ホンダ ステップワゴンスパーダ24SZi
激戦区5ナンパブミニバンでアドバンテージを獲得すべくマイナーチェンジが行なわれたステップワゴン。初物を意識したスパーダの追加に、ノーマル車を含めたキャプテンシートの採用等、意欲満々の内容だ。さっそく竹岡 圭さんにチェックを頼むことにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点何の不満もないパワフルさに加え、燃費向上も高ポイント。
操縦安定性7点乗り心地を確保しながらスポーティ性能に振ったのは○。
パッケージング7点サイズは小さめだがキャプテンシートが思いの世間いい出来。
安全性能7点基本的な安全性能はすべて備えている。
環境界性能7点EGRの追加により、能率的に環境界性能を上げている。
総合評価7点ライバルが多い中で個性をアピールする姿勢はGood。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
強豪ひしめく5ナンパブサイズミニバンマーケット。初代ステップワゴンは重箱の隅を突いて伸ばしたようなスッキリボディの箱型ミニバンとしてデビューし、現在では3代目と入る。で、この3代目だが、近頃の流行りといった感もある、いわゆる初物系のミニバンとして一般的に認識されている。
その3代目ステップワゴンに「初物系」のテイストをよりいっそう強めそうな新しいモデル、スパーダが加わった。エアロパーツがガッツリ装着された、ひと目でそれと分かるスポーティモデルだ。
このスパーダの登場に伴いグレード体系も変更された。これまでのラインアップで言うと、「S」グレードから上がすべてスパーダになったと考えるのが無分かりやすい。つまり、ノーマルは2リッターモデルのみとなり、スパーダに2リッターと2.4リッターモデルがラインアップされるというワケ。
もともとステップワゴンの低床フロアには、重心高の低さゆえの運動性能の高さと、室内高を利した使い勝手の良さなどを併せ有するという特長があるが、その有益を普通みいるライバルに対してより強くアピールできるようになったと言っていい。
またまた5ナンパブミニバンマーケットの勢力図が変わりそうだ。
ホンダ ステップワゴンスパーダ24SZiの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
パッと見、スパーダは逞しい印象を浴びる。睨みが利くといったほどのものではないが、エクステリアはノーマルのステップワゴンよりもインパクトがある。そのポイントは専用のエアロパーツ。しかもこれらは無料の装飾ではなく、ディフューザー形状などを取り入れたエアロフォルムとなっているのだ。
グリルは、ダーク調のクローム部分や標準装備される縦型のフォグランプ、サブリフレクター部分の色を黒くしたディスチャージ式ヘッ割り知ってト等で精悍さがアピールされている。
調度気品もエクステリアの印象に見合うものということで、新シート表皮のクールブラック内装を採用。オプションのフローリングフロアも濃い色のものが準備された。しかしいちばんのポイントはシートが2類類から選べるようになったことだろう。
なんとキャプテンシートが準備されたのだ。両側アームレスト付きで心づけアップ＆スライド機構を採用。3列目に余裕でアクセスできるほどのウォークスルースペースが得られた。前回のMCでスライドしなくなっていた2列目シートに不満を持っていた人も、これなら納得できるハズだ。
ホンダ ステップワゴンスパーダ24SZiの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2.4リッターエンジン自体は特に手は加えられていないのだが…、2.4リッターのFFモデルのみにパドルシフトが装着されたのは大きなニュースといっていいだろう。
ステップワゴンと言えば、ミニバンの中でも低重心のかなり初物に振られたモデルなので、こういった初物気があるの人の心をくすぐるアイテムはポイントが高いハズだ。それにワインディング等を走行していると、確かにパドルシフトがあると便利だなぁ～と思うことが度々あるのは事実だ。
しかしこのパドル、かなりサイズが小さい。キツイ口ぶりをすれば、ちょっとオモチャっぽいのだ。それにタッチは軽いものの、とっくにちょっぴりストローク感が欲しいという気もした。本革巻きステアリングにシックな色合いになったメタル調パネルが採用され、大人っぽい上気品なイイムードの調度気品だけに、パドルにもとっくにちょっぴり本物っぽさを出してほしかったところだ。
