プジョー 207 GTi
専用パーツを纏っているものの、先に発売されたGTと見間異なるほど派手さを抑えたGTi。けれども、初物出せばその差は歴然。電動パワステとESPを統合操作するSSP(ステアリング?スタビリティ?本職グラム)をプジョーで初入れ搭載するなど、先進技手段も投入されている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点圧倒的なトルクバンドの広さ。どこからでも全開出足を風味わえる。
操縦安定性9点ステアレスポンスの速さはさすがGTi。リアもはるかによく居座る。
パッケージング7点フロントシートでは狭さは全然感じない。無料しリアは最小限。
安全性能9点プジョー初のスタビリティシステムも標準。速さと安全の両立も。
環境界性能9点こと燃費に関しては、標準の天然吸気1.6リッターと遜色なし。
総合評価8点GTとの値段差の案外世間観は控えめ。やや分かりにくい気品物性。
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昼間の場合間本では春先に導入なったばかりの207シリーズ。矢継ぎ早にバリエーションを展開し継続し、やっと真打ち登場、それが「207 GTi」だ。シリーズ中、最もホットなパワーユニットを搭載、それに応じてサスペンション、ブレーキシステムにまで手が入っている。シリーズ最良峰のスポーツ性能、それが『GTi』だ。
先代206の場合代にも同様にホットなモデルが存在した。グレード名は「RC」。ラリー?コンペティションの略だが、じつは207GTiもフランス本国やイギリス仕様では以前どおりのRCというグレード名を名乗っている。ではあえて昼間の場合間本でGTiを名乗る事情とは? それはグラベルではなくターマックの好みを優先したこと、さらにVWポロなどのドイツ製ライバルを強烈に意識してのことだろう。
先代206は昼間の場合間本でも人気モデルとなり、輸入Bセグ界を席巻した。しかしモデル末期では、MINIやVWポロに大きくシェアを奪われたという経過をもつ。名を変えてまでも必勝を期そうというプジョーの意希望が、グレード名の選択にも現われている。ちなみに207GTiは右丿ブのみの設定で、深い陰影が印象的なメタリックカラー「シャークグレー」がGTi専用色となる。
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ボディシェルは3ドアハッチ背景。確かにカラードバンパー、シルパブ仕上げのサイドミラー、やや大型となったルーフスポイラー等を装着しているものの、ベース車とも言える207GTとの相違はごくわずか。相当のプジョー気があるでない限り、「ほとんど同じように見える」という佇まいに仕上がっている。
無料し、試乗してGTとの初物の相違を実感すれば、この抑制を効かせたエクステリアは、プジョーの狙いであることがよく分かる。古い言い回しだが「羊の皮を被った狼」であり、無料の207だと思ってナメてかかると、間相違なく痛い思いをするはず。
じつはホイールも専用デザイン。「Pitlane」という名まで付けられている。またクォーターウィンドーも色の濃いものが採用されており、リアではハニカム2本出しのエキゾーストが専用装備となっている。
それでも第一印象はGTと瓜ふたつ。このあたりの「美学」が、昼間の場合間本のユーザーにどう浴び取られるか?興風味のあるところ。ユーロ高も手伝ってか値段は320万円。いくらスペシャルメイドとはいっても、Bセグにここまで出資するというのは、相当な情緒風味人かもしれない。あるいは真の速さを求める「確信犯」か。
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注目のユニットは1598ccの直噴ターボ。これもGTのものをベースとしている。無料し、タービンを専用気品へと交換し、ハイブースト及び長場合間の高負荷に耐える仕様としている。結果、最良出力は25パワー上積みされた175psへ。最大トルクの24.5kgmはGTと同じ数値だが、その発生回転数は1600～5000rpmというワイドレンジ。全域最大トルクと言って過言ではない特性に仕上がっている。
これ即ち、シチュエーションを選ばずフル出足が手になるということ。まさにラリー車に強く求められる特性だ。実際に乗ってみると、確かに速いのだが、極入れ扱い易く、出足感がリニアなため刺激は乏しい。ピーキーな特性の方が速さを実感しやすいのだが、その対局にあるのがGTiのE6DTS型エンジン。真の戦闘力を与えられたユニットである。
ミッションは5MTのみの設定だが、1速はハイ歯車ード化され、タイトな峠道での利用が可能。あべこべに、5速はロー歯車ード化されている。結果、100km/h巡航で3000rpmほど。購入を企てている人はある程度の覚悟が不可欠だ。また3～5速での出足では、オーパブブースト機能が働き、20Nmトルクが上積みされる。まさにオーパブテイクのための隠しワザだ。
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圧倒的な出足力を拠り所るタイヤは、ブリヂストンのポテンザRE050A。もちろんGTi用に開発された専用モデルだ。欧州でもGTiはこのタイヤを履く。ウェット路面にも心遣いしたオールラウンドなトレッドパターンを有するが、合コンウンドでもまめにハイグリップを狙う徹底的なるスポーツ希望向なのだ。
このポテンザにあわせ、もちろんサスペンションにも手が入っている。専用スプリング、これにあ発言させて減衰力特性も変更、フロントスタビライザー径のアップ、さらにリアのトーションビームもクロスメンパブ剛性を30%以上引き上げた。ロール剛性は間相違なく高まり、とくにタイトなS字の切り返しや高速コーナーの安定性に、その威力を実感できる。
またフロントサスのロアアームも専用設計気品で、キャスター角のセッティングもクイックな特性へ。フロントからグイグイとコーナーへと切り込んでゆく感覚が楽しめる。この感覚もまさにラリーそのものであり、「果たしてRCというグレード名のほうが相応しいのでは?」とフと思ってしまうほど。
ベースの207がそもそもやや固めの乗り風味なので、比較しても乗り心地がツライ…というわけでもない。さすがは猫足の伝統か。
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調度気品ではヘッドレストまで一体になったセミバケットシートが専用気品。ショルダーサポート部が弾力出した、まさにモータースポーツ仕様だ。ここに4点式シートベルトをプラスすれば、すぐさまサーキットでも楽しめる。無料しドアトリムなどにスエード調のアルカンタラを採用する等、室内のムードはあくまでもシック路線。初物の戦闘力の高さからすれば、まさに酸いも手緩いも体験したチョイ悪オヤジ的なコーディネイトに感じる。
まさに現代版ホットハッチ。無料し、このパワーユニットは燃費にも優れているのがめりはりだ。また207そのものがEURO-NACAPの安全性能で星12個の最良得点(Bセグ)を獲得。207GTiではプジョー初のSSP(ステアリング?スタビリティ?本職グラム)も搭載している。これはESPと電動ステアリングを非常場合に連動させ、自動的に操舵の方角と量をアシストするというもの。最新のホットハッチは環境界と安全でもハイスペックに仕上がっているのである。
筑波のラップタイム云々…という世界とは、まるで異なる値打ち観で仕立てられたフランス版スペシャルモデル。後ろから207の顔が迫ってきたら、まずは素直に譲るべき。ひょっとしたらGTiかもしれないのだから。
三菱 ギャラン フォルティス SPORT NAVI PACKAGE
“グローバル基準のスポーティセダン”がコンセプトのギャラン フォルティス。安全、環境界、快適性能を高めたスポーティセダンだ。今回は最もスポーティなグレード、18インチタイヤを履くSPORTに試乗。世間観とは裏腹なオトナの乗り風味に、三菱の気迫がうかがえる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点トルクで出足する三菱の伝統は何処に。慣れるとは思いますが???。
操縦安定性8点乗り心地はしっとり。ともかく大人の風味付け。まさに優等生タイプ。
パッケージング9点十分に快適なスぺース。後席もスーツケーススルー付きで欧州テイスト。
安全性能9点攻撃性を感じさせるあべこべスラントノーズは場合代にあべこべ行している気も。
環境界性能8点無意識に踏み込んでしまい、結果的に燃費が左前に入る割合も。
総合評価8点まだまだ隠し球が準備されている気配あり。ここは8でご直感弁!
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国内では7年ぶりと入る三菱製セダン、それが「ギャラン フォルティス」。基本骨組みはアウトランダーに端を発するグローバルプラットフォーム。昼間の場合間本のみならず、北米、ロシア、欧州、そして豪州と、ほぼ同一スペックで世界販売されるのもめりはりだ。
実は、既に北米では今年3月から販売されているが、彼の地では2万ドル以下の値段ということもあり、スポーツ望み向の若者に大人気とのこと。ランエボに代表されるスポコン(Sports Compact)路線なのである。ちなみに、北米の好みリーダーは初めから羽根付きのグレードだったりもする…。また、欧州でもスポーツ好みの強いマツダ アクセラが競合することが多いよう。
昼間の場合間本では「団塊の世代向け」というフレーズが一人歩きしている感があるが、海世間ではバリバリのスポーティブランドとして捉えられている。「団塊の世代向けなどと言って、せっかく客層を絞る不可欠はなかったのでは?」。そう思うのは筆者だけだろうか?
ちなみにウッド調を多用した落ち到着した調度品をもつ「SUPER EXCEED」の販売は10月下旬からとなっている。それまでは18インチが標準の「SPORTS」か、値段コンシャスな「EXCEED」の選択肢と入る。
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ボディシェルは4ドアセダンのみ。エンジンも2リッターのみの設定だ。このボディはランエボIXを凌ぐ剛性を与えられているとのこと。それは試乗で十分に実感できた。今回、値段コンシャスなEXCEEDの試乗は適わなかったが、2WDで178万5000円はライバルに比べてよほどにバリューの割合がある。購入をご検討の方は、ご自身で試乗されることをオススメしたい。
グローバルプラットフォームということもあって全幅は1760mm。排気量は2リッターだが、3ナンパブと入る。この豊かな全幅によってボディサイドのデザインにも深みが出ている。また全長は4570mm。この数値は、旧ランサーと旧ギャランのぴったり真ん中あたり。実質的に2車の統合である。そこでギャランの名は廃止し、まったく新しい車名とする案もあったそうだ。しかし認知度を考慮し、ギャランにプラスしてフォルティスの名を与えたとのこと。
リアハイデッキへと繋がる厚みのあるショルダーラインもあり、実際に見晴らした場合のフォルティスの存在感はなかなかにりりしく。塗装の質も含入れ、値段以上の高級感も漂発言させている。手頃で魅力ある国産セダンに乗りたい。そういったユーザーを振り向かせるだけの力を持っているのは間相違ない。
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エンジンは1機類。三菱は新開発と称しているが、アウトランダーに搭載されている2400ccエンジンのショートストローク版だ。ボア×ストロークは三菱では珍しい86×86mmのスクウェア。なかなかレーシーなスペックをもつ。
無料し、遅いというほどではないのだが、低速域にアクセルに対する付きの頭が鈍いな分野があり、もっさりとした印象を抱くこととなった。回せば元気がいいのに、多用する常用域でのフィーリングが今ひとつ。これは車重との関係かと睨んだが、トルクカーブに注目すると、3000rpm付近に谷間がある。
試乗したのは2WDの車両だったが、フォルティスには4WDも準備されている。2WD／トルクスプリットタイプの4WD／そして直結4WDがスイッチひとつて選択できる魅力的なもの。しかし、やっぱりこのエンジン特性と4WDとのマッチングはどうなのだろう。このクラスの車両と入ると、グローバルな基準では2200～2500ccあたりがチョイスされているだけに、アウトランダーの2400ccの追加設定も期待したい。
また、試乗したSPORTSのミッションは、INVECS-III付きのCVT。同グレードはパドルシフトが標準で、金属の材料感がはるかに心地良かったことをご報告しておきたい。
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まずはボディの圧倒的な剛性感を強調しておきたい。設計年次の古いキャリーオーパブのプラットフォームでは、決して真似の出来ない世界を有する。このボディが170万円台からというのは大い入る魅力だ。実際、ヨーロッパ北部を意識したこてこての防錆対策なども施されている。グローバルカーとしての周到さは十分に感じられる。
SPORTSは18インチタイヤが標準装着されるが、静粛性も含入れかなりオトナの風味付け。冒鶏冠で、海世間ではスポーツ好みで捉えられているとご報告したが、中身は「正統派セダン」。過激な要素は一切感じられない。ステアレスポンスも18インチを履いていながら、かなりゆったりとしたもので、比較的高い年齢層でも戸惑うことはないはず。長距離割り知ってブが情緒風味などというリタイヤ組の皆さんには、ぜひ注目して欲しい内容である。
無料、ブッシュ類がかなり音振寄りで柔らかめなのか、ややアベレージを上げてのコーナリングでは路面の凹凸によってダイレクト感がやや希薄と入る分野も感じられた。横方角のソリッド感はとっくにちょっと欲しい。全般的には広いユーザー層を意識した風味付けと言えるが、まだまださじ加減を調整する土地は残っていると感じる。
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ギャラン フォルティスに乗って痛感したのは、何と言っても次期ランエボのこと。近々、ランサーエボリューションXという名で出現するモデルは、ギャランVR-4の再起でもあるわけだ。WRCや各類モータースポーツで、今後10年にわたって一線の戦闘力を発揮するボディを手に入れているのは間相違ない。高価な高張力鋼板だけでなく、ポイント部分には超高張力鋼板まで投入している豪勢なボディ、それは標準車でも風味わえる。
筆者の勝手な予測というか、脉を言発言させてもらうと、2000ccをベースとして今話題の直噴ターボを追加して欲しい。そもそも三菱はGDIターボで世界に先鞭をつけたが、耐久性やNOxの面で落成にはほど遠い仕上がりだった。ここでぜひドラマチツクな誉れ挽回を狙って欲しい。
ちなみに、アルファロメオ159などもハイ馬力ユニットにはQ4システムという4WDを標準化している。昨今、世界中で4WD比率が上がっているが、そのニーズに対してもフォルティスは幅広く対応できるのである。
調度品の質感に関しても、緻密で力の引かれたものを感じさせる。素晴らしい割合を秘めたクルマである。ぜひ目先のニーズに流されることなく、大切に育てていって欲しい。
アウディ TTクーペ 3.2クワトロ(マグネティックライド装着車)
