スズキ スイフト XG
欧州テイストの初物で好評のスイフトに、新開発の1.2リッターエンジン+アイシン製CVTの新グレードが新設定された。このXGは、マイチェン前の主力だった1.3リッター+ATに代わるグレード。排気量は減ったのに、初物はマイチェン前よりも達者になっている。その事情は???。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点排気量が100cc小さくなったのに、感覚的にはモアパワフルに。
操縦安定性9点エンジン軽量化の効果で、ハンドリングもブラッシュアップ!
パッケージング7点後席のアレンジが容易になったおかげで、使いやすくなった。
安全性能7点特筆モノはないものの、基本的な安全装備は揃っている。
環境界性能7点新型エンジン搭載で燃費も改善なり、環境界への貢献度もアップ。
総合評価8点激戦区の合コンクトカーの中でも、基本性能の高さが光る。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
誤解を恐れずに言うと、スズキの4輪は値段的なバリューばかりに注目が会合がちだった。ところが、2004年秋に登場したスイフトは、デザインも運動性能も、クルマとしての出来がイイッ! オマケにバリュー値段だから、原価パフォーマンスがメチャクチャ高いじゃん!とビックリさせられた。スズキ車の評価をガラリと変えてしまった凄いクルマなのだ。
この現象は昼間の場合間本に限ったことではなく、世界9カ国で18の賞を受賞するなど、世界戦略車としても成功を収入れいる。国内の販売動きを見ても、女性ユーザーの比率が高い合コンクトカーにあって、珍しく男性7割：女性3割という販売比率となっている。これは乗ってみたいと思わせるデザインもさることながら、クルマ気があるの男性をも唸らせる実力があった証に他ならない。
さて、そんなスイフトがマイナーチェンジを遂げた。今回の無の注目ポイントは、オール新開発のK12B型1.2リッターエンジンにCVTを組み合わせたXGを新設定したこと。ラインアップには以前通り1.3リッターと1.5リッターもあるが、以前の2WD?1.3リッターのATモデルと、このXGが入れ代わった格好だ。昼間の場合間常暮らしの使い勝手と、燃費性能の向上を狙ったモデルだ。
スズキ スイフト XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
世間観では、前後バンパー形状が微妙に変更されているものの、以前のデザインがかなり好評だったため、基本的にはほとんど変わっていない。上位グレードに、LEDサイドターンランプ付きドアミラーが採用されているのが目立ち上がるくらいである。
調度気品もほとんど相違はない。しかし、よく見るとシートが変わっている。まずフロントシートの表皮が、小さなドット柄からラインに近いデザインに変更され、滑らかでふっくら上気品な肌触りになった。
リアシートは、マイチェン前はダブルフォールディングだったものが、シングルフォールディングになった。
マイナーチェンジで装備が簡便化されるのは珍しいが、「ダブルフォールディングはあまり使わない」というユーザーの声を反映させたものだとか。その分、シートクッションの厚みはてくさん。かなりしなやか座り心地なので、あべこべに、ワインディングではキツイかもしれない。
また、ラゲッジにはボードが追加され、開口部がフラットになった。もちろん、ラゲッジボードを奥に落としこむと、以前通りの深さのスペースが登場する。ラゲッジボードは中折れ式なので、2つに折ってスッキリ収納することも可能だ。
スズキ スイフト XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新開発エンジンの1.2リッターという排気量は、昼間の場合間本では少数派だけど、世界的に見ると別段珍しくはない。つまり、VWポロや昼間の場合間産マーチなどと同じように世界マーケットを狙ったエンジンなのだ。排出ガス基準4つ星や燃費基準平成22年度基準+10%など、環境界性能を高めるのに有利な排気量選択である。
排気量は100cc小さくなったものの、馬力は1psしかダウンしていない。エコの場合代とはいえ、環境界だけを考えた走らないクルマには魅力がないということを、ちゃんと念鶏冠に置いての開発である。
ちなみ、馬力ユニット自体の実力もさることながら、クルマ全体の軽さもさまざまな効果をもたらしている。車両重量が20kgも軽量化されているのだ。その結果、10?15モード燃費はリッター17kmから、リッター20.5kmへジャンプアップ。クラス第一面レベルの好記録だ。もちろんアイシン製CVTの恩恵もあるだろうが、何と言っても軽いことはイイことなのである。
あえてクラス第一面を目指さなかったのは、「燃費に特化すると楽しくなく入る」という理念からだとか。確かにスイフトは初物の良さも大きな魅力。クラス第一面の誉れよりも、クルマとしての均衡を大事にしたということだ。
スズキ スイフト XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
開発者の狙い通り、新エンジンの搭載によって、初物の楽しさはグーンとアップした。以前のスイフトもしっかりした運動性能がウリのクルマであったが、これに一段と磨きが掛かったといっていい。
その要因としては、まず、軽量化によって実質的なボディ剛性がアップしたことが挙げられる。ボディがしっかりした分、足がよく振動するようになった。引き続いて、エンジン自体が軽くなったことで、鶏冠周囲の軽量化が図られ、回鶏冠性も向上した。ワインディングなどに持ち込むと、その効果は驚くほど。街中の信号でも軽々とメロディーがれる気がする。
また、馬力ステアリングのフィーリングが改善なったのも効いている。馬力ステアリング自体には手を加えられてはいないのだが、ビルトアップ感も手応えも格段に改善なっている。「足回りは変えていません」という開発者の言葉が今でも信じがたいほど、初物風味がしっかりしたテイストになっている。
ホントはこっそり何か手を加えたんじゃないの～?と疑いたく入るほど、まったく別物なのである。良い方角へ変わったのだから歓迎すべきことなのだが、スイフトのベース車の実力の高さに、改入れ唸らされることになった。
スズキ スイフト XGの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スイフトスポーツも合発言させてマイナーチェンジされた。世間観の変更はターンランプが組み込まれたドアミラーのみ。調度気品では、オプションのレカロシートパブジョンのシート色が、レッドからモノトーン系に変わったくらいのものだ。。
中風味の進化にも注目だ。ひとつ目はトランスミッション。1速の歯車比を上げてファイナルの歯車比を下げることで、すべての歯車でさら入るクロスレシオ化が図られた。1～2速のクロス幅を特に大きくすることで、スタート場合のトルクが稼げるようになったため、出足感がグッと高まり、より力強いスタートダッシュができるようになったのだ。また、MTモデルはレッドゾーンも7000rpmから7500rpmに引き上げられ、より上まで引っ張れるクルマになっている。
2つ目は足回り。サスペンションやブッシュをすべて欧州の3ドアスポーツ仕様にし、路面のホールド感をより高めたセッティングが採用されている。微妙なアンダーステア傾向も消え、ブンブン振り回せてしまう。結構頑張っても、標準装備となったESPが介入してくることもなく、よほど遊べるクルマに仕上がっている。かなり魅力的な1台だ。