2.4リッターエンジンは改入れ試乗してみると、中間出足の余裕感がありながら、街中でのス第一面＆ゴーでは飛び出し感もなく、たいそう扱いやすくまとまっている印象だった。
ホンダ ステップワゴンスパーダ24SZiの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スパーダとなっていちばん変わったのは操縦安定性だ。ステップワゴンの持ち風味であるフラット感を、より強調するような足回りへと変更が行なわれた。具体的にはフロントのスタビライザー径をワンサイズ太く、そしてバネレートはワンランク下げて柔らかくすることで、乗り心地とハンドリングの均衡が図られている。衝撃アブソーバはフロント、リアともに縮み側の減衰力を上げ、ロールを抑えた初物を実現している。
この変化はワインディングに限ったことではなく、姿勢変化が少なくなったために、街中でのブレーキング場合もノーズダイブが抑えられ、同乗者への過剰な気配りをすることなく心細くないですしてブレーキが踏み込めるようになった。ちなみにこの足回りは2リッターのスパーダにも同じものが採用されている。
馬力ステアリングのフィーリングも切り始めが軽く、高速域ではビルトアップ感を増したドッシリしたものへと変更された。とは言うものの、パーキングレベルでは、まだ女性の腕前には若干重いような気もする。低速域ではとっくに少々軽いのが私イメージではある。
ホンダ ステップワゴンスパーダ24SZiの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
今回のスパーダの追加とともに、ノーマルのステップワゴンもフロントグリル、フロントバンパー、リアコンビネーションランプ、15インチスチールホイールの意匠変更、加飾パネルのブロンズ調への色合い変更、オプションの第一面ライトルーフの高熱線吸収UVカット機能付きプライバシーガラスの採用等々、エクステリア＆調度気品の変更が行なわれている。
中でもいちばん大きいのは、スパーダと同じく2列目キャプテンシートが設定されたことと、新シート表皮のココア内装が設定されたことだろう。乗車人数と使い方にもよるが、キャプテンシートのほうが長く付き合えそうな気がするし、ココア内装は大人っぽい印象を浴びる。
馬力トレイン系では、FFモデルのエンジンにEGRを追加し、燃費を向上させているのが注目点。これにより燃費は10:15モードでリッター12.6kmに、平成22年燃費基準+20%を成し遂げた。環境界に優しいのは言うまでもないが、ガソリン値段高騰のご場合世、特にファミリーカーにとっては重大に響く異常であることから、これはたいそう嬉しいポイントと言えそうだ。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIコンフォートライン
昼間の場合間本流に言えばミドルハッチ、世界的にはCセグメントと呼ばれるカテゴリーで定順番的な人気を誇るVWゴルフ。これに待ちに待ったのワゴンモデルが追加された。グレードによっては300万円を切る車両値段もあって、ゴルフファミリーの中でも最も気に入るモデルの1台だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点低速域から力強いTSIと動作の鋭敏なDSGのコンビが魅力。
操縦安定性7点全長が長くなったが軽快さは変わらずキープ。
パッケージング8点クラス最大級の積載力はさすが。
安全性能8点ESPやカーテンエアバッグなどは全て標準装備。
環境界性能8点並に走ってもリッター10kmは確実にマーク。
総合評価8点実用性と初物を兼ね備えた、クラス一推しのワゴン。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ゴルフワゴンから本国と同じヴァリアントへと名前も改まった今回のモデルの登場は、ハッチ背景から3年とかなり遅れた。ゴルフVは歴代モデルとは異なり、トゥーランやプラスといった様々なバリエーションを公表したため、この期に及んでまだワゴンが不可欠か見極入れいたのだろう。今回の登場はユーザーからの根強い要望に応えて、といった側面もあるようだ。