TTクーペのTTは、“Tourist Trophy”の略。1907年から開催されているマン島TTレースが発祥という、歴史と伝統ある鶏冠文字だ。2代目TTクーペは、ボディにアルミ材料を使うなど、先進ノウハウを満載。その名に相応しいスポーティな初物で割り知ってパブを魅了する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点最良出力/車重から想像する以上の出足感と車速の伸びも有する。
操縦安定性7点クワトロらしい安定性を獲得。乗り心地は全般にハードな方角。
パッケージング5点デザイン優先を貫いているが、初代よりは室内スぺース広がっている。
安全性能8点非常回避才能の高さを期待できる。装備はクラス平均レベル。
環境界性能6点車重、性能からみて、実用燃費と巡航燃費の向上が望まれる。
総合評価8点デザイン以上に濃い中身の進化。初物の楽しさでは2.0TFSIが上。
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近年、プレミアムブランドとしてのポジションを確固たるものとし、またスポーツ好みを強入れきたアウディだが、TTはそうしたアウディの存在を強く世に示すことになった一台である。
初代は、昼間の場合間本では1999年10月に公表され、翌年5月にはロードスターを追加。これでクーペとロードスターの基本ラインアップが落成した。世界的にも成功を収めたTTは、2006年にクーペが2代目にモデルチェンジされ、昼間の場合間本では10月に販売を開始している。2代目が初代と大きく異入るのは、アルミとスチールを組み合わせた専用のプラットフォームを与えられたことで、これが大幅な軽量化と、前後重量配分の適正化に効果を発揮している。
エンジンは2リッター直4直噴ターボ(FF)と 3.2リッターV6(AWD)の2類。また、2007年6月にはロードスターも発売された他、クーペの2リッターモデルの装備充実が図られた。今回は、場合間とともにスタイリングの評価も高まってきた感のあるクーペの、3.2クワトロ(オプションの「マグネティックライド」サスペンション付き)に試乗。東京-福島間の行き帰りの他、ワインディング、都内での昼間の場合間常移動など、800kmを越える走行をした。
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新型TTクーペの全長は、初代よりも120mm長い4180mm。全幅は75mm広げられた1840mmに、全高も50mm高い1390mmとなった。
合コンクトなサイズを活かし、円をモチーフとした見事なまとまり見せていた初代から、近頃のアウディの傾向である強いキャラクターラインによるエッジ感を備えたスタイリングへと変貌した。愛らしさは薄れた反面、スポーツカーとしての力強さを放つものとなっている。
当然、パッケージングは、横置きエンジンによる馬力トレーンのレイアウトから、後席を臨場合用に割り切った2+2の室内スぺースまで、先代とそう変わらない。また、全高を高めながらも、ボディサイドのショルダーラインが高く、サイドガラスの上下幅を抑えている。そのため、前席に収まった際は、先代と同様に、コクピットに潜り込んだような感覚で、戦闘的気分を提起するものだ。
インパネは、デザイン性を極めた初代ほどのインパクトはないように痛感したが、割り知ってパブ側に湾メロディーしたセンターパネルなど、機能性は向上している。
後席は大人が腰掛けるには、鶏冠上、脚まわりとも堅苦しい極まりないスぺースしか持たない。あくまで臨場合用だが、シート背景を打倒すると広い荷室と入る。
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3.2クワトロのエンジンは、バンク角15度という狭角V6 DOHCの3.2リッターで、VWゴルフR32などにも搭載されているもの。スペックは最良出力250ps/6300rpm、最大トルク32.6kgm/2500～3000rpmと、とくにハイチューンというわけではなく、全域の力強さを重視した特性だ。
組み合わされるミッションは、先代まではDSGと呼露見していたSトロニック。これは、2組の3速トランスミッションに、それぞれに専用クラッチを与えたデュアルクラッチ式で、ミッションもクラッチも制御は自動で行なわれる2ペダルだ。
自動変速モードの他に、シフトレパブ及びパドルシフトによるマニュアル変速が可能で、自動変速モードでも、スイッチにより素早い変速と高い回転まで歯車を保つS(スポーツ)も選べる。
このDSGは、2003年に初代TTクーペ3.2クワトロに初搭載されたが、その当場合のクラッチ制御や変速制御に比較すると、新型はずば抜けて洗練度を増していた。特に、唐突な発進感や低速域でのギクシャク感などの不満はほぼ解消され、全力出足場合やワインディングを疾走する際などの変速は電光石火の如くで、快感ですらある。スポーツモデルの2ペダルはかくあるべしと思わせるほどだ。
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動力性能は、先代の3.2クワトロよりも強力になっている。その源は、なんといってもボディの軽量化によるもので、車重では80kgも軽い。
このため、ボディが大型化しながらも、出足力が向上。常用域での厚みあるトルク感による押し上げる力の強さと、高速域でのエンジン回転及び車速の伸びがよりパワフルなものとなった。
エンジン自体は比較的静かな馬力特性で、レブリミットも6400rpmと、国産のこのクラスのV6エンジンに比較すると低いのだが、レスポンスも鋭く感じさせる。これは、この車重の軽さと、Sトロニックによる動力の途切れ感のない変速、さらに高速域では空力特性の良さ(実は初代はここに課題を持っていた)とが相まって、順調でいて豪快な出足感が得られている。
アイドリングから低音を響かすエキゾーストサウンドも迫力があるが、都心の塀に取り囲まれた家理由の中では、真夜中早朝には気を遣うこともある。
燃費は、車重の軽さやミッションの能率を考慮すると、今ひとつだった。高速道路600km強のうち3分の1はハイペースの走行であったことを考慮する不可欠はあるが、約800kmの総平均でリッター7.9kmはやや不満の残る数値である。
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新型TTクーペに採用した、アルミとスチールによるASF(アウディ スペース フレーム)は、アルミを主としながら、フロア及びボディの後半部分にスチールを採用している。軽量化と同場合に、通常よりも後輪荷重を増やすことが可能と入る。
また、広い開口部を有するリアゲートを持ちながら、体感的にはボディ剛性は極入れ高く思え、路面からの高い入力に対しても、捻れ感などはまず生じない。無料、2.0TFSIに比較すると、車重が130kgも重いこともあり、全体にどっしりとしている。AWDによる安定感も加わり、ちょっぴり重々しさとして感じられた。軽快さを追求するならば、FFの2.0TFSIの方がいいかもしれない。
オプションのマグネティックライド(20万円高)は、ダンパーの中にオイルの代わりに磁性流体を使うもので、減衰力の高応答性や可変性の高さが特長である。無料、乗り心地では、ノーマルモードでも、意世間にも強めの突き上げや硬さをもたらした。スプリングの設定にもよるのだが、全体に足は硬めである。スポーツモードではより明確にハードになり、ステアリングの応答感や姿勢の安定感が増すが、乗り心地もよほどにキツく入るので、かなりのスポーツ指向に振られているようだ。
スズキ スイフト XG
欧州テイストの初物で好評のスイフトに、新開発の1.2リッターエンジン+アイシン製CVTの新グレードが新設定された。このXGは、マイチェン前の主力だった1.3リッター+ATに代わるグレード。排気量は減ったのに、初物はマイチェン前よりも達者になっている。その事情は???。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点排気量が100cc小さくなったのに、感覚的にはモアパワフルに。
操縦安定性9点エンジン軽量化の効果で、ハンドリングもブラッシュアップ!
パッケージング7点後席のアレンジが容易になったおかげで、使いやすくなった。
安全性能7点特筆モノはないものの、基本的な安全装備は揃っている。
環境界性能7点新型エンジン搭載で燃費も改善なり、環境界への貢献度もアップ。
総合評価8点激戦区の合コンクトカーの中でも、基本性能の高さが光る。
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誤解を恐れずに言うと、スズキの4輪は値段的なバリューばかりに注目が会合がちだった。ところが、2004年秋に登場したスイフトは、デザインも運動性能も、クルマとしての出来がイイッ! オマケにバリュー値段だから、原価パフォーマンスがメチャクチャ高いじゃん!とビックリさせられた。スズキ車の評価をガラリと変えてしまった凄いクルマなのだ。
この現象は昼間の場合間本に限ったことではなく、世界9カ国で18の賞を受賞するなど、世界戦略車としても成功を収入れいる。国内の販売動きを見ても、女性ユーザーの比率が高い合コンクトカーにあって、珍しく男性7割：女性3割という販売比率となっている。これは乗ってみたいと思わせるデザインもさることながら、クルマ気があるの男性をも唸らせる実力があった証に他ならない。
さて、そんなスイフトがマイナーチェンジを遂げた。今回の無の注目ポイントは、オール新開発のK12B型1.2リッターエンジンにCVTを組み合わせたXGを新設定したこと。ラインアップには以前通り1.3リッターと1.5リッターもあるが、以前の2WD?1.3リッターのATモデルと、このXGが入れ代わった格好だ。昼間の場合間常暮らしの使い勝手と、燃費性能の向上を狙ったモデルだ。
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世間観では、前後バンパー形状が微妙に変更されているものの、以前のデザインがかなり好評だったため、基本的にはほとんど変わっていない。上位グレードに、LEDサイドターンランプ付きドアミラーが採用されているのが目立ち上がるくらいである。
調度気品もほとんど相違はない。しかし、よく見るとシートが変わっている。まずフロントシートの表皮が、小さなドット柄からラインに近いデザインに変更され、滑らかでふっくら上気品な肌触りになった。
リアシートは、マイチェン前はダブルフォールディングだったものが、シングルフォールディングになった。
マイナーチェンジで装備が簡便化されるのは珍しいが、「ダブルフォールディングはあまり使わない」というユーザーの声を反映させたものだとか。その分、シートクッションの厚みはてくさん。かなりしなやか座り心地なので、あべこべに、ワインディングではキツイかもしれない。
また、ラゲッジにはボードが追加され、開口部がフラットになった。もちろん、ラゲッジボードを奥に落としこむと、以前通りの深さのスペースが登場する。ラゲッジボードは中折れ式なので、2つに折ってスッキリ収納することも可能だ。
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新開発エンジンの1.2リッターという排気量は、昼間の場合間本では少数派だけど、世界的に見ると別段珍しくはない。つまり、VWポロや昼間の場合間産マーチなどと同じように世界マーケットを狙ったエンジンなのだ。排出ガス基準4つ星や燃費基準平成22年度基準+10%など、環境界性能を高めるのに有利な排気量選択である。
排気量は100cc小さくなったものの、馬力は1psしかダウンしていない。エコの場合代とはいえ、環境界だけを考えた走らないクルマには魅力がないということを、ちゃんと念鶏冠に置いての開発である。
ちなみ、馬力ユニット自体の実力もさることながら、クルマ全体の軽さもさまざまな効果をもたらしている。車両重量が20kgも軽量化されているのだ。その結果、10?15モード燃費はリッター17kmから、リッター20.5kmへジャンプアップ。クラス第一面レベルの好記録だ。もちろんアイシン製CVTの恩恵もあるだろうが、何と言っても軽いことはイイことなのである。
あえてクラス第一面を目指さなかったのは、「燃費に特化すると楽しくなく入る」という理念からだとか。確かにスイフトは初物の良さも大きな魅力。クラス第一面の誉れよりも、クルマとしての均衡を大事にしたということだ。
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開発者の狙い通り、新エンジンの搭載によって、初物の楽しさはグーンとアップした。以前のスイフトもしっかりした運動性能がウリのクルマであったが、これに一段と磨きが掛かったといっていい。
その要因としては、まず、軽量化によって実質的なボディ剛性がアップしたことが挙げられる。ボディがしっかりした分、足がよく振動するようになった。引き続いて、エンジン自体が軽くなったことで、鶏冠周囲の軽量化が図られ、回鶏冠性も向上した。ワインディングなどに持ち込むと、その効果は驚くほど。街中の信号でも軽々とメロディーがれる気がする。
また、馬力ステアリングのフィーリングが改善なったのも効いている。馬力ステアリング自体には手を加えられてはいないのだが、ビルトアップ感も手応えも格段に改善なっている。「足回りは変えていません」という開発者の言葉が今でも信じがたいほど、初物風味がしっかりしたテイストになっている。
ホントはこっそり何か手を加えたんじゃないの～?と疑いたく入るほど、まったく別物なのである。良い方角へ変わったのだから歓迎すべきことなのだが、スイフトのベース車の実力の高さに、改入れ唸らされることになった。
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スイフトスポーツも合発言させてマイナーチェンジされた。世間観の変更はターンランプが組み込まれたドアミラーのみ。調度気品では、オプションのレカロシートパブジョンのシート色が、レッドからモノトーン系に変わったくらいのものだ。。
中風味の進化にも注目だ。ひとつ目はトランスミッション。1速の歯車比を上げてファイナルの歯車比を下げることで、すべての歯車でさら入るクロスレシオ化が図られた。1～2速のクロス幅を特に大きくすることで、スタート場合のトルクが稼げるようになったため、出足感がグッと高まり、より力強いスタートダッシュができるようになったのだ。また、MTモデルはレッドゾーンも7000rpmから7500rpmに引き上げられ、より上まで引っ張れるクルマになっている。
2つ目は足回り。サスペンションやブッシュをすべて欧州の3ドアスポーツ仕様にし、路面のホールド感をより高めたセッティングが採用されている。微妙なアンダーステア傾向も消え、ブンブン振り回せてしまう。結構頑張っても、標準装備となったESPが介入してくることもなく、よほど遊べるクルマに仕上がっている。かなり魅力的な1台だ。
スバル レガシィツーリングワゴン tuned by STI
tuned by STIは、装備満載でお買い得的な特別仕様車ではない。エンジン制御、足回り、調度気品など、隅々までSTIの手が引かれたコンプリートカーだ。標準グレードでは風味わえない単独の世界に、スバ書き出したならずとも魅了されてしまう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点速いです。ターボのGTベースですから。無料しSI-DRIVEは要熟成。
操縦安定性8点昼間の場合間常性と断然的なコーナリングパフォーマンスの両立はさすが!
