞれ-5mm、+15mm、-25mmだが、大きく変わったのは、ほぼ同じ全長に対してホイールベースが70mm長くなり、その分、オーパブハング(ホイールの中心の底からバンパー一番上までの長さ)は前後とも短くなったこと。
クラウンと比べても、全長が110mm短いのにホイールベースは同じだから、いかにオーパブハングを切り待機しているかがわかる。
車高を下げた分は、シートへの着座位置を下げることで室内の鶏冠上のスペースを儲け出している。前席はロングホイールベースのおかげもあり、脚を天然に伸ばせるポジションが得られる。また、ボンネット高が抑えられていることで前方見通しもよく開けている。一方、後席は、フロア位置に対し着座位置が低いため、大人の時、シートクッションにお尻だけが強く接して脚は腿裏が浮き気風味の姿勢と入る。このサイズのセダンとしては快適とは言い難い。
スーツケースも広い部種ではない。とくに高さにゆとりがないのと、開口部が小さいのがネックだ。無料し、後席が6:4分割の可倒式を採用するので、長い物を貯金することは可能となっている。
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3GR-FSE型と呼ばれるV6?3リッターエンジンは、直噴式だが超希薄燃焼は行なわない方式を採用する。最良出力256ps/6200rpm、最大トルク32.0kgm/3600rpmと、数値性能も高いが、直噴式の有益である高圧縮比などにより、2000rpm以上で最大トルクの90%以上を得る全域での高性能化をもたらしている。
これにワイドレシオを可能とした6速ATとのコンビネーションにより、出足性能は3リッター級セダンの中で強力なほうだ。発進の立ち上がりの素早さ、高速域での伸びの良さは、昼間の時間本の道路環境界の中では、楽に他車をリードできるくらい。それでいながら、アクセルワークにリニアに動作するので、見当したより唐突な出足を生じて、乗員の首がのけぞってしまうようなことはあまりない。6速ATの変速操作も、多段化の煩わしさをあまり感じさせない。
無料し、サウンドやバイブレーションは、何と言ってもV6であることを意識させる。クラウンよりもアイドル振動の抑制は進化したが、常用域の2000～3000rpmの間での緩やかな出足の際などにフロアに微振動を伝え継続したりする。100km/h巡航は6速で1800rpmとごく低い回転で可能で、こうした際の燃費の良さも特長だ。
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マークIIをはじめ一世代前のトヨタのFR車は、欧州のFR車に対してシャシ性能が著しく遅れていたが、新世代FRプラットフォームは、その差をイッキに縮めることを目指してきた。
たしかに、「ゼロ」クラウンで運動性能の進化は立証されたものの、それは同時に乗り心地の犠牲を伴ってのもので、優れた欧州車の牙城には近づけてはいない。それでもマークXは、クラウンより乗り心地はちょっぴり良くされていた。
これは、ボディの空力性能向上で高速域の安定性が高まり、バネを柔らかくできたためという。当然、路面の凹凸に対して正直にボディが上下に揺さぶられる傾向は変わっていない。これはSパッケージに装着される減衰力切り替え式ダンパーをどこにセットしても変わらない。
操安性でも、リアの接地性はいまひとつで急旋回では簡単にテールリパブスの姿勢に引かれたりする。とっくにちょっぴり高度な安定感は欲しい。乗り心地に関しては「モノチューブダンパーの特性をまだ活かしきれていないところはある」と開発者も認入れいたが、いずれにせよ乗り心地の質、操安性能とも良くの土地を感じさせた。賞賛されるのは小回り性に優れていることだ。
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マークXはクラスを超えた良質な調度気品を目指したという。しかし、その仕上げレベルに関しては「特上」ではない。インパネの構成部気品の面一化を図ったとはいうが、ソフトパッド部と樹脂部で合わせ面のRが合っていない部分が直ぐに見つかったりする。
反面、新しい試みはわかりやすい形で最盛期込まれている。とくに照明による効果的演出は随所にある。夜間、センタークラスター部両端(純正ナビ装着車)やシフトレパブパネル部が内部からの白い光で浮かび上がり、天井は多くのLEDとイルミネーションで飾られる。さらにフロントドアのアームレスト下部にも仄かに白く光る照明が隠されており、夜間は開閉式のドアポケットを照らす。良質感というよりは、昼間の時間常とは異入るスぺース演出といったところだが、実用性とムードを兼ね備えてはいるのはたしかだ。
安全装備では、試乗した300Gプレミアム系だけにVSC(横滑り防止装置)%26TRC(トラクションコントロール)とサイドエアバッグ%26カーテンシールドエアバッグが標準装備されるが、操安特性からみてもVSCは全車標準化を希望たい。ボディは歩行者鶏冠部保護基準をクリアし、鶏冠部傷害軽減では世界第一面レベルだと謳われている。