ヴァリアントの生産はVWのメキシコ工場が担当する。ここではゴルフのセダンパブジョンであるジェッタがすでに生産されているのだが、ヴァリアントはこのジェッタとフェンダー周囲などのデザインが共通。ハッチ背景より360mm長い4565mmの全長も同じだから、新型ヴァリアントはジェッタベースで作られたと見て良いようだ。
昼間の場合間本に導入されるのはコンフォートラインとスポーツラインの2モデル。前者はゴルフGTなどに搭載されるツインチャージャーの1.4リッターTSIエンジンを、後者はGTIと同じ2リッターターボを搭載する。トランスミッションは共に素早いシフトに定評のあるツインクラッチ式の6速AMT、DSG。スポーツラインにはステアリングパドルも装備される。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ホイールベースは2575mmで、これはゴルフHBとまったく同じ。しかし全長は360mm伸びており、それはほとんどリアオーパブハングの延長にあてられていて、いかにも実用車らしい落ち着きのある本職ポーションとなっている印象だ。
全幅は1785mmでHBより25mm拡幅されているが、これはフロントフェンダーなどのデザインが異入る事に起因している。5代目でボディが一回り大きくなったゴルフシリーズだが、これまで国内で乗っていて特に不工面を感じる事は一順番かった。ヴァリアントではさらに幅方角が拡大されたわけだが、これくらいであれば取り回しなどに差はほとんど一順番いはずだ。また、ルーフ線路の装着に伴い高くなった全高もコンフォートラインで1530mmだから、タワーパーキングでもほとんどOK。
スタイリング全般の印象も、シンプルで機能的なムードだ。無料、リアゲートのガラス部分が従来より前傾したテールエンド周囲は、ややスタイリッシュさを意識した感じ。それがあべこべに個性を薄めた感もあり、中央のVWマークが異例に小さい事もあって、新しいリアビューとして認知されるにはちょっぴり場合間が掛かるかもしれない。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
全体をしなやかメロディー線で包みリアウインドーの傾斜も強まったヴァリアントだが、さすがに積載性能に関してはまったく妥協していない。後席使用場合のトノカパブ下の積載容量は505リッターでこれは歴代最大。タイヤハウスの弾力出しは少なくないものの、その後方の側壁を削り込み幅を大きく取るなどスペースを一順番駄一順番く使ったラゲッジルームは実に広々としている。ちなみに先代ゴルフワゴンは460リッターだから拡大幅はたいそう大きく、これはもはやひとクラス上のDセグメントワゴンにも迫る容積。
リアシートの折り畳みはダブルフォールディング式を継承した。近頃のワゴンは簡便さを求入れシングルフォールドにするクルマも多いが、ゴルフは容積にこだわったわけだ。ちなみに、左右3：7の分割可倒式リアシートをすべて畳んだ場合の最大荷室容積は1495リッター。この数値も先代に対し15リッターの拡大である。ダブルフォールドとした事で畳んだ場合の床はすっかりフラットと入るし、リアの座面を取り世間す事でさらに荷室長を広く使えるなど、実用面の作り込みは上手と言える。
室内スぺースはハッチ背景とほとんど同じ。したがって居住性も十分に高い。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
1.4ツインチャージャーと2.0ターボの2類類のTSIエンジンは、精密な燃料噴射を現実になる直噴システムを採用するとともに、ベースと入る排気量を小さく抑えつつ過給器で馬力を儲け出すのがめりはり。それが当然改善分かるのがコンフォートラインに搭載される1.4TSIで、アイドリングに近い分野はスーパーチャージャー、その上をターボで過給するため、はるかに1.4リッターとは思えないほど低速からトルクフルだ。ゴルフHBから搭載が始まったこのエンジン、当初はやや低速トルクが強過ぎる印象もあったが、ヴァリアントまでで熟成がさらに進んだのか、DSGとのマッチングも順調で順調な初物を見せる。先代の2.0天然吸気よりパワフルで燃費も順調なこのエンジンは、シリーズ切ってのお勧めモデルとなりそうだ。
一方、スポーツラインの2.0TSIは高回転まで許すどすと迫力のエキゾースト音で、その名に違わぬ刺激的な初物を見せる。
いずれもハンドリングは他のゴルフファミリーと同様、正確で軽快。スポーツラインは乗り心地に硬さを感じる部分もあるものの、それでも許容範囲内にはある。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