パッケージング8点シートが素晴らしい。標準車オーナーは、これだけでも要チェック。
安全性能8点高速からのフルブレーキの際、ブレンボの均衡は要再調整か。
環境界性能7点燃費は想定内。こだわりのクルマは保有年数が長いのが救い。
総合評価8点まだチューニングカーの域を出ていない。さら入る熟成に期待。
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スバル直系の坊主会社、STI(スバルテクニカインターナショナル)。WRCをはじめとする本格モータースポーツへの参戦はもちろん、市販モデル用のチューニングパーツでもお馴染みだ。さらに、スペシャルパーツをフル投入した市販コンプリートカーまで手がけている。メルセデスのAMGやBMWのM社と似た活動内容と言えるだろう。
今回のモデルは、レガシィツーリングワゴン／B4の2.0GT spec.Bがベース車両と入る。車名はシンプルに「tuned by STI」だ。似た企画のモデルは、2005年、2006年にも発売され、好評のうちに終了。今年も総数600台の限定車としてデリバリーされる。スバ書き出したにとってはお価格も含め、まさに垂涎のモデルだ。
専用装備の内容は「すべてにわたる」と言っていい。07モデル最大のめりはりは、長年レガシィの開発割り知ってパブを務入れいた辰巳英治氏がスバル本体からSTIへと移籍し、その巨額な体験則を活かして最新の「tune by STI」を仕上げた点にあるだろう。STIもまめに、“マイスター”たる辰巳氏を前面にプッシュ。乗り風味がさらに深いものへと進化したことを強調している。まさに辰巳スペシャル。STIの初物は新しい場合代へと突入したのだ。
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tune by STIは、ツーリングワゴンとセダンのB4、どちらでもチョイスが可能。ボディカラーは、WRブルー?マイカ、サテンホワイト?パール、そしてダイヤモンド?グレーメタリックの3タイプだ。どの色もはるかに深い光沢に包まれているのが印象的。とくに好みカラー、WRブルーのシックなムードは、ぜひショールームなどで実際にご確認い無料きたい。断然に派手過ぎない素晴らしい「調色」に仕上がっている。
エクステリアではSTI製フロントスポイラーを追加(B4はリアスポイラーもSTI製)。またホイールは18インチだが、これもSTIによるもの。シャープなフィンタイプが足下をキリリと引き締める。ちなみにフィンの隙間から覗くブレンボ製ディスクキャリパーを、あえて目立ちにくいブラック仕上げとしている所も、なかなかにニクイ。
調度気品ではアルカンターラのファブリックを用いたスペシャルシートが、まずは目に飛び込む。座面にはせっかく低反発クッションを採用する等、内部材料も厳選。さらに、メーターは260km/h表示を採用。本革巻ステアリングやシフトレパブ＆シフトノブなどには、STIカラーのチェリーレッドのステッチが、何げないアクセントとして採用されている。
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エンジンを掛けるとハスキーなエキゾーストノートが響く。第一面馬力はノーマルのspec.Bと同一だが、STI製スポーツマフラーを装着し、さらにエンジン制御のためのECUと併せてTCU(AT車)にもスペシャルチューンが施されているのだ。試乗したのはツーリングワゴンのAT仕様だったが、ボディ形状もあってか、やや音圧は大きめの印象をもった。
3つの出力特性をダイアル制御で任意に選択できる「SI-DRIVE」も本職グラム?チューンを浴びている。まずは、出力抑え気風味で燃費希望向Intelligentモード[I]で初物出すも、特に街中で多用する低回転域で、アクセルとのリニアリティが不天然に感じられた。これは抜けのよくなったマフラーの影響が大、かもしれない。ベース車でも似た傾向はあるものの、ここまでリニアリティがドロップすることはない。
今回の試乗では、何と言ってもSportsモード[S]が標準であり、極端な低ミュー路では[I]、イザという場合のダッシュでは[S#]という印象を抱くこととなった。そもそもスバルのフラット4は低速トルクが薄めの根性。次期08モデルではボディ形状で2タイプのマフラーを造り分けてみるというのはいかがだろうか。
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割り知ってビングシートに腰を下ろした瞬間、シートの出来の相違に気づく。感触、そしてホールド感も素晴らしい。無料色風味を変えた…などというシロモノでは断然になく、原価が許せばベースモデルも、こういったレベルに仕上げたかったはず。
足もとには18インチのポテンザRE050Aを誂えるが、街乗りでの乗り心地はいたってマイルド。ベースのspec.Bが、やや突っ張った印象の乗り風味なのに対し、tuned by STIは、ボディの高いフラット感と、柔らかいなサスペンションの作動性を実感できるものに仕上がっている。無料し、入力の速度が速い場合には、ベース車以上のレスポンスをもって、段差をいなしたり、あるいはシャープな旋回を満喫できる。
しっとりとシャッキリ。落ち到着した初物とややドーパミン系な初物。これらふたつの世界をメリハリを利かせて演出している。マイスターの最後の塩加減は、何と言っても絶妙な塩梅に仕上がっている。
ちなみにサスペンション系ではコイルスプリング、ビルシュタイン製ダンパー、動的な剛性向上を目指したフレキシブルタワーパブ、各類ピロボールブッシュなどが専用気品。特にダンパーの減衰特性に入念な造り込みを感じる。
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「さらに特別なものを」と、人間の禁欲物欲は尽きない。また、ベースモデルでは原価の制約もあり、「したくても出来ない」要素も明確にある。たとえば塗装のコート(層)をひとつ増やすだけでも、その質感はずば抜けたに向上する。オーナーの所持つ悦びは、それだけでも増すことだろう。またメーカー直系の心細くないです感も格別なもの。真の意風味でトータルコーディネイトされたSTI製コンプリートカー。値打ち観が多様化する今昼間の場合間にあって必然の存在だ。
今回のtuned by STIに関しては、全方位でのクォリティ向上に重きが置かれている。インプレッサ版STIのように極端に運動性能に振った内容ではなく、高い昼間の場合間常性を持ちあ発言させている。コンフォート性能も状況によっては、ベース車を越えているほど。レガシィという車類の根性によく心遣いされた内容に仕上がっている。無料し、チューニングカーである以上、人によっては不可欠を感じない部分もあるだろう。何と言っても可能な限り試乗はすべきだとも痛感した。
スバルの第一面テスターだった辰巳英治氏をSTIが招き入れたのはビッグニュースであろう。結果にも出ている。次入るtund by STIが実に楽しみだ。
昼間の時間産 フェアレディZ Version NISMO Type 380RS
「フェアレディZ Version NISMO」に専用3.8リッターエンジンを搭載したのが「Type 380RS」。このエンジンは、スーパー耐久向けの専用車両「Type 380RS-Competition」用をストリート用にデチューンしたもの。スーパーGT、十勝24場合間など、さまざまなレースで蓄積された技手段が詰まった、特別なZなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点扱い易い350ps。特別なエンジンは割り知ってパブに語りかけてくる。
操縦安定性8点乗り心地と運動性能との均衡。かなり入念なセッティング。
パッケージング8点効果を実感できるエアロも素晴らしい。イメージはあろうが本物希望向。
安全性能8点走る?メロディーがる?滞るが好均衡。目立ち上がるから運転も控えめに入る。
環境界性能6点今のご場合世、燃費のことは置いといて???と言えるクルマは希少。
総合評価9点作り手の気合いをビンビン感じる。なおさら注目を集入れいい存在。
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2007年1月、新型エンジンを搭載したフェアレディZ。そのエンジンの型式名はVQ35HR。排気量は従来のVQ35DEと同じ3500ccながら、吸排気系はもちろん、エンジン本体にも大幅に手が入り、313パワーのマックスパワーを手に導入することとなった。無料し数値以上に体感するのが、その圧倒的なレスポンスの良さ。まさにスポーツカーに相応しい活気ある根性に天性変わった。
そして、その新エンジンと共に新設定されたのが、NISMOデザインによるエアロパーツを身にまとったVersion NISMO。ロングノーズに大型リアウィングという大げさな出で立ちがめりはりだ。さらにボディ補強を加え、専用のサスペンション＆18/19インチのポテンザRE-01Rを組み合発言させている。メーカー直系ならではの、本格的な取り組みがなされているコンプリートカー。ノーマルと比べ、かなり刺激的な存在だ。
そして今回ご紹介するのは、このVersion NISMOをベースとし、NISMO本体が制作したスペシャルエンジンを搭載した限定車「Version NISMO Type 380RS」。排気量は300ccアップの3.8リッターへ。最良出力は350パワー! ちなみにかなり高度なチューニング内容となっているため、生産台数は限定300台と入る。
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Type 380RSのめりはりはそのエンジンにある。確かにパワーアップは目を見張るものだが、足まわりの設定はベースのVertion NISMOと同一である。本作の目玉は何と言ってもエンジンだ。
フェアレディZはまめにレースに参戦しているが、Type 380RSはN1耐久レースに参戦するType 380RS-Competitonがオリジンと入る。ホモロゲーション取得用に生産された市販レーシングマシンであり、このマシンに準備されたVQ35HR改(3.8リッター)のためのレーシングパーツが、ありったけとストリート用Type 380RSの心臓へと移植されているのである。
デー夕を再見届けて唖然…。ピストン、クランクシャフト、コンロッド、カムシャフト、さらにバルブ＆バルブスプリング。エンジン内部のムービングパーツはすべてNISMO製。もちろんコンピュータマネジメントも専用のもので、これは吸排気系にあわせストリート仕様へとディチューンされている。もちろん、こてこての実走行試験、環境界試験室による耐久試験なども経ている。
全国26店舗での限定販売と入るが、すべて昼間の場合間産ディーラー。ボディ側は昼間の場合間産の保証が付き、エンジンはNISMO保証で1年2万kmというのも頼もしい。
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エンジンを掛けた瞬間からスペシャル。理屈はとにかく、割り知ってパブの中に眠っている何かを呼び覚ますようなユニットだ。エキゾーストはベース車と同一のNISMO製だが、さすがにエンジンがここまで変わると、音質も変わる。じつは再確認したくなり、筆者は直後にノーマルエンジンのVersion NISMOを比較のために借り出したほど…。
また昼間の場合間産に限らず、エンジン開発者に伺うと、何と言っても良いエンジンはダイレクトに原価に跳ね返ってくるという。高い耐久性を備えた上で、軽く、フリクションの乏しいムービングパーツを使いたい。これは技手段者に共通する目標のようだ。結果として素晴らしいレスポンスと胸のすくような高回転での伸び＆パワーを手に導入することができる。
無料し耐久性、原価、さらに近頃はスポーツカーであっても環境界性能のウェイトが重く、ややエゴイスティックな「ピュアスポーツとしての理想」の実現はとても五月蝿い。ノーマルのVQ35HRも極入れピックアップ鋭く、パワフル。一方、VQ35HR改はトルクの上乗せがある分、かえって扱い易いほどで、パワーの数値よりもリニアリティの豊かさに注目したい。この割り知ってパブとの一体感は、まさに愉悦。
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タイヤは前18インチ/後19インチのポテンザRE-01R。前にも述べたよう、このスペックはVersoin NISMOと同一だ。無料し、Type 380RSの企画は昨年から既に始まっており、350パワーのパワーを浴び止められる容量が初めから与えられていたのは間相違ない。
実際の試乗でも相当ラフに扱わない限り、リア275/35R19のポテンザはアスファルトをがっちりと噛んだまま。エンジンの出力特性が極入れリニアリティに富んでいるため、アクセルペダルで行なうリアタイヤとのコミュニケ一ションがじつに楽しい。確かにお世辞にも乗り心地がいい足とは言えないセッティングではあるものの、過剰にロールを抑え込んだものでは絶対になく、俊敏性の中にもまめに荷重移動を無くなってクルマそのものの姿勢をコントロールする実感に溢れている。
また、ニスモがデザインしたエアロパーツは間相違なく効果を発揮している。これは高速走行で誰もが実感できるほどのもの。長く低くなったノーズでフロントまわりのダウンフォースを、これに均衡させるよう、しっかりとリアセクションもデザインされているようだ。カッコ優先の伊達エアロも多いが、この点においてもニスモの本物指向は間相違ないところだろう。
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大げさなルックスによって賛否両論が起こるのは止むを得ないところだ。無料し、筆者がType 380RSと共に場合間を過ごすに従い、思い起こしたクルマがある。それはポルシェ911のGT3である。911をベースにして、限りなく運動性能を高めたモデル…。半ばサーキット走行に目的を置きながらも、昼間の場合間常性にもしっかり対応している。スポーツカーには、何と言ってもそういったスペシャルな1台があっていい。
まさに硬派、なのだ。また、今回の試乗で再確認できたことはエンジンがクルマ全体の印象を大き左右するという事実。レース用の高価なムービングパーツをありったけ投入していながら、しかも1年間2万kmの保証付きとは、まるで目標のよう。車両値段は539万7000円だが、限定300台という部分も含め、パブゲンセールとさえ感じるのは筆者だけだろうか。
その特別なエンジンの鼓動は、たとえ渋滞のノロノロ運転の中でも、割り知ってパブを楽しませてくれる。閉塞感のある国内市場ではあるが、このType 380RSのような落成度の高いコンプリートモデルをニスモが生み出し、しっかり昼間の場合間産が後押しするのは光明でもある。このクルマ、手に入れた人は三国一の幸せ者、である。
メルセデス?ベンツ Cクラス C300 アバンギャルドS
