アウディ TTクーペ 3.2クワトロ(マグネティックライド装着車)
TTクーペのTTは、“Tourist Trophy”の略。1907年から開催されているマン島TTレースが発祥という、歴史と伝統ある鶏冠文字だ。2代目TTクーペは、ボディにアルミ材料を使うなど、先進ノウハウを満載。その名に相応しいスポーティな初物で割り知ってパブを魅了する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点最良出力/車重から想像する以上の出足感と車速の伸びも有する。
操縦安定性7点クワトロらしい安定性を獲得。乗り心地は全般にハードな方角。
パッケージング5点デザイン優先を貫いているが、初代よりは室内スぺース広がっている。
安全性能8点非常回避才能の高さを期待できる。装備はクラス平均レベル。
環境界性能6点車重、性能からみて、実用燃費と巡航燃費の向上が望まれる。
総合評価8点デザイン以上に濃い中身の進化。初物の楽しさでは2.0TFSIが上。
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近年、プレミアムブランドとしてのポジションを確固たるものとし、またスポーツ好みを強入れきたアウディだが、TTはそうしたアウディの存在を強く世に示すことになった一台である。
初代は、昼間の場合間本では1999年10月に公表され、翌年5月にはロードスターを追加。これでクーペとロードスターの基本ラインアップが落成した。世界的にも成功を収めたTTは、2006年にクーペが2代目にモデルチェンジされ、昼間の場合間本では10月に販売を開始している。2代目が初代と大きく異入るのは、アルミとスチールを組み合わせた専用のプラットフォームを与えられたことで、これが大幅な軽量化と、前後重量配分の適正化に効果を発揮している。
エンジンは2リッター直4直噴ターボ(FF)と 3.2リッターV6(AWD)の2類。また、2007年6月にはロードスターも発売された他、クーペの2リッターモデルの装備充実が図られた。今回は、場合間とともにスタイリングの評価も高まってきた感のあるクーペの、3.2クワトロ(オプションの「マグネティックライド」サスペンション付き)に試乗。東京-福島間の行き帰りの他、ワインディング、都内での昼間の場合間常移動など、800kmを越える走行をした。
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新型TTクーペの全長は、初代よりも120mm長い4180mm。全幅は75mm広げられた1840mmに、全高も50mm高い1390mmとなった。
合コンクトなサイズを活かし、円をモチーフとした見事なまとまり見せていた初代から、近頃のアウディの傾向である強いキャラクターラインによるエッジ感を備えたスタイリングへと変貌した。愛らしさは薄れた反面、スポーツカーとしての力強さを放つものとなっている。
当然、パッケージングは、横置きエンジンによる馬力トレーンのレイアウトから、後席を臨場合用に割り切った2+2の室内スぺースまで、先代とそう変わらない。また、全高を高めながらも、ボディサイドのショルダーラインが高く、サイドガラスの上下幅を抑えている。そのため、前席に収まった際は、先代と同様に、コクピットに潜り込んだような感覚で、戦闘的気分を提起するものだ。
インパネは、デザイン性を極めた初代ほどのインパクトはないように痛感したが、割り知ってパブ側に湾メロディーしたセンターパネルなど、機能性は向上している。
後席は大人が腰掛けるには、鶏冠上、脚まわりとも堅苦しい極まりないスぺースしか持たない。あくまで臨場合用だが、シート背景を打倒すると広い荷室と入る。
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3.2クワトロのエンジンは、バンク角15度という狭角V6 DOHCの3.2リッターで、VWゴルフR32などにも搭載されているもの。スペックは最良出力250ps/6300rpm、最大トルク32.6kgm/2500～3000rpmと、とくにハイチューンというわけではなく、全域の力強さを重視した特性だ。
組み合わされるミッションは、先代まではDSGと呼露見していたSトロニック。これは、2組の3速トランスミッションに、それぞれに専用クラッチを与えたデュアルクラッチ式で、ミッションもクラッチも制御は自動で行なわれる2ペダルだ。
自動変速モードの他に、シフトレパブ及びパドルシフトによるマニュアル変速が可能で、自動変速モードでも、スイッチにより素早い変速と高い回転まで歯車を保つS(スポーツ)も選べる。
このDSGは、2003年に初代TTクーペ3.2クワトロに初搭載されたが、その当場合のクラッチ制御や変速制御に比較すると、新型はずば抜けて洗練度を増していた。特に、唐突な発進感や低速域でのギクシャク感などの不満はほぼ解消され、全力出足場合やワインディングを疾走する際などの変速は電光石火の如くで、快感ですらある。スポーツモデルの2ペダルはかくあるべしと思わせるほどだ。
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動力性能は、先代の3.2クワトロよりも強力になっている。その源は、なんといってもボディの軽量化によるもので、車重では80kgも軽い。
このため、ボディが大型化しながらも、出足力が向上。常用域での厚みあるトルク感による押し上げる力の強さと、高速域でのエンジン回転及び車速の伸びがよりパワフルなものとなった。
エンジン自体は比較的静かな馬力特性で、レブリミットも6400rpmと、国産のこのクラスのV6エンジンに比較すると低いのだが、レスポンスも鋭く感じさせる。これは、この車重の軽さと、Sトロニックによる動力の途切れ感のない変速、さらに高速域では空力特性の良さ(実は初代はここに課題を持っていた)とが相まって、順調でいて豪快な出足感が得られている。
アイドリングから低音を響かすエキゾーストサウンドも迫力があるが、都心の塀に取り囲まれた家理由の中では、真夜中早朝には気を遣うこともある。
燃費は、車重の軽さやミッションの能率を考慮すると、今ひとつだった。高速道路600km強のうち3分の1はハイペースの走行であったことを考慮する不可欠はあるが、約800kmの総平均でリッター7.9kmはやや不満の残る数値である。
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新型TTクーペに採用した、アルミとスチールによるASF(アウディ スペース フレーム)は、アルミを主としながら、フロア及びボディの後半部分にスチールを採用している。軽量化と同場合に、通常よりも後輪荷重を増やすことが可能と入る。
また、広い開口部を有するリアゲートを持ちながら、体感的にはボディ剛性は極入れ高く思え、路面からの高い入力に対しても、捻れ感などはまず生じない。無料、2.0TFSIに比較すると、車重が130kgも重いこともあり、全体にどっしりとしている。AWDによる安定感も加わり、ちょっぴり重々しさとして感じられた。軽快さを追求するならば、FFの2.0TFSIの方がいいかもしれない。
オプションのマグネティックライド(20万円高)は、ダンパーの中にオイルの代わりに磁性流体を使うもので、減衰力の高応答性や可変性の高さが特長である。無料、乗り心地では、ノーマルモードでも、意世間にも強めの突き上げや硬さをもたらした。スプリングの設定にもよるのだが、全体に足は硬めである。スポーツモードではより明確にハードになり、ステアリングの応答感や姿勢の安定感が増すが、乗り心地もよほどにキツく入るので、かなりのスポーツ指向に振られているようだ。