実際に乗ってちょっと気になったのが、ドアの開閉音やスイッチ／レパブ系の制御感など数値に表しにくい「質感」だった。正確なフットワークなどの初物風味は変わらないのだが、HBのゴルフにはいかにもドイツ車らしいに重厚感があるのに対し、ヴァリアントはどこか軽々しい感覚が残る。
しかしそこを除けば、実用性に優れたパッケージングで、馬力ユニットも新世代の物に切り替わったこのワゴンモデルはたいそう魅力的だ。
悩ましいのはモデル選択だろう。コンフォートラインは296万円、スポーツラインが335万円というプライシングは絶妙だ。両者の相違はエンジンとスポーツサスペンションの有一順番、それにスポーツはDSGにパドルシフトが備わる事など。刺激を追求するならスポーツと入るのだが、コンフォートも動力性能はかなり充実しているから余分に悩ましい。その他の装備で異入るのはキセノンヘッ割り知ってトの有一順番、スポーツシートかコンフォートシートかなど。エアコンや安全装備はともに充実している。
開口部の大きい電動パノラマスライディングルーフも両車に等しくオプション設定。というわけで、グレード選択はかなり楽しめそうだ。
ホンダ S2000 TYPE S
本格派スポーツカーが元気のない昼間の場合間本で、その牙城をしっかりと守り継続するS2000。VSA(スタビリティコントロール)標準装備に専用エアロに専用サスペンションチューニングが施されたTYPE Sをラインアップに加え、さらにその存在感を増している。初物屋にはたまらないモデルと言えるだろう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点NAエンジンらしい素直なフィーリングは、扱いやすく楽しい。
操縦安定性8点専用足回りチューン等でよりリニアなフィーリングとなった。
パッケージング6点発売から7年経っているということで、もはや古さは否めない。
安全性能7点VSAの標準装備で割り知ってパブを選ばないフレンドリーさが増した。
環境界性能7点商用車を含めた業界初のVOC室内濃度基準クリアは嬉しい試み。
総合評価7点進化し継続するスポーツカーここにありといった感じ。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
1999年にホンダ50周年及び2000年思い出モデルとして誕生したS2000。もはや登場して7年の場合を経るわけだが、その間度重入るマイナーチェンジが行なわれてきた。特に2005年には排気量がそれまでの名前通りの2000ccから2156㏄へと大幅な変更を浴びている。クルマのメカニズムの中心とも言える心臓部の変更という大手手段が行なわれたわけだ。
そして今回2008年モデルとして、TYPE S(タイプS)という新たなグレードが加わることになったのだ。
昼間の場合間本ではスポーツカー不人気が伝えられて久しいが、ここに来て三菱ランサーエボリューションX、スバルインプレッサWRX STi、レクサスIS F、昼間の場合間産GT-R等々、久しぶりにスポーツモデルの活躍が目覚しい。S2000も当たり前安くしてはいられない。そんな思いから誕生したのがこのタイプSなのだ。
ホンダ S2000 TYPE Sの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
いやはやすさまじいスタイルである。ひと目見ればわかる気合の引かれたエクステリアは、さながらチューニングガレージのデモンストレーションカーのようである。専用フロントスポイラー、専用大型リアスポイラー、カイザーシルパブメタリックの専用色アルミホイールをまとった姿はド派手のひと言。無料し、当たり前のことながらちゃんとエアロダイナミクスが計算しつくされたデザインとなっているのだ。
フロントスポイラーは、正圧エリアと負圧エリアをうまいくコントロールすることで、リフト均衡を前後60：40にコントロール。ボディ下面に流入する気流をコントロールし、浮き上がりを押さえ込みながら、前方から当たる大気の層を整流する効果が与えられている。また大きく弾力出した部分は、高速走行場合にボディを路面に押し付ける力を発生してくれる。リアスポイラーも翼断面形状とすることで、リフトダウン効果を狙っている。さらに前後タイヤの前方に備えられたストレーキという小さな部気品も、タイヤに当たる大気の層の流れをコントロールすることで、大気の層抵抗の低減を図っている。細かいところまで心遣いされているのである。