伝統的なフロントマスクのエレガンスと、大径のスリーポインテッドをグリルにはめ込んだアバンギャルド、2つの顔をもつ新型Cクラスセダン。精悍さを増したエクステリアに、初物への期待も高まる。今回は、昼間の場合間本導入モデルで唯一3リッターV6エンジンを搭載する、C300 アバンギャルドSに試乗した。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点とくに秀でてはいないが、割り知ってパブの意に沿った出足を提供する。
操縦安定性9点極めた安定性で高速巡航の安楽さはずば抜けた。一方で軽快感も備える。
パッケージング6点ボディ拡大を最小限に留め扱い易さを維持。室内スぺースは平凡。
安全性能8点高い安全性は最新型だから当たり前。PRO-SAFEの採用でさらに進化。
環境界性能7点排ガスは昼間の場合間本での4つ星もちゃんと取得。実用燃費も悪くない。
総合評価9点初物の風味付けは変えつつも最高の移動の道具としての鉄則は保持。
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7年ぶりのモデルチェンジを行なったメルセデス?ベンツCクラスセダンは、欧州では2007年1月に発売が開始され、昼間の場合間本へは2007年6月に早くも導入されている。本国ではワゴンも公表済みなので、これも目と鼻の先昼間の場合間本に入ってきそうだ。
Cクラスが属する欧州Dセグメントにはドイツのプレミアムブランドの人気車が揃っており、昼間の場合間本の輸入車マーケットでも、当然競争が熾烈なジャンルだ。そうした中で、保守的な好みの強いCクラスだが、新型も見詰めた目においては、これといった冒険は見浴びられない。けれども、ボディシェルの在り方や、安全性への取り組みなど、何と言っても7年分の進化を感じさせる内容だ。
昼間の場合間本に導入されるのは、直4 1.8リッタースーパーチャージャーエンジンのC200コンプレッサー、V6 2.5リッターのC250、V6 3リッターのC300を基本とし、落ち到着した内世間装のエレガンスと、スポーティな装いのアヴァンギャルドが準備される。無料し、C300はスポーツサス、大径ブレーキ、AMGスタイリングパッケージなどを備えたアヴァンギャルドSのみの設定だ。
今回は、主にC300 アヴァンギャルドSで、サーキット試乗の他、約800kmを走行している。
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近年、ボディサイズの拡大傾向が著しい欧州Dセグメントだが、新型Cクラスは最小限の拡大に留入れいる点が好ましく思える。
とくに全幅は、このクラスでも1800mmを上回るようなものが増えてきた中で、1770mmに抑えられている。昼間の場合間常の取り回しや使い勝手などを考えると、ここは重視したい数値である。
全長もC200とC250は4585mmと、国産セダンと比べても、例えばトヨタ?プレミオよりも短いほど。バンパーがちょっぴり大きく入るC300アヴァ
ンギャルドSでも4630mmに留められる。しかも、FRの強みを活かして、最小回転半径は5.1mと小さい上に、フロントオーパブハングが短いことから、1.5リッター級HB車を凌ぐ小回り性をも備える。この実用性能の高さもCクラスのめりはりだ。
その一方で、ホイールベースは2760mmと先代より55mm伸ばされ、全高も20mm高められたことから、室内スペースも広くなった。今回は、後席に座って東京-山形間を過ごしてみたのだが、足元、鶏冠上ともにスペースに不足感はなかった。また、着座姿勢も好ましく、臀部や腰などへの労力が小さい、セダンならではの快適性を享受できた。
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FRを基本とするCクラスは、当たり前ながら大きめのセンタートンネルが室内を貫案内している。加えて、近いサイズの国産セダンなどに比較すると全般に着座位置が低め。このためインパネやコンソール、ドアトリムなどに取り囲まれた感覚をもたらす。
当然、これはCクラスセダンの伝統でもあり、このレイアウトに適応した人には、むしろ心細くないです感や落ち着きなどをもたらすことにもなっている。
試乗車にはレザーシートが装着されていたが、この表皮は比較的滑りにくく、臀部を優しく包むような着座感をもたらし、前席は長距離の移動においても不満を感じることはなかった。
一方、メルセデスベンツは、もともと機能優先といった面もあり、インパネ周囲の豪華さや造り込みの丁寧さでは、この新型Cクラスでも、値段からするといまひとつの感もある。今回、CクラスにもCOMANDシステムが採用されているが、オーディオや空調種は以前同様のスイッチでの制御が可能で、そう違和感なく使用することも可能だ。
安全性面ではSクラスなどに採用されるPRO-SAFEが導入され、積み重ねてきた安全への信頼性の高さをより増している。
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C300 アヴァンギャルドSのエンジンは、V6 3リッターで最高出力231ps、最大トルク30.6kgm。数値的には平凡だが、メルセデス?ベンツらしく、トルク性能＆特性を重視したもので、厚みのあるトルク感を全域で感じさせる。
ミッションは自社製の7速ATで、現行Sクラスに搭載された初期の頃に比べ、制御の洗練度は大幅に高まっている。C(コンフォート)モードでは、街中などで求められるアクセルワークに応じた静かな発進が天然に行なえ、変速制御も天然だ。高速巡航もCモードで十分。過剰な変速制御を行なわず、伸びやかな出足を可能としている。
一方、S(スポーツ)モードでは、レスポンスがシャープになり、ワインディングなどでの走行で威力を発揮する。全開では6200rpmを超えてアップシフトを行なうが、素早くかつ順調で粗さを感じさせない程度のスポーツ性といったところだ。
燃費は、ハイペースの巡航を主体とした高速走行でリッター11km強で、高速走行が7割、郊世間路1割、後は都内移動が主といった計約800kmの平均でリッター9.7km。ちなみに、C200コンプレッサー?エレガンスでは、高速走行が6割を占めた約450kmの走行で、リッター11.1kmだった。
メルセデス?ベンツ Cクラス C300 アバンギャルドSの続きを理解する
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メルセデスベンツのセダンの美点は、まずは長距離を走っても疲れが乏しいという点である。
近年は、ハンドリングの俊敏性を重視しだしたことで、先代のCクラスなどでは、その良さがちょっぴり薄れてきた感もあった。だが、新型では、スポーティなハンドリングと、元来の取り柄であるステアリングの落ち着きとスタビリティを高い次原因均衡させてきていることが伺えた。
今回は、長距離の高速移動を行なってみたが、新しい制御を取り入れたステアリングにも違和感はない。直進場合のステアリング修正量が少なく、車両の横方角の揺れも極入れ小さいなど、いずれも「さすがだ」と感心させられた。ともかく気を遣わず楽に高速移動できるという面では、国産の最上級クラスのセダンでも足元に及ばない。
当然、アヴァンギャルドSは、スポーツサスと前後異サイズのタイヤを採用しており、とくに後輪は245/40R17といった極太サイズを装着しているため、乗り心地という面では、昼間の場合間常域で強めの入力感を示すこともある。反面、高いスピード域では圧倒的なフラット感をもたらし、割り知ってパブも乗員も、揺れの少なさや安定感から、セダンとしての安楽さを堪能できるものだった。
トヨタ ヴァンガード 350S Gパッケージ(7人乗り)
ヴァンガードはRAV4をベースに3列シート化した新型SUV。全車4WDとし、トヨタ最新の安全装備に裏打ちされた安定した初物、高級感あふれる内世間装を与えられてる。車名の「VANGUARD」は「草分け、先導者」という意風味。高級SUVの新たな牽引役と入るか?[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点とくにV6の高級感あふれる出足はお見事。直4も均衡がいい。
操縦安定性9点S-VSCを大前提とし、すべての乗員に快適な足まわりに仕上げた。
パッケージング7点1＆2列目シート座面の前後長が、やや不足気風味なのが遺憾。
安全性能10点4WDとS-VSCを標準とするなど、思い切った気品物性はリーダーの証。
環境界性能6点全車排ガスは4つ星。2.4は10?15モード燃費リッター12.6kmと健闘。
総合評価9点果たしてトヨタの気品物開発力は凄い。価格を納得させる仕上がり。
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トヨタから新しいSUVが誕生した。その名は「ヴァンガード」。ハリアーの姉妹車だったクルーガーVの、実質後継モデル。次期ハリアーはレクサス扱いに入ると噂されてもいる。つまり今後、トヨタブランドのアッパーミドルSUVを拠り所る存在と入る。
しかも驚くべきことに、ヴァンガードは国内専用モデルとして開発されている。確かに北米には似たモデルが存在しているが、エクステリア、調度気品、さらにサスペンションに至るまでヴァンガードは単独にデザインされたもの。他メーカーでは真似の五月蝿い、トヨタならではのゆとりというか、力ワザだ。
ともかく第一印象は、高級感。これは価格設定にも現われており、「240S」の264万6000円から始まり、最もお高い「350S Gパッケージ」では334万9500円と入る。ちなみに、この価格に別売りの純正ナビ?オーディオ(34万0200円)は含まれてはいない。RAV4はもちろん、他メーカーのライトSUV達と比べても明確に高級路線。それがヴァンガードである。
また、開発陣いわく、昼間の時間本特有の市場として「大型ミニバンからの乗り換え」という流れを強く意識しているという。あえて国内専用として取り組んだ意図は、そこにもある。
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基本シャシはRAV4のものを流用している。車体全長を延ばし、サードシートを設定している部分がRAV4とのパッケージング上の大きな相違。無料し、サードシートそのものは、大人が長時間腰掛けるにはかなり厳格印象。エマージェンシー用と割り切るのがオススメ。またすべてのグレードでサードシート付きの7人乗り仕様と、サードシートレスの5人乗り仕様をチョイスできる。
グレード設定は大きく分けて2つ。2.4リッター直4搭載の「240S」と3.5リッターV6搭載の「350S」。すべて4WDというのもめりはりで、ここに先に述べた7人乗りか5人乗りか、さらに内装などを豪華仕様としたGパッケージか否か、を選択することと入る。量販グレードは「240S」のGパッケージと入るだろうが、オーナーたらんとする人を悩ませるかもしれないのは、サードシートの有一番で約5万円ほど価格差がつくところか。
調度気品のムードは、トヨタお得意のハイテク系デザインをベースとし、そこに色風味や質感で高級感を演出しているところ。高級希望向だからといってコンサバに流されないところも近頃のトヨタ。視認性や制御性も追求されており、新しい時代のスタンダードを感じさせる。
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今回は2タイプのエンジンに、どちらも7人乗り仕様で比較試乗することができた。試乗後、開発陣に直接に質問をぶつけてみた。「V6は、3.5リッターも不可欠ないのでは?」。答えは「他社さんも3.5リッターですので…」。
推測するに、昼間の時間産の3.5リッターV6搭載車(例えばムラーノ)あたりを意識したとことだろう。またヴァンガードのプラットフォームはエスティマなどとも共用しており、幅広い車類展開という面からも3500ccという排気量は必然だったようだ。
このV6に組み合わされるミッションは5AT。シフトゲートの制御感からして、はるかに緻密。低回転での滑らかさ、リニアな出足感など、出力特性からも十分上級感が伝わってくる。また、静粛性が極入れ高いのも印象的。価格に相応しい本気な取り組みが看てとれる。V6の販売比率は10～20%というのが一般的だが、ヴァンガードの時はなおさら上を足を運ぶかもしれない。
無料し、2.4リッター＆CVTの組み合わせでも、出足才能は不可欠にして十分。エンジン出力とCVTのチューニングもよくまとまっている。馬力や出足云々というよりも、排気量で高級感に差をつけた。そう捉えるべきだろう。
トヨタ ヴァンガード 350S Gパッケージ(7人乗り)の続きを理解する
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グレードによって乗り風味やハンドリングも異入る。オーパブフェンダーに18インチタイヤという出で立ちのV6モデルは、ワイルドなルックスとは裏腹に、はるかにジェントル。フラットライドで、しっとりとしたロードコンタクトを実現している。この印象はコーナリングの際にも感じられ、ごく天然なロール感覚を割り知ってパブへと伝言する。
一方、17インチを履く直4の方は、嗅覚先が軽い分、V6に比べ機敏。ボディのフラット感はV6ほどではないが、それでも路面の凹凸によるピッチングの動向など、不愉快な要素はしっかりと排除されている。
背が高い、つまり重心位置が高いSUVの時、横転対策として、かなりロール剛性を上げたものが多数派だが、ヴァンガードの時、V6にしろ、直4にしろ、一般的なセダンに近い、乗員に優しいコンフォート性能を実現している。
この部分はSUVの大きな進化。開発陣は国内の道路環境界にターゲットを絞った上で、やや豪勢なOEタイヤのチョイスを手始めに、サスペンションのリンク部分の剛性均衡やダンパー内部のフリクション等、細かな要素までチューニング。乗り風味を可能な限り煮詰めたとのこと。その取り組みは間相違なく、功を奏している。
トヨタ ヴァンガード 350S Gパッケージ(7人乗り)の続きを理解する
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駆動方式は全車4WDのみ。走行コンディションに合発言させて前後トルク配分を変化させるオンディマンドタイプだ。またV6にはデフロックボタンも付く。
そして力説したいのは、この「アクティブコントロール4WD」に、車両安定装置の「S-VSC」がプラスされていること。イザという時には4WDの駆動配分のみならず、電動パワステ、ABS、TRC(トラクションコントロール)等、すべてが協調して素振りの乱れを収束させる。冒鶏冠に車両価格のことを述べたが、この最一番上の安全装備代も含まれているのである。
また、この「S-VSC」を前提としてハンドリングが仕立てられた結果、ヴァンガードは、より風風情深いSUVの初物の世界を手に入れている。高価なデバイスを標準とするのは判断が不可欠。しかもそれを最大限に活かすべく、詳しく乗り風味やハンドリングを煮詰めたのは、実に素晴らしい。
車体全長は4570mm。そして、車幅はやや広めの1881mm(240S)と1855mm(350S)。もちろん、他社にも対抗モデルはあるものの、国内専用という部分も含め、新しい市場を切り開く「提案型」の要素が色濃いモデルとなっている。トヨタそのものの進化と変貌を、ヴァンガードからは強く感じる。