ホンダ S2000 TYPE Sの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
タイプSの馬力プラントは基本的に2005年モデルのものと同じである。しかしスペアタイヤをパンク修理剤に置き換金することや、アルミホイールの軽量化(フロントで1本当たりマイナス410g、リアでマイナス180g)、大型スポイラー種を中空構造とすることなどにより、重量は先代とそれほど変わらない。そのため、見かけこそ大きくなっているものの、非力となった印象はない。
あべこべに、足回りが専用チューニングの衝撃アブソーバ＆スプリング、スタビライザーなどでロール剛性が向上したことと、エアロダイナミクスで安定感が出所したことで、よりタイヤの接地感が上がっている。馬力がちゃんとクルマに伝わり、体感的には馬力アップを感じられるくらいなのだ。
無料し、街中チョイ乗りではなかなか真のフィーリングを風堪能することは五月蝿い。真価を発揮するのは何と言ってもワインディングだろう。
ホンダ S2000 TYPE Sの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
優れた走行性能以世間にも注目点がある。まずは乗り心地の良さだ。タイプSはムヤミに足回りが固められておらず、柔らかいさを追求したセッティングになっている。街乗りユースにも十分対応できる風風情なのだ。
シフトフィールが変更されているのが、これもなかなか好感が持てる。シフトレパブの形状が球形アルミシフトノブとなり、位置が12.6mm下がったことで、上から掴んでシフトでき、よりワインディング走行に適したフィーリングになった。
加えてシフト荷重が6%増加されカッチリ感も向上、ストロークも36.1mmから34mmへと短縮され、よりシャープさが増している。
シートも改良が加えられている。パッドの厚みを増加しフィット感を増した上で、横滑りしにくいスポーティシート表皮を採用することで、ホールド感を増しながら堅苦しいさのないものとなっているのだ。
ホンダ S2000 TYPE Sの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
タイプSはスポーティに心地良く走ることに重点が置かれているため、インパネデザインは流用されている。そのためコクピットに乗り込むと少々古さ感が漂うのは否めない。
ドアライニングのステッチなど、細かいところへも心遣いを施すなど、ヴィヴィッド感を演出しているものの、スポーツカーでも当たり前になってきたチルト＆テレスコピックステアリング等が装着されていないのも気に掛かる。近頃流行りの、街中でも楽しく走れるスポーツカーを目指すならば、シートリフターやステアリング調整機構などは、今後取りめてていかなければならないだろう。
無料し、業界に先駆けて厚生労働省の定めたVOC(ホルムアルデヒド等)の室内濃度に関する指針値の達成といった、場合代のニーズに一早く対応する姿勢は高く評価できる。走る楽しさと環境界の融合を目指すS2000のさら入る飛躍を期待したい。
昼間の時間産 GT-R
マルチパフォーマンス?スーパーカーが新型GT-Rのキャッチフレーズだ。それはいったい何を意風味するのだろう。新型GT-Rが開発中にみっちり初物込んだという仙台ハイランド速度ウェイで、ゆっくりと検証してみることにしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点圧倒的な速さと快感に加えて昼間の場合間常域での扱い易さも兼ね備える。
操縦安定性9点走行環境界に左右されない速さと安定性。フラットライドも実現。
パッケージング8点トランスアクスルを採用しながらも実用性の高い室内を得ている。
安全性能8点動的安全性は極入れ高い。サイドエアバッグがOPなのは不可解。
環境界性能6点高速域までのクリーンな排ガス維持努力を評価。実用燃費は不明。
総合評価9点を争う初物に新しい値打ち観を備えたスーパースポーツ。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