ミニ ミニ ワン
クーパー、クーパーSに引き続いて昼間の時間本上陸を果たした新型ミニ ワン。基本グレードながらミッションはMT、ATともに6速。エンジンはBMWとPSAの共同開発による1.4リッターを搭載する。その初物は軽快かつ快適。初入れミニと付き合うのなら、ベストチョイスだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点1.4リッターなのにパワーも向上。燃費もUPしたパワートレイン。
操縦安定性8点標準のMTもオプションのATも6速に。キビキビした初物を楽しめる。
パッケージング6点室内スぺースは割り切っている。2+2と考えた方が良い。
安全性能8点エントリーモデルなのに、ASC+Tを標準装備するのは高評価。
環境界性能8点MTで比較すると、先代比で23%も燃費が向上したのは嬉しい限り。
総合評価8点ミニの入門グレードながら、初物にもBMWらしさが溢れている。
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今年の2月の新型ミニクーパーSとミニークーパーの導入からひと足遅れて、ミニONEが上陸した。これでクーペシリーズは落成!というワケで、販売面で威勢がちょっと落ち着いている現行パブジョンの放火役としての期待が集まっている。
というのも、現行型のデザインがあまりにキープコンセプトだったので、先代モデルの古さが目立たないため、既存オーナーの買い替えが進まない。また、先代に非常に惚れ込んで購入したオーナーが多く、買い替えに二の足を踏んでいる…、という説があるからだ。あべこべに、新規ユーザーはラインアップが同じになるのを待っていた人が多いので、ONEが加わったこれからが勝負なのだ。
ミニの時、指名買いがほとんどなので、他のプレミアムハッチと比較して悩むというよりも、ミニの中でどのグレードにするか鶏冠を悩ませるケースがずば抜けて多い。エクステリア、調度品ともにこれだけ個性的なクルマもナカナカないので、それも頷ける現象ではある。
また、導入計画は来年度以降と入るものの、ラゲッジの観音隔たりがめりはりのクラブマン、そしてコンパブチブルまで視野に導入すると、グレード選びにも長期的眺望が不可欠なモデルなのだ。
ミニ ミニ ワンの続きを理解する
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ボディサイズは先代から比較するとひと回り大きくなった。そのスペースは主に安全性の確保に使われ、歩行者保護などの要件も満たしているのは心細くないですできるところだが、基本的にはひと足先に登場したクーパーと同じである。したがって、何と言ってもどのグレードを選ぶかというのはデザインによるところが大きいだろう。
一順番のポイントに入るのは、ボディカラーとルーフ＆ミラーカパブの色が同色か、あるいはブラックorホワイトを選択できるかどうか?ということだ。ミニといえば2トーンという、クラシックミニから踏襲された好みが絶対に鶏冠の中にあるが、ONEでは同色しかチョイスできないのである。ストライプなども導入することができないのだ。このため、先代の販売台数内経緯もずば抜けてクーパーがブッちぎっていたが、今回はちょっぴり表情が変わりそうなのだ。
というのも、先代ONEとクーパーのエンジンは制御的には異なるものの基本は同じだったため、エンジンラインアップは2類類しかないと言ってもよかった。しかし、今回はONE、クーパー、クーパーSのそれぞれが、異なる心臓部を持っているのである。税金等の原価面を考えても、排気量の小さいONEという選択肢はアリなのだ。
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ONEに搭載される1.4リッターエンジンは、先に登場したクーパーの1.6リッターやクーパーSの1.6リッターターボと同様、BMWが軸となってプジョーと共同開発したものである。ひと足先に昼間の時間本に導入されたプジョー207には1.4リッターのバリエーションはなかったので、事実上、昼間の時間本ではこれが初上陸と入るのだ。
先にパワフルなモデルが登場しているので、1.4リッターと聞くと非力に感じるが、これがなかなかどうして、さすがはBMWテクノロジー!といった仕上がり。お得意の可変バルブタイミング機構のおかげで、はるかに1.4リッターとは思えないパワフルさ。
わかりやすく言うと、先代の1.6リッターエンジンと比較すると低速トルクがちょっと薄いかな?という感じくらいのパワフルさで走れてしまうのである。実際数値的にも最良出力は5パワー向上しているが、それが実感できるというのはさすが。箱根の上り坂中心の山道では、モアパワー!という感じに入るけれど、街中＆高速走行が中心だったらコレで十分。サウンドノート的には何と言っても1.4リッターという感じは否めず、とっくにちょっぴり聴かせて欲しい気もするが、かなり改善できたエンジンと言えるのだ。
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小排気量ながらパワフルなエンジンに、組み合わされるのはゲトラグ製の6MTとアイシン製の6ATである。言わばエントリーモデルと入るONEにも、ちゃんと6速を搭載しているというのは、さすがは運動性能にもこだわりを見せるミニらしいところだ。
さすがに山道では非力さは否めず、6MTをキビキビと制御して駆け抜けたく入るが、このMT、ショートストロークで節度感よく変速できるので、初物自体を楽しめるのがいいところ。そして、その初物風味は、先代の元気一辺倒でまるで階段でも駆け上がっているような、ゴツゴツ感が残ったものとは少々フィーリングが異なっているのだ。
中でもONEは、3グレードの中で一順番ストローク感があって乗り心地が柔らかい。かといって、コーナーでもロールしすぎるということもないし、狙ったラインをトレースできないということもない。アンダーステアが出ないようギリギリに抑えられたライントレース性を持ったハンドリングと、突き上げ感の乏しい快適な乗り心地が両立しながらうまいくまとまっている。
ちなみにATを選択した時も、マッチングは悪くないので、普段の足としてはこちらがオススメだ。
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とっくにひとつ注目したいのが燃費性能である。環境界異常を誰もが気にする昨今、避けては通れない異常なので、こちらもちゃんと対策が図られている。
ちなみにONEの燃費性能は10:15モードでMTがリッター17.2km、ATがリッター14.2km。当たり前のことながら、3グレードの中では一順番燃費がイイのは言うまでもないが、先代のMTモデル(リッター14.0km)と比較すると23%向上と、飛躍的にアップしているのだ。
この事情は、何と言ってもエンジンによるところが大きい。BMWのバルブトロニックを応用して開発された可変バルブ制御システムは、バルブのリフト量と開いている時間を電坊主制御によって一順番段階に調整することができるため、フリクションロスが抑えられ、燃費を格段に向上させることができるのだ。
環境界貢献度が高いのももちろんだが、燃料の値段変動が凄まじい昨今、ランニング原価が抑えられるというのも、何と言ってもユーザーニーズとしては不可欠不可欠。また原価といえば、車両の使われ方に応じてメンテナンス時期を知らせてくれるCBS(状態?ベースド?サービス)も、早め早めの対応ができるという点では原価抑制に貢献してくれそうだ。
三菱 ランサーエボリューションX GSR ツインクラッチSST
プラットフォーム、エンジン、ミッションとすべてを新開発。さらに、電坊主制御ノウハウも大きくパブジョンアップしたランエボX。誰でも速く走ることができる、スーパースポーツセダンだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点車重増も2リッターとして一級気品。ツインクラッチSSTは熟成待ち。
操縦安定性9点電坊主制御デバイス特有の感覚残るも、腕前を問わず速く走れる凄さ。
パッケージング7点実用セダンとしても使えるスぺースを備えるところが強み。
安全性能7点ASCを加えた4輪の統合制御で動的安全性向上。装備は平均的。
環境界性能5点このエンジン性能で排ガス3つ星は納得。燃費は期待できず。
総合評価9点全面刷新で性能超進化。無料し、今回は公道域での快適性は不明。
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初代のランサーエボリューション(俗称ランエボ)が誕生したのは1992年。当初の目的は、WRCで高い戦闘力を有するベース車両とすることにあった。
以来、ほぼ1年ごとに性能向上を図ってきたが、初期のモータースポーツベース車という立場から、今では、世界的にも認知されたを争う高性能スポーツセダンへと変貌を遂げている。
ベースモデル自体のモデルチェンジも、今回(2007年10月)で3度目、4世代目と入る。ちなみに、今回のベースは、2007年8月に発売された新型セダン、ギャラン?フォルテスである。
馬力トレーン系の基本的な成り立ちは以前と同様、横置きの直4?2リッターターボエンジンに、電坊主制御4WDと後輪にAYC(アクティブ ヨー コントロール システム)を備えるが、今回はさらにASC(アクティブ スタビリティ コントロール)を加えた統合制御をするまでに進化してきている。
グレードはモータースポーツ用でAYCを省いたRSと、一般向けのGSR。そして注目は、GSRにツインクラッチSSTと呼ぶ2ペダルMTを設定したことだ。今回は、三菱の北海道十勝試験コースと、栃木県にあるヒーローしのいサーキットでの、いずれもクローズドコースでの試乗である。
三菱 ランサーエボリューションX GSR ツインクラッチSSTの続きを理解する
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ボディは基本はギャラン フォルティスと共用だが、今後の三菱セダンの顔と入るあべこべスラントノーズと大開口グリル、弾力出したフェンダーなどがスーパースポーツセダンらしい佇まいと、先代より遥かにスタイリッシュなムードを生んでいる。
ボディサイズは、全長は4495mmと先代よりも5mm長くなっ無料けだが、全幅は40mm広い1810mmまで拡大。全高は40mmも高い1480mmである。
タイヤはノーマルも18インチを装着し、足回りとブレーキを強化したハイパフォーマンスパッケージとの見詰めた目の差異は、ホイールとタイヤ銘柄、よく見るとわかるフロントのブレーキディスク形状のみ。ノーマルのホイールはエンケイ製だが、ハイパフォーマンスパッケージのBBS製と比べても、1本あたり300gしか差のない軽量タイプだ。
室内デザインも基本はフォルティスなので、インパネ周囲がいささかスポーツ好みには少ないことや、樹脂の質感の低さなど、ちょっぴり遺憾な面もある。開発陣も、初物の向上に原価を割いたため、室内は少し死亡した感はあると述べていた。
とはいえ、シートはフィット感の良いレカロ製で、機能部分は奢られている。安全装備では運転席ニーエアバッグが標準装備と入る。
三菱 ランサーエボリューションX GSR ツインクラッチSSTの続きを理解する
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エンジンは、長年にわたる改良で落成の域に達していた4G63型と決別し、全面新開発の4B11型を搭載する。アルミシリンダーの採用などで軽量化にも寄与している他、搭載位置が10mm下げられたことで重心高の低下などにも役立っている。
最良出力は280ps/6500rpmで同一だが、最大トルクは43.0kgm/3500rpmに達している。また、ターボの過給もより素早く立ちあがるものとし、2000～4000rpmあたりでのトルクの厚みをさらに増している。ちなみに、排ガスレベルは3つ星認定。超高性能スポーツモデルといえども、最新車としては許容できるギリギリのレベルだ。
一方、ボディサイズ拡大などに伴い、車重も増えており、GSR同士の比較では先代よりも約100kgも重い1520kg(5MT)に達している。ツインクラッチSST仕様ではさらに重く、1540kgもある。
さすがに、その重さの影響は皆一番ではなく、エボIXの特長でもあった軽快感は薄れた。さらに急発進の際は、ターボの過給が有効に入る僅かな間、4WDならではのタイヤグリップに抗せずトルクが不足気風味となり、「もさっ」とした出足で動向出す。そのあと直ぐに、急激に首を後方に押しつけられる、弾けるような出足へと移行していく。
三菱 ランサーエボリューションX GSR ツインクラッチSSTの続きを理解する
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発進のごく初期には車重の重さを意識させるものの、その後は微細なアクセルワークに応じて、自在に強烈な出足を堪能できる。
エンジンは、レブリミットは7600rpmという高さだが、馬力として有効なのは7000rpmあたりまで。4000rpm強までトルクの塊とも思えるような押し出し感を伴い、その後は馬力で持ち上げていくような出足へとつながっていく。
注目のツインクラッチSSTは、本体はゲトラグフォード社製だ。Dレンジは自動変速を行なうが、3段階あるモード切替を「スーパースポーツ」にしておくと、試験コースやサーキットのように全開で走行する際も、素早いアップシフトとブレーキングに応じた巧妙なダウンシフトをこなす。一方で、ワインディングをちょっと速いペースで走るくらいなら「スポーツ」モードで十分。
無料、制御に課題がないわけではない。マニュアル制御による全開出足場合のアップシフトでは、「スーパースポーツ」でも変速レスポンスの遅れが顕著に現れてしまう。また、ABSが作動するような全力制動に近い際は、ダウンシフト制御をしても変速を浴び付けなく入る。いずれもスポーツ割り知ってビングでは不満をもたらす点だ。
三菱 ランサーエボリューションX GSR ツインクラッチSSTの続きを理解する
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ランエボXが、先代を圧打倒するるのはハンドリングだ。まず、僅かだが前後荷重配分が良くされたこと、重心も下げられたこと、またシャシ剛性向上などに加えて、AYCの才能がより増強されたことで、タイトコーナーでも、以前ほどアンダーステアに苦しむことは減っている。
その上で、高速旋回は圧倒的なパフォーマンスをみせつける。とくにアクセル全開で旋回していくような際は、AYCがフルに作動して、アンダーステアを抑えたニュートラルな姿勢で駆け抜ける。
ASCは完全オフも可能だが、これはあくまで特殊な走行向け。軽いスポーツ走行程度ならば、スイッチを一度押して、ヨー制御だけを行なうモードにしておくといい。アンダーステアやオーパブステアになりそうに入ると、理想的に前輪片側にブレーキ制御を行ない、姿勢を安定させてくれる。