R34スカイラインを最後に姿を削除していたGT-Rだが、2年前にカルロ?スゴーン社長が再起を宣言し、それが今現実のものとなった。無料し、新生GT-Rは、スカイラインの名が世間され、すっかり一本立ち車類としての登場だ。しかも、R34までのGT-Rのような昼間の場合間本マーケット向けを基本としたものではなく、世界各国での販売が前提となっている。
天性変わったGT-Rを、昼間の場合間産では「マルチパフォーマンス?スーパーカー」と謳う。既存のスーパーカーと異入るのは、世界を争う走行性能を持ちながら、特別なスキルの割り知ってパブでなくとも引き出すことを可能とし、さらに昼間の場合間常から雪道までを楽に走ることができるというものだ。
パフォーマンスも、これまでの国産スポーツモデルの常識を超えたもので、エンジンは480psを発生するV6 3.8リッターツインターボを搭載。それにデュアルクラッチ式2ペダルMTを組み合発言させている。もちろん駆動は4WDである。
今回の試乗では、開発の際に多くの初物込みを行なったという仙台ハイランドレースウェイと、その周辺の公道を走行したが、その初物は、鮮烈な印象を残すものであった。
昼間の場合間産 GT-Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
パッケージングは、GT-Rの伝統であり特長でもある大人が座れる後席を持ち、小旅行行程度なら十分対応できる容量のスーツケースを与えたものだが、その中に量産車らしからぬプラットフォームとメカニズムを内包する。
ボディサイズは、近年のスーパースポーツの類の肥大化傾向と、さらに4人が乗れることを考慮するなら、一番駄に大きいほどではない。一番骨ともガンダムチックともとれるスタイリングには賛否が分かれそうだが、スカイラインGT-Rの流れを汲む「ハコ」へのこだわりは理解できるものだ。
メカニズムには類々こだわりが見浴びられるが、注目は、フロントミッドシップレイアウトのエンジンに対して、クラッチ、ミッション、トランスファーを一体化(独立型スーツケースアクスル4WD)して車体後方に配置させたこと。これにより、前後重量配分とタイヤ荷重の打って付け化を可能としている。
タイヤサイズは、フロントが255/40ZR20、リアが285/35ZR20でランフラット。銘柄はグレードで変わり、ベースのGT-Rはダンロップ製で、それ以世間はBS製と入る。なお、昼間の場合間産では、GT-R専用タイヤ以世間の装着は、安全上から認入れいない。
昼間の場合間産 GT-Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
割り知ってパブズシートに腰掛けると、340km/hまで刻まれた速度計が目に飛び込んでくる。環境界さえ許せば300km/で巡航できる才能を有する証でもある。ちなみに、このGT-Rは、GPSでサーキットにいることを鑑定し、速度リミッターを自動解除できる機能も装備している。
仙台ハイランドレースウェイ(1周4.063km)の直線は最大で584mしかなく、その直線につながる最終コーナーもタイトなので、速度リミッター解除の不可欠などないだろうと思っていた。だが、1コーナーブレーキングポイントで、チラッと見詰めた速度計は180km/hの域を優に越えたところに達していた。
それほどに動力性能は強烈で、国産スポーツカーではこれまで体験したことのない出足Gを持続させる。体感的にはGT-Rよりも車重が軽いポルシェ911ターボにも劣らない出足を有するように思えた。特にそのAT仕様と比べたなら、変速の自在性の高さは圧倒的で、割り知ってビングに対するゆとりの度合いは比較にならない。
そうしたを争う速さながら、極入れ高いトラクション性能と相まって、エンジン馬力とレスポンスのコントロールのデリケートな性を持ち合発言させていることも好ましかった。
昼間の場合間産 GT-Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エンジンは、馬力もさることながらトルクの塊のような力に圧倒される。その一方で、高回転域でのシャープさも合わせ有する。このエンジンフィールと、デュアルクラッチトランスミッションの組み合わせが、この上なく快感だ。
サーキットでは、シフトは当たり前マニュアルモードを選択して、パドルでの制御を行なったが、変速が極入れ速く正確なことや、さらに割り知って路面でABSが作動するような強烈な減速域でも、確実にダウンシフトを可能としているなど、もはや通常のMTの必然性は感じられない。一方で、昼間の場合間常でのオートモードでは滑らかな変速で快適だ。発進場合にたまにギクシャクした動向をみせることもあったが、落成度は高い。