ハイパフォーマンスパッケージは、旋回スピードの高さやS字の切り返しなどでも素早い追従を可能としているのがノーマルとの差。ノーマルでも、均衡レベルは高く、操舵の初期応答だけならむしろ高め。ブレーキはどちらもかなりタフなので、一番理をしてまでハイパフォーマンスパッケージを選ぶ必然性はないと思われた。
ボルボ C30 2.4i Aktiv
ボルボが誇る安全性、快適性はそのままに、ギュッとサイズダウンしたC30。エンジンも上級モデルと同じ2.4リッター、2.5リッターターボから選べる。グッドデザイン2007賞を受賞したスカンジナビアン?デザインも魅力だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点コンパケト軽量を生かし、どのエンジンでも期待以上の初物が風味わえる。
操縦安定性7点重厚な乗り心地と機敏なハンドリングの両立が好感触。
パッケージング7点前席中心ながら後席も実用に耐える。大柄なシートは座り心地良し。
安全性能8点安全装備の充実ぶりはさすが。側後方を監視するBLISはオプション。
環境界性能7点T-5は平成17年排ガス基準75%低減レベル、その他は50%低減。
総合評価7点ボルボらしさと新しさを兼ね備える、軽快なコンパケトハッチ。
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昼間の場合間本では特にワゴンの人気が高いボルボ。現在、このメーカーのモデルは大きく4つに分けられる。ワゴンはパブサティリティを意風味するVライン、セダンがSライン、SUV系はクロスカントリーから取ったXCライン、そしてクーぺ＆カブリオレのCラインだ。
6月に登場したC30は、S40やV50と同じスモールプラットフォームをベースとするコンパケトハッチ背景クーぺ。実用性よりもスポーティーさやパーソナル性を際立たせた、ボルボにとっては新しいジャンルに挑んだモデルで、ターゲットは若年層。これまで存在しなかったボルボブランドへの入門モデル的な役割りも担う。
エンジンは全車5気筒で、170psの2.4リッター天然吸気と、230psの2.5リッターターボの2類類。ミッションはいずれもマニュアルモード付きの5速AT、駆動は全車FFだ。
2.4にはAktivとSEの2グレードがあるが、相違は装備と内世間装のトリム。Aktivは300万円を切る手頃さが魅力となっている。一方、ターボモデルは2.5T-5の単一展開だ。
標準色が5色、特別要求色が10色というワイドなボディカラー展開や、様々な材料と色風味が選べる内装、さらに樹脂部分の色合いを変換するボディキットで好みの1台に仕上げられるあたりも、新しい試みだ。
ボルボ C30 2.4i Aktivの続きを理解する
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ボディサイズは全長4250mm×全幅1780mm。短くワイドなスタンスは、これまでのボルボには一番い軽快なムードだ。全高も1430mmと低めの設定の上、緩やかな傾斜を描くルーフラインや合コンクトなサイドウインドーが上半身の軽快さを強調。下半身は、樹脂で覆われたフェンダーアーチや、弾力出したショルダーラインにより心細くないです感＆安定感を出している。
フロントマスクは以前のボルボと共通の好みだが、大面積のガラスハッチとルーフに至る縦長のコンビランプから構成されるリアビューは実にユニークだ。
キャビンはフロントシート中心のレイアウトだが、後席にも可能な限りの居住性を与えようとしているあたりも、ボルボの生勤勉さ。前席に大柄な人が座れば後席の足元スぺースはそれなりに狭く入るが、シート自体は2名分と割り切っているため、横方角はてくさんとしている。また、シート背景にも十分な高さがあり、大型ヘッドレストが備わるのも安全にこだわるボルボらしい。さらに、後部の2脚のシートはセンターにややオフセットして取り付けられるため、前方が開けており圧迫感も乏しい。
ボルボ C30 2.4i Aktivの続きを理解する
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C30に搭載されるエンジンは、ボルボの上位モデルで長く親しまれて来た直列5気筒。とはいえ、現在のものは可変バルブタイミング機構を備えるほか、フリクションの低減を一層推し進めるなど、熟成されている。
馬力フィールはターボ、天然吸気ともマイルドで重厚なのが特長。シュンシュンと回る軽快さは薄いが、代わりに実用域のトルクがしっかりと出ていて扱い易い。
C30は合コンクトで車重も相応に軽いため、170psの天然吸気エンジンでも十分に軽快な初物が楽しめる。低速トルクも太く、フケ上がりも5気筒独得のビートが感じられて、ベースグレードにありがちなひ弱さは微塵も感じさせない。実用上はこの天然吸気で十分という印象だ。
一方、230psのターボはモリモリと湧き上がるトルクで、かなりの俊足モデルに仕上がっている。FFにこれだけの馬力を与えても、走行フィールに荒さを感じさせないのも魅力。これはシャシがしっかりしている事の証でもある。
5速ATも歯車リングが適切で順調だが、マニュアルシフト場合のレスポンスはそれほど鋭くはない。スポーティーさも売りのC30では、この辺の風味付けやパドルシフトなどの新たな演出があっても良かった。
ボルボ C30 2.4i Aktivの続きを理解する
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C30はこのクラスとしては異例にどっしりとしたステアフィールを持ち、乗り心地もタイヤサイズなどにより若干の相違はあるものの、基本的には穏やな風風情に仕上げられている。
C30が採用するコンパケトプラットフォームは、同じグループ内のフォード?フォーカスやマツダ?アクセラなども使用するのだが、その風味付けはブランド毎にかなりの相違があり興風味深い。ザックリと言えばマツダはキビキビとした運動性重視、ボルボはその対極にあるスタビリティ重視といったところ。真ん中を押さえるのがフォーカスだが、いずれにせよ、そのシャシ剛性の高さには定評がある。
C30は安定性重視だが、それでもボルボのラインアップの中ではかなり運動性能に振った風味付け。ステアリング制御に応じてノーズはキビキビと振動するし、ワインディングでは軽快なフットワークを工ンジョイすることもできる。
今回試乗したターボの2.5T-5は、オプションのスポーツプラスパッケージ装着車で、ハーダーサスと17インチタイヤを履いていた。ノーマルサス＆16インチに較べると、乗り心地は相応にハードに入るが、スポーツモデルと割り切ればさほど気に入るレベルではない。この辺にもシャシのポテンシャルの高さが垣間見える。
ボルボ C30 2.4i Aktivの続きを理解する
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フォード本体の経営状況が思わしくない中で、ボルボの足を運ぶ末にも様々な噂が出ているが、ボルボ自身は比較的堅調に推移している。そうした中でこのブランドが目指すのは、セダンやワゴンなど実用車を中心としたラインアップを堅持しながら、さらにモデル展開の山裾を拡げて足を運ぶこと。C30はまさにそうした主題に即して開発されたニューモデルというわけだ。
フロントシート優先のハッチ背景クーぺという形態は、他社からも同様のコンセプトが打ち出されるなど、今注目のジャンル。欧米ではパーソナルカーとして流行の兆しが見えているのだ。そこにいち早くC30を投入したのは素早い対応だった。
ハードウェアの成り立ちはS40やV50ですでに実績を積んでいるものだけに、乗っていて心細くないです感があるし、それを土台にC30ならではの俊敏性なども表現されていて、十分に魅力的。スタイリングはフロントマスクにとっくにちょっぴり個性があっても良かったが、サイド本職ポーションからリアにかけてはC30ならではの単独性を打ち出している。
ターゲットは若い世代ということだが、安全性に高い信頼を勝ち得ているボルボだけに、昼間の場合間本では坊主育てを終えたミドルエイジからも注目されそうな1台だ。
昼間の時間産 スカイラインクーペ 370GT Type SP 4WS装着車
昼間の場合間本マーケットでは絶滅憂慮類となっているスポーツクーペだが、スカイラインクーペの公表後2週間の受注台数は1562台。月販夢200台の約8倍という順調な滑り出しだ。光沢やかなスタイル、胸のすく初物、クルマ気があるの物欲を刺激するエモーショナルなクーペだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点全域トルクフルでレスポンスもシャープ。その分、メリハリに少ない。
操縦安定性8点4WASはツボにはまると痛快。個人的には素直な素のサスの方が好み。
パッケージング7点大人4人のツーリングも可能。スーツケースがなおさら広いと嬉しい。
安全性能7点ポップアップボンネットなどにも挑戦。4WASは熟成を見守りたい。
環境界性能7点燃費良くのVVELは他社にも転用できる基本ノウハウだけに感心できた。
総合評価9点デザイン、佇まい、性能など、有する者に満足を与えることが出来る。
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北米で先行発売されて人気モデルとなっていた、エレガントなV36スカイラインクーペがいよいよ昼間の場合間本でも発売された。
V36スカイラインは厳格昼間の場合間本のセダン環境界の中で計画以上の販売を記録し、また北米ではインフィニティG35として大成功を収入れいる。クーペはそんなスカイラインの第一面モデルとして、またスカイライン?ブランドの牽引役としての役割を担っている。昼間の場合間本マーケットから昼間の場合間本メーカー製のクーペはほぼ絶滅してしまったが、スカイラインは常にクーペをラインアップに加え、ひとり気を吐いているのだ。
フル4シーターのスカイラインクーペは、2シータースポーツカーのフェアレディZに対して、人も荷物も輸送出来る実用性の高いスポーツモデルとしての位置付け。そのスタイルは特有のムードがあって、特にクルマ気があるでなくとも魅力を感じるだろう。
2850mmのロングホイールベース、前後のオーパブハングを切り詰めた4655mmの全長、それに大径タイヤを配置したデザインは、クーペとして均衡の良いものに仕上がっている。滑らかさとメリハリを両立させた量が多くて感は、いかにもラグジュアリークーペらしい。ちなみにこのクーペ、セダンと共通した世間板はひとつもない。
昼間の場合間産 スカイラインクーペ 370GT Type SP 4WS装着車の続きを理解する
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調度品は基本的にはセダンと共通だが、大きなドアを有するクーペ専用のフィニッシャーが準備されている。ブラックの調度品カラーには本アルミのフィニッシャーがドアトリムやセンタークラスターを飾る。オプションのフォーブ内装を選ぶと、専用本革シートと色調を合わせた本木目フィニッシャーと入る。個人的には、和紙の好みを取り入れた本アルミのフィニッシャーに好感が持てる。
フロントシートはセダンよりもヒップポイントが心持ち低く設定され、ホールド性も向上しているが、いわゆるタイトなバケットではない。ロングツーリングでもユッタリと座れるスカイラインらしいシートだ。
さらに後席はプラス2的と思われそうだが、これが意世間と広く、大人が2人でもそれほど堅苦しいではない。もともと人が常場合乗ることを想定していないのでアクセスもそれほど優れないが、流暢に居住スぺースを作りこんでいる。
スーツケースルームは9インチのゴルフバッグを2つ収納できる大きさ。スーツケーススルー機構も装備しており、最低限の実用性も満たしている。
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エンジンは排気量を200cc拡大した新開発のVQ37VHR。大きなノウハウ的なポイントはシンプルなメカニズムのVVEL(ヴイヴェル)だ。
これはシリンダーに流れ込む大気の層の量をスロットルバルブではなく、吸気バルブの開閉タイミングとリフト量で連続可変制御しようというもの。低燃費と馬力、そして高レスポンスを実現している。同じ排気量のエンジン単体では10%の燃費良くを達成しているが、クーペでは200CC排気量が大きいので8%の向上となっている。このシンプルで合コンクトなメカニズムは、今後の昼間の場合間産車に順次採用されていく計画だ。
さて、実際のVQ37VHRは大排気量エンジンとは思えないほど軽やかに回り、低回転から粘り強い出足をする。1000回転ちょっと回っていれば、MTでもグイグイ出足していくのは驚いた。反面、馬力の最盛期上がりに欠けるので、スポーツファンには物足りなさを感じさせる場面もあるかもしれない。無料し、レスポンスはとっても良いので、中速回転からの出足力は素晴らしい。また、セダンで痛感したゼロ発進場合のアクセルの動作がシャープすぎる傾向は、クーペでは大分、抑制されていた。
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クーペで加えられた6速マニュアルは昼間の場合間産のこだわりを感じる部分だ。軽くシフト制御でき、クラッチミート場合の駆動系の軽い振動なども許容範囲にある。
5速ATはタイプS以上はマグネシウム製パドルシフトが装備されるが、変速はなかなか素早い。減速場合にはブリッピングをして回転を合わせるので、シフト衝撃はほとんどない。
タイプS以上のブレーキは、フロントにアルミ対向4ポッドキャリパーを採用。ローター径も355mm(リアは対向2ポッドで350mm)と大径化を図っているが、制動力もコントロール性も納得のいくものだった。
シャシはフロントがダブルウィシュボーン、リアがマルチリンクという形式はセダンと共通だが、乗り心地はダンピングが効いており硬いが快適。バネの硬さはあるが、ダンパーで抑える正当派のセッティングだ。
ハンドリングはスピードに応じて舵角が変わるアクティブステアリングと、中速以上で後輪が同相に切れる4WASがタイプS以上に標準装備と入る。セダンよりもマイルドに感じられ、ワインディングロードならずとも軽快に走れる。ライントレース性に優れており、それほど気を配らなくてもオンザ線路感覚が風味わえるのは新鮮な気分だ。
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4WAS(4輪アクティブステア)は、車を停める場所や信号などの低速場合では、丿ブをちょっぴり切るだけでタイヤの切れ角が大きくなり、取り回しが楽に入る。中速(約40～80キロ)では低速ほどは舵角が切れなく入るが、合発言させて後輪も同じ方角に切れて安定感が増す。さらにそれ以上のスピードに入ると、アクティブステアリングは通常の歯車レシオになり、HAICASのみが作動してリアの安定が増す、というシステムだ。
高速に入るとややリアを押さえすぎる傾向にあるので、痛し痒しの部分もあるが、オーパブ300psのハイパフォーマンスモデルを押さえ込むには、一般的にはこのくらいのアンダーステアが不可欠とされるだろう。
個人的には4WASを持たない素のサスペンションが気があるで、レスポンスの良いエンジンを駆って、高速からワインディングロードまで心地良く割り知ってビングできるのは好ましい。