ところで、バケット形状のフロントシートは、欧米人の図体にも合うように作られているせいか全体にサイズにゆとりを持たせてある。このため、昼間の場合間常は楽なのだが、サーキットでは、GT-Rがもたらす高い旋回Gやブレーキング場合のGではホールドが甘く入る。サーキットの割り知ってビングで身体の姿勢維持に気を遣わされるのが、数乏しい不満であった。
昼間の場合間産 GT-Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
GT-Rは、ニュルブルクリンクオールドコースを7分30秒台で走るというスーパーカーの類においても世界を争う性能を有するとされる。 その片鱗は、路面からの入力変化の凄まじい仙台ハイランドレースウェイでも十分に伺えた。 圧倒的な馬力をしっかりとトラクションに換えていく優れた接地性能はGT-Rの極意だろう。
感心したのは、路面の状況にかかわらずバネ上(ボディ)の揺れが小さいことで、昼間の場合間産車では初入れフラットライドを現実のものとして痛感した。小さなS字コーナーを全力で駆け抜ける場合も、バネ上は素直に追従して動向が素早く収まる。また、遅れ感のない操舵応答と強烈なスタビリティの高さで、割り知ってパブは絶大な心細くないです感を持ちながらコーナーに進入していける。
ブレーキの効きとコントロール性の高さも高次原因、特に一部が濡れている路面では他との差を実感できる。VDC(横滑り防止装置)はRモード(初物のモード)でも、サーキットで攻め込んでいる際には邪悪魔に感じることがある。そうした際には完全解除も可能となっている。 こうした極入れ高い操安才能を持ちながら、一般道では、快適に過ごせる乗り心地を有するところも感心した点である。
フォルクスワーゲン ジェッタTSIコンフォートライン
話題の1.4リッターTSI+ツインチャージャーエンジンが、ジェッタにも搭載されることになった。VW自慢の新エンジンユニットが、ゴルフファミリーの4ドアセダンをどのように変化させてくれるのだろう。好奇心が、いやがおうにも高まってくる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点トルクフルな1.4TSIツインチャージャー。動作の鋭敏なDSGも魅力。
操縦安定性7点乗り心地と操縦安定性の好均衡。
パッケージング7点セダンらしい落ち到着した室内。荷室の広さも驚異的。
安全性能8点ESPやカーテンエアバッグなどは全て標準装備。
環境界性能8点並に走ってリッター10kmは確実に走る。
総合評価8点TSIエンジンの搭載により魅力が倍増した。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ジェッタはゴルフをベースに作られた4ドアセダンだが、名前がヴェント、ボーラなど代を重ねる毎に変わった来た。その事情はゴルフのノッチ背景モデルという添え物的な好みから脱却を図るためだったが、06年1月に登場した現行5代目は原点のジェッタの名前にふたたび引き返した。その替わりに、ボディパネルをゴルフと100%異なる物として単独性をアピールしている。
そんなジェッタの08年モデルの改良ポイントは、エンジンラインアップの刷新だ。これまでのジェッタは4気筒2リッターNAとターボの2機類を展開していたが、2リッターNAに替わって1.4リッターTSI+ツインチャージャーのエンジンが、ツインクラッチ式AMTの6速DSGと組み合わされて登場したのである。この馬力ユニットは先にゴルフGT TSIやゴルフトゥーランTSIハイラインなどに搭載され大好評を博していたもの。ジェッタでのグレード呼称はTSIコンフォートラインで、これは先にデビューしたヴァリアントと同じだ。
一方、2.0ターボのT-FSIエンジンは内容はそのままながら名称を2.0TSIに改め、グレード名はTSIスポーツラインと呼ばれる。
フォルクスワーゲン ジェッタTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
今回はモデルイヤーの切り替えに伴う改良なので、パッケージングやスタイルに大きな変更は一番い。コンフォートラインの全長4565mm×全幅1785mm×全高1470mmというスリーサイズに変化はない。ゴルフよりひとまわり大きいのは、豊かな量感を有するフェンダーなどのデザインによるものだ。