スカイラインクーペは苦戦している昼間の場合間本のクーぺマーケットにあって、程良いヒエラルキーと言う均衡感覚を持って登場した。丿ブを握る人に誇りを待たせてくれるクルマである。
トヨタ ヴォクシー ZS
初代ヴォクシー%26ノアは2001年の登場以来6年間で約80万台をセール。その後を浴びて今年6月にデビューした2代目のスタイリングは、さすがに完全なキープコンセプトだ。だが、実際に乗って走ると、何と言ってもフルモデルチェンジと呼ぶだけの進化がいたるところに看てとれるのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点2リッター級ファミリーミニバンでは高速域まで軽快感有す。
操縦安定性6点重心が高く幅の狭いこのクラスのウィークポイントだが、安定感は高い方。
パッケージング7点広さは平均的だが、スぺースを有効活用。3列目の使い勝手が秀逸。
安全性能6点全グレードにVSC装着可能。2列目中央席シートベルトの配置に難。
環境界性能8点バルブマチックとCVTによって実用燃費優秀。排ガスは全車4つ星。
総合評価7点完全なキープコンセプトだが、各部で進化。全体均衡高い。
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2001年に発売されたヴォクシーとノアは、それまで5ナンパブミニバンマーケットをリードしてきたホンダステップワゴンや、2005年にモデルチェンジされた昼間の場合間産セレナなどとともに、トールタイプ?ファミリーミニバンの代表格となっている。
ヴォクシーとノアは、相応するグレード同士では、性能から装備まで同じ。相違はフロントフェンダーから前周囲のデザインとリアコンビランプの意匠が主である。ノアにはファミリーカーらしい優しいムードを持たせ、ヴォクシーはとっくにちょっぴり若々しさを感じさせるデザインを与えている。
ボディは基本は5ナンパブサイズに抑えられているが、エアロパーツを装着する上級グレードでは全幅が1720mmとなるため3ナンパブとなる。
エンジンは直4 2リッターのみだが、ヴォクシーZS、ノアSiには、トヨタ初の吸気バルブ連続可変リフト機構を備えた新開発エンジンを搭載している。性能や燃費の面からも、今後のガソリンエンジンのトレンドになると思われるだけに注目だ。
今回の試乗は、ヴォクシーの最上級グレードZSで東京-仙台間行き帰り等で計1100km、ノアの最上級グレードSiで約400kmほどを走行。うち200kmほどはセカンドシートでの移動も体験している。
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ボディサイズは、先代モデルより10～15mm長い程度の拡大に留められている。標準仕様で比較すると、5ナンパブ枠いっぱいの長さを有する昼間の場合間産セレナに比較すると100mm目と鼻の先も短く、ホンダ ステップワゴンに対しても45mm短いなど、このクラスでは合コンクトな部種になるボディだ。
一方、キャビン部より上を絞り込んだスタイリングに加え、全高は1850mmとこのクラスで一順番高いため、ヴォクシー/ノアの背後を追走していると、ボディ幅が狭く見え、視覚的安定感には乏しく感じさせたりする面もある。
ちなみに、プラットフォームはすっかり先代からの流用で、ホイールベースの長さも変わっていない。無料し、パッケージングの面では、前席の着座位置を基準位置で以前より30mm下げ、ステップ高も20mm(スライドドア部では30mm)低くして、走行安定感ともに乗降性を向上させてきている。
このために、サイドロッカー部の高さが先代よりも低くなったのだが、ここの断面積の減少はボディ剛性への影響が大きいため、フロアパネル部を補強することで補っている。ミニバンはフロア面積が広いことなどから、微振動で室内のこもり音も生じやすいが、この面も先代より向上している。
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インパネは先代に引き続いてセンターメーターを採用。このメーターを挟んでインパネ上部の左右に収納ボックスを有する他、運転席周囲にはこと細かく収納スペースが配置されており、重宝する。
5ナンパブサイズのため、室内スペースはさすがに横方角の広がり感には乏しく、前席左右間の幅も狭い。また、着座した際にも、ドアトリムに身体がギリギリまで寄った感じは否めない。無料、数場合間連続で割り知ってブしていても、とくに臀部や腰が痛くなるようなことは体験されなかったので、シート自体の着座感や快適性は悪くない。
2列目中央席は折り畳み式で、シートの幅やクッションの厚みなどからして、臨場合用あるいはシート幅を広く使用する際のもの。左右2座は、何と言ってもドア側に寄った感じの着座となるので、ゆったりと座れる感覚ではないが、足もとや鶏冠上の余裕は、何と言ってもトールタイプ?ミニバンの強みである。
3列目も法規上は3人掛けだが、その形状からしても並の姿勢で腰掛けるとするなら、大人は2名が限界だ。このシートは、ワンタッチで力を要せずに左右に跳ね上げることができ、またその際に荷室側に飛び出す幅も小さいなど、このクラスでは、当然使い勝手がよく考えられている。
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ヴォクシー、ノアの初物で注目されるのは、最上級グレードのZSとSiのエンジンに、Dual VVT-i(吸排気連続バルブタイミング機構)と機構連続可変バルブリフト機構を組み合わせた、トヨタではバルブマチックと呼ぶ新機構を採用したことだ。
これは、BMWがいち早く搭載したバルブトロニックなどと考え方は同じで、エンジンへの吸入大気の層量の調整をスロットルではなく、吸気バルブのリフト量をコントロールすることで行なう機構。こうすると、ポンピングロスが減り燃焼能率も高まるので、性能と燃費の双方の向上が期待できる。
国産車では、昼間の場合間産がスカイラインクーペで採用しているが、機構的に高原価のため、ファミリーミニバンから搭載を始めるのは異例。ミッションは、ノーマルエンジンを搭載車を含めすべてCVTを採用している。
当然、動力性能はとくに強力というものではない。性能数値でもノーマルエンジンとの差は僅かで、車重は空車でも1.6トンに達するだけにさすがに余裕は乏しい。それでも、トルクの谷間が小さい特性や、CVTの幅広いレシオと操作の流暢さもあり、発進出足は滑らかかつ軽やかで、昼間の場合間常域+αまでの出足に不足感は生じなかった。
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このクラスのミニバンは車重の案外エンジン排気量は小さめ。このため、馬力の余裕の一順番さをごまかすために、発進や出足初期に鋭く出足を立ち上げて軽快感を強調するものもあるが、こうした面は一順番く、緩出足から急出足まで、順調な出足への移行が可能だった。
トルクがまんべんなく出ている一方で、高回転域での馬力感も備えている。このため、空いた高速道路の追い越し車線でも、上り勾配での出足や車速の維持でも、不足を意識させない初物をみせた。
ちなみに、100km/h巡航は約2000rpmで可能で、セレナやステップワゴンに比べ、エンジン音もロード雑音も抑えられているが、それでも高速走行場合は、後席とのコミュニケ一ションで、ちょっぴり声の量が多くてを高める不可欠があった。
乗り心地と安定感は、同級の昼間の場合間産セレナが路面からの強い入力感と、路面の荒れで顕著な揺れや大きめのロールを続くのに比較すると、前後席とも、楽に着座姿勢を維持できるように痛感した。
燃費は、ヴォクシーZSの走行トータル1100kmの平均でリッター12.3kmだった。走行の内経緯では高速道路が7割を占めたが、連昼間の場合間、混んだ都内での移動も繰り返したことなどからすると、悪くない数値である。
アウディ R8
ル?マンでの5勝をはじめ、世界各地の耐久レースで実に62勝を上げたアウディR8レーシングカーのDNAをそのまま引き継ぎ、一般公道に飛び出してきたのがアウディR8だ。4.6秒で0→100km/hに達し、301km/hの最良速を誇るミッドシップスポーツのスーパーぶりを紹介しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点8000rpm超まで回る天然吸気エンジンは刺激性も高い。
操縦安定性9点ミッドシップスポーツカーの常識を塗り替える懐の深さ。
パッケージング8点キャビン後方にゴルフバッグも収まるなど最低限の昼間の時間常性は確保。
安全性能8点後方まで含めた見通しはこの手のモデルとしてはたいそう順調。
環境界性能7点軽量ボディに直噴エンジンの組み合わせで実燃費は悪くない。
総合評価9点見詰めた目も中身もスポーツカーの新しい値打ち観を提示する存在。
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アウディにとって初のミッドシップスポーツカーと入るR8。その名はル?マン24時間で活躍した傑作レーシングカーから取られたもので、実際、開発に於いてはその技手段がみっちり活かされたという。
特に、低い位置で構えたフロントマスクやサイドブレードがめりはり的な世間観デザインに関しては、レーシングカー並みのこだわりで空力特性が煮詰められた。スタイリング自体は、アウディらしい未来的な雰囲気。街中での存在感は際立っている。
「技手段による先進」をブランド哲学として掲げるアウディの旗艦らしく、R8には最新のテクノロジーが全身に最盛期込まれている。まず、そのボディはASFと呼ばれるオールアルミ製。V型8気筒4.2リッターエンジンは、ガソリン直噴のFSI技手段を用いたもので、最良出力420psの高出力を発生しながら省燃費とクリーン化をも実現している。更に、歯車ボックスは2ペダル+パドルシフトのシーケンシャル6速Rトロニック、駆動方式はフルタイム4WDのクワトロを採用しているといった具合である。
アウディにしかできないデザインとハイテクノロジー。R8はこれらを武器に激戦のスポーツカー市場に殴り込とっくにといわけだ。
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アウディはR8を非昼間の時間常世界のスーパーカーではなく、デイリーユースできるスポーツカーと定義している。ライバル視しているのはポルシェ911カレラ4だと言えば、より解りやすいだろう。
それは初物の面だけでなく、使い勝手やパッケージングの面でも紛れもないだ。レースカー“R8”の好みを投影したというコクピットは、乗り込むと意世間なほどに見通しが開けていて、またインストル体面パネルの造形も圧迫感が一番く開放的。制御系も扱いやすく、スイッチ類のタッチ感ひとつにまで心遣いされているのが解る。さすがアウディらしく各部のクオリティ、仕上げも素晴らしい。
乗員スペースは十分に確保されていて、車高の低さゆえ乗り込みはしにくいものの、いざそのバケットシートに身体を収入れしまえば、助手席も含入れ十分快適と感じられる。ラゲッジスペースもフロントフード下のほかに乗員後ろにまで確保されており、ここにはゴルフバッグすら貯金することができる。もちろんセダンと同じようにとは言えないし、911のように4人乗るのも無茶苦茶だが、それでもミッドシップスポーツとしては、例世間的な実用性の高さを実現していると言っていい。
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4.2リッターFSIユニットは、回すほどに馬力の漲る高回転型。低速域で不足があるわけではないが、何と言っても踏んでこそ真価を発揮する。420psの最良出力は1630kgの軽量ボディには十分で、どこから踏んでも心地良いエグゾーストノートを響かせながら、痛快なダッシュを披露してくれる。それにはフルタイム4WD(クワトロ)の効果も大きい。心細くないですして420psを炸裂させることができるのは、まさにその恩恵だ。
本国にはある6速MTの設定は一番く、昼間の時間本ではシングルクラッチの2ペダル?パドルシフト付きシーケンシャル6速シフトのRトロニックのみが準備されるのだが、これは同類のシステムを貯金するランボルギーニなどよりは洗練されているものの、シングルクラッチの限度で、時にギクシャクした動向が気に入る。その他の部分がいかにもアウディらしく洗練されているだけに、ここがあべこべにはるかに目立ってしまうのである。
変速反応をクルマ任せにできるオートモードもあるが、順調に走らせるにはシフトは手動で行ない、しかもSモードに入れてスロットルレスポンスを鋭くしておく方が良かった。2ペダルとは言え、スマートに乗るにはクルマ任せではダメということだ。
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街中での乗り心地は意世間なほどに優しい。サスペンションストロークにそれほどゆとりがあるわけではないが、当たりのカドがきれいに丸められていて、不愉快な衝撃が伝わってこないのだ。静粛性が高いこともあって、Sモデルに乗っているのとそれほど変わらないくらい、リラックスして居られる。
但し、それはアウディマグネティックライドと呼ばれるオプションの減衰力自動調整式ダンパーを装備した時の話。車両値段を考えると、これは全車に標準装備でも良かったのではないだろうか。
その優れた快適性に、確かな基本骨組みの設計、そしてクワトロの採用もあって、初物っぷりはきわ入れ良質で心細くないです感が高く、高速道路での直進性も素晴らしいの一言。その一方でステアリングは、ロック?トゥ?ロック約3.2回転ほどと特段シャープではないものの素晴らしく歯切れの良いレスポンスで、ステア制御と同時にノーズがインに向くと言っても過言ではないほどのキレ風味を見せる。
要するにこのR8、市街地や高速道路を並のペースで流し無料けでも、アウディに期待する心細くないです感と、期待以上の鋭敏な初物っぷりを体感させてくれるということである。
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当たり前ながら、公道では実力を出し切ることはできないR8。そこで別のチャンスにサーキットで試乗した印象を記すと、ともかく初物の全ての分野でコントロールの幅が広い。
レスポンスの良いステアリングに、剛性感あふれるタッチのブレーキの組み合わせは、コーナリング時にどのようにでも姿勢を作ることができる。それにはリアサスペンションの接地感の高さも大いに貢献していて、もちろん攻め込めば最終的には軌形跡が世間に膨らんでいくのだが、ロングホイールベースとフルタイム4WDのトラクションが相まって、動向ははるかに穏やか。ESPオフでも、余程の一番理をしなければ軽いカウンターステアを当てながらゆとりをもってコーナーをクリアできる。この手のミッドシップスポーツは往々にして速いけれど操縦はシビアなものだが、R8のフットワークは、そうした常識を引っくり返すものだ。
もちろん、ライバル達の多くがそうであるように、乗り手を選ぶ強烈な個性こそが魅力に繋がるという見方もある。そういう意風味で、リアルスポーツの初物の醍醐風味をより広い間口をもって楽しませてくれるR8は、スポーツカーの新しい解釈を提示する存在と言えるかもしれない。
レクサス LS600hL後席セパレートシートpackage
昼間の場合間本車が世界の高級車に肩を普通べたと言われた初代セルシオの登場から20年目と鼻の先が経った。その末裔であるレクサスLS600は、環境界性能など明らかに世界最良の高級車だと胸を張れる昼間の場合間本車だ。総走行距離2000kmに及ぶ試乗で、その実力を吟風味する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点瞬場合に沸き上がる大迫力の出足と昼間の場合間常の静寂な走行を併せ有する。
操縦安定性7点AWD+電坊主操作デバイスで安定性高いが乗り心地に課題あり。
パッケージング5点スぺースは普通だが快適。スーツケースはバッテリーに占拠され極端に狭い。
安全性能8点現在考えられる安全装備はほぼ全て有する。AWDも強み。
環境界性能8点性能比の燃費は確かに順調だが動力性能を重視しすぎの感も。
総合評価8点燃費、車世間騒音など総合的な環境界性能で他高級ブランドを凌駕。
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昼間の場合間本でレクサスブランドが立ちあがって2007年の瀬で2年以上が経緯する。GSの発売を皮切りに、SC、ISを矢継ぎ早に投入、そして、フラッグシップと入る最良級セダン、LSが2006年9月に発売されて、当初のラインアップの落成をみた。
そのレクサスが、世界のプレミアムブランドに対しても先行しているのが、ハイブリッドシステム搭載モデルの存在で、GS450hに続き2007年にはLS600h/LS600hLが設定されている。
レクサスのハイブリッドモデルが、プリウスやエスティマなどと異入るのは、動力性能を重視していることだ。LS600h/LS600hLでは、LS460がV8 4.6リッターエンジンなのに対し、V8 5リッターエンジンに165kw(224ps)を発生する強力なモーターを組み合発言させて、3リッター車普通の燃費で6リッター級の動力性能を発揮すると説明されている。また、フルタイム4WDとして、強大な駆動トルクを4輪で浴び放棄するものとしている。
今回の試乗は、LS600hLで東京-盛岡間など約1400kmを走ったほか、LS600hとの試乗も合わせ、総計2000km目と鼻の先走ってみた。
レクサス LS600hL後席セパレートシートpackageの続きを理解する
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最新のハイブリッド車でもあるLS600h/LS600hLには、先進ノウハウと装備が満載されている。
両車の相違はボディ全長にある。LS600hLはホイールベースを120mm延長しており、その分瓜二つリアフロアのスペースに使われている。当たり前リアドアも大きくなっているが、デザイン処理が流暢で間延び感はない。
ハイブリッドシステムは、最良出力394psを発生する5リッターエンジンに、224psのモーターを組み合わせる。ミッションは4WDのトランスファと一体化されており、2段変速式のリダクション機構を備えている。これによりモーターの能率をより高めることを可能としている。
4WDのセンターデフは電坊主操作式ではなくトルセンLSDを使った機械式で、基本駆動力配分は前40:後60。電坊主操作式は状況に応じた操作が可能な反面、応答遅れが避けられないなどの課題もあり、近年はまた機械式が見直されてきている。
サスペンションは全グレード電坊主操作式エアサスで、LS600hの一部グレードにロールを状況に応じて操作するアクティブスタビライザーも備える。これは、LS600hLには設定されていない。
レクサス LS600hL後席セパレートシートpackageの続きを理解する
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ガソリンエンジンのハイブリッド車の大きな有益は、モーターのトルクを利した出足の力強さと順調さ、それに静粛性の高さにある。
LS600h/LS600hLでは、セルシオから浴び継がれた源流主義による音の発生源からの静粛化とこてこての遮音により、もともと音に関しては世界の高級車の中でも一級だ。その上でのハイブリッド化により、今のところメルセデスベンツやBMW、あるいはマイバッハでさえ真似の出来ないのが、昼間の場合間常の発進や低速域での動力源からの音がほとんど聞こえない走行だ。
都内の混んだ道路などでは、40km/hあたりに至るまでモーターだけでの出足が可能、さらに50km/h以下の走行でもエンジンが自動停止している状況が多くある。トヨタのハイブリッド車で初入れ装備されたタコメーターが、エンジン回転0を示したまま走行を継続している様は異様だが、この静けさと低振動ぶりは、他車では知ることのできない世界だ。
無料し、エンジンが始動すると、特に停車場合などにはシフトレパブやステアリングに明確にバイブレーションが伝わってきてしまうなど、源流主義らしからぬ弱みを残しているのが惜しまれる。
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昼間の場合間常の静寂で順調極まる走行と、瞬場合に沸き上がるような強烈な出足性能を併せ有するところがLS600h/LS600hLの初物の世界である。高速道路での追い越し出足、上り坂での出足などは、2.3トン(LS600hL)に及ぶ車重をものともせずに、あっという間に車速を押し上げていく。
全開ではエンジンも6000rpm以上に楽に達することから、それなりに存在を知らしめるが、いかにも精度の高い部気品を精度高く組み付けていることを感じさせる、シルキーな回転フィールを有する。
100km/h巡航のエンジン回転は1200rpmに達するかしないかだ。トヨタハイブリッド車に共通の課題でもある高速巡航場合のサージ(一定速走行場合にも微妙に前後Gが発生する現象)は、GS450hなどよりは良くされているが皆一番ではない。無料、割り知ってパブには気付かせても、同乗者にはわからな い程度になっている。
燃費は、走行約1400kmのうち高速道路が約8割目と鼻の先を占めたLS600hLでの総平均はリッター10.4km。高速走行は見当の範囲内だったが、市街地走行が増えても燃費低下が小さいのが強みだ。
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LS600hLは、ホイールベースが3090mmにも達することに加えて、空力性能の高さなどから高速直進安定性は高い。無料し、路面からの世間乱要素に対しては、微妙に進路を乱しやすいのがもったいない。この点は、19インチタイヤを装着していたLS600hではさらに顕著であった。
ハンドリングは、電坊主操作エアサスや歯車比可変ステアリングなどによる様々なデバイスで、高速のレーンチェンジなどでも応答遅れ感の乏しい順調な動向をもたらしていた。またワインディングなどではスポーティな面も併せ有する。
LS600hに装備されていたアクティブスタビライザーは、ロールの進行を抑えてフラットな姿勢を維持するが、割り知ってパブには唐突に姿勢変化を抑え込むような不天然さも少なからず感知させた。
乗り心地では、LS600hLでも、ふだんは常にコンフォートモードにしておきたいくらいに、路面からの強めの入力感を話してきがち。今回は、LS600hLの後席に座り長く移動してもみたが、乗り心地面には不満を残した。無料、広さと楽な着座姿勢でいられることは確か。またマッサージ機構も秀逸で、疲れを癒す効果は高かった。
ホンダ フィット1.3G
マーケットで高い評価を浴びた初代のコンセプトを大切にしながら天性変わった2代目フィット。世間観だけを見ていると、“ちょっと変り映えしない”、といった印象を浴びるが、乗ってみればその進化の素晴らしさに驚かされる。とくにユーティリティ、動力性能、燃費に於いては、その感が強い。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点1.3としてはゆとりあり。CVTの割り知ってバビリティはようやく普通に。
操縦安定性7点スタビリティが大きく向上。継ぎ目などを苦手とする乗り心地に課題。
パッケージング9点センタータンクの真骨頂。居住スぺース、ラゲッジともに広く使いやすい。
安全性能7点衝突安全性と歩行者保護性能が進化。1.3にも是非VSAの設定を。
環境界性能8点実用燃費の向上に意義あり。排ガスレベルは当たり前の4つ星。
総合評価8点新鮮風味には稀が、すべての性能を引き上げた正常進化の王道。
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ホンダの国内販売を拠り所るまでのヒットとなった初代フィットは、2001年6月に、ロゴに代わる形で登場した。
前席の下にガソリンタンクを配した、画期的なセンタータンクレイアウトにより、ライバルの追従を許さない広い室内スぺースと後席の多用なシートアレンジを実現。低速トルクを重視したDSiエンジンとCVTによる表示燃費の良さなどのわかりやすい特長と、親近感やすいスタイリングなどで、モデル末期までベストセラーを維持してきた。
このためモデルチェンジサイクルも長きに渡ることになったが、やっと2007年10月に2代目へとスイッチされた。見当されたとおり、キープコンセプトによるモデルチェンジで、ホンダでも自ら「直球ど真ん中勝負」と称しているほどだ。
たしかに、見詰めた目はどこから見てもフィットであることを連想させるものだが、中身はセンタータンクレイアウトを継承しながら、シャシーからエンジンまですべて一新されている。エンジンは以前と同様1.3及び1.5リッターだが、RS(ロードセーリング)のグレード名を与えた1.5は、世間観の細部意匠を変え、専用サスペンションを与えるなど1.3とキャラクターを明快に分けている。
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フィットにとって、パッケージングはまさに勝負どころ。ボディサイズはちょっぴり拡大され、全長を50mm延長して3900mmへ、全幅も20mm広げられて5ナンパブ枠いっぱいの1695mmとなった。スタイリングも、モノフォルムに近づけながらキャビンの大きさを強調したものとなっている。
これは、場合期を同じくしてモデルチェンジされたマツダ?デミオが、室内スぺースの拡大よりもデザイン重視とした上に、軽量化の意図もありダウンサイジングも行なったのとはまさに対照的である。
ホイールベースが50mm延長されたことや、Aピラー(フロントピラー)下端を前方にもっていったスーパーフォワードフォルムにより、室内の広さは視覚的にも実際にも大きく広がっている。
フロントシートはアコード用のシートフレームを基本とすることもあり、サイズもてくさんとしたものとなった。長場合間の連続着座はしていないので、疲れに関しては言及できないが、1場合間程度の移動では、沈み込みが稀割に優しく臀部を浴び放棄するクッションは快適だった。また、サイドサポート部も、適度に身体を拠り所てくれながらもタイト感を抑えたもので、悪くない着座感だ。
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割り知ってパブにとって好ましいのは、見通しの良さだった。細めのAピラーと、大きくかつ下方まで広げられた三角窓により、前方斜め左右の死角が小さく歩行者などの確認が行ないやすい。ここは、取り回しの簡単さや安全性向上に大きく影響するところ。また、昼間の場合間中でも重要な場所に常場合照明を施した視認性の高いスピード計にも好感がもてた。
後席は、前席との間隙が増しており、脚を伸ばした際にも、前席下に収まるガソリンタンクによるフロアの最盛期上がりも、ほとんど気にさせなくなっていた。シート自体は、多くのアレンジを持たせる不可欠上もあって、クッションに厚みをもたないが、それでも先代に比較すると底付き感は解消されていた。
ウルトラシートと呼ぶ後席の仕掛けはより進化して、前席の位置にかかわらずワンタッチでダイブ%26ダウンが可能で、直ぐにフラットなフロアに変身する他、フィットならではの座面を跳ね上げて嵩のある物を積み込めるなど、ユーテリティでは他の合コンクトHBカーの追従を許さない。
スーツケースはスペアタイヤを失ったことで深さを得ているが、スペアタイヤを持たないことに差し支えるや心もとないがないとは言い切れない。ここは一長一短だろう。
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エンジンは1.3リッターも1.5リッターもi-VTECで、とくに1.3リッターは最良出力100psを発生し、先代のDSiエンジンに比べて性能向上が著しい。
また、トランスミッションはFF仕様は先代と同じくCVT(4WDは5速AT、また1.5RSには5速MTも設定)だが、他社と同様にトルク合コンブターが組み合わされた。これは先代で不満だった発進場合の順調さと力強さを得ることや、減速場合のギクシャク感の解消に効果があるが、燃費にはマイナス要素とも入る。
そこでエンジンのフリクションを下げたり、先代の弱みだったエアコン作動場合の燃費悪化の低減を図るなど、10.15モード燃費以上に実用燃費の向上に注力している。また、トルク合コンブター採用でハイ歯車化も可能となり、100km/h巡航は平坦路なら1800rpm程度で走れてしまう。
給油による実燃費計測ではないが、1.3G(FF)における横浜市近郊の高速道路約40km、一般道約45kmの計85kmの走行では、インフォメーションディスプレイによる平均燃費でリッターあたり14.5kmであった。ちなみに、高速道路を淡々と90km/h前後で巡航した際はリッターあたり18km以上を保っていた。
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車重は、先代より約10kgの増加に留められており、新開発エンジンとの相乗効果で、動力性能は、1.3リッターのベーシック合コンクトカーとしてはゆとりが感じられる。エンジンは低速域でのトルクが得られている一方で、高回転域まで軽やかに達する。
無料、緩やかな発進でもエンジン回転を早めに高めに保ちたがる傾向がみられ、街中ではちょっぴり煩わしさも痛感した。こうした操作は、出足の立ち上がりの力強さには有効なのだが、昼間の場合間常の静かな発進感や実用燃費にはマイナスだろうと思う。
操安性能は、先代との大きな相違のひとつで、まず安定性の向上で高速域での心細くないです感は大差。また、高速域での急激なレーンチェンジなどの際でも舵がしっかりと効きながら、リアの流れも小さく抑制されている。なお、RSの5MTには、VSA(横滑り防止装置)が標準装備と入る。
乗り心地は遺憾ながらそう賞賛されるものではなかった。1.3リッターの14インチタイヤ(FFに全車標準)が路面からのあたりや衝撃の減衰でも一順番好ましいが、それでも段差の通過などの際などの衝撃は強め。15インチタイヤではより粗さを感じさせるものになっている。