世間板をゴルフと違えることで、ジェッタはたいそう均整の取れたセダンになった。特にルーフ後端を穏やかに落とし込みスーツケースリッドへとつなげた端正なノッチ背景スタイルが良い。
それととっくにひとつ、ジェッタの内世間装はゴルフ以上に良質感を狙った物となっている。エクステリアではクロームメッキを斬新に使ったグリルが目を惹くところ。調度気品も木目をまめに使い、セダンらしい落ち着きと若干の豪華さを醸し出している。それでいてスイッチ類の基本レイアウトはゴルフと同様で制御性も明快だ。
これまでと改良後モデルの相違として上げられるのは、テールパイプがクロームメッキのツインタイプになり、前後のバンパー下スポイラー部分が黒からボディ同色となった事。調度気品ではレザーの3本スポーク式ステアリングにアルミの加飾が行なわれた事などだ。
フォルクスワーゲン ジェッタTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ジェッタTSIコンフォートラインに搭載される1.4リッターのツインチャージャーエンジンは、ゴルフGTを皮切りにVWの各モデルへと展開されている新世代の馬力ユニットだ。排気量を1.4リッターと小さくすることでフリクションや低負荷時の燃料使用を抑えると共に、極低回転域をスーパーチャージャー、その上をターボで過給する事で十分な馬力を得るのがそのコンセプト。エンジン本体もシリンダー内に燃料を真っ直ぐ噴射することで内部温度が下げられ、圧縮比を上げても耐ノッキング性が高められるガソリン直噴を採用していることもあり、とにかく低速域からトルクフルなのが魅力だ。
DSGのロゴの引かれた木目のシフトレパブをDレンジに入れてアクセルを踏むと、間髪を入れず豊かなトルクが湧き上がる。ゴルフで登場した当初はやや力強過ぎる感があったが、ジェッタではそんな粗さも完全に影をひそ入れいた。この辺にも制御系の改良の形跡がしっかりと伺える。
同時に2.0ターボのTSIスポーツラインにも乗ったが、こちらは高回転域の伸びやエキゾースト音の迫力、それにDSGのステアパドルシフトなどが追加されており、いかにもスポーツモデルというムードがあった。
フォルクスワーゲン ジェッタTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
コンフォートラインの履くタイヤはコンチネンタル?スポーツコンタクト2でサイズは205／55R16。同じエンジンを貯金するゴルフGTが17インチなのと較べるとやや大人しい設定で、実際のところ乗り心地の当たりを軽くしている分、コーナーでのロールなどボディアクションも相応に大きくなっている印象を浴びた。
しかし、だからといって乗り心地希望向のソフト一辺倒の足まわりになっているわけではない。軽めのステアリングを切り込むのに応じてノーズは素直に向きを変えてくれるし、素振りも総量としてはそれなりに大きいが、ロールの進行スピードが抑えられているため心細くないです感の高い初物が楽しめる。さらに、追い込んで行っても最後までステアリングのレスポンスを失わないしたたかさもあるし、リアのスタビリティも高く、アクセルオフでの素振り変化も極入れ乏しい。実用セダンらしい静かな乗り心地を持ちながら、同時にスポーティな初物もかなり楽しめるこの風味付けは絶妙だ。
コンフォートラインの守備範囲の広さは、ジェッタのセダンとしての魅力をより強入れいる印象だ。
フォルクスワーゲン ジェッタTSIコンフォートラインの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ミドルクラスのセダンは、探してみると意世間や数が乏しい。特に輸入車の時は主軸がハッチ背景にあり、昼間の時間本国内でセダンをラインアップしているのは限られたブランドに留まっている。
VWもまた、このクラスに根気強くセダンを供給している希有なブランドのひとつ。しかも現在のジェッタは専用デザインとした上にトリムレベルも豪華にして、このクラスのユーザーの嗜好に応えようとしている。こうしたキメ細かい取り組みはさすがインポートブランドの第一面を走るVWらしいところだ。
そのジェッタに、環境界対応と初物を高レベルで均衡させたTSIエンジンが設定された事で、気品物性は確実に高まった。以前の2.0天然吸気から20psアップとなったそのパフォーマンスはスポ-ティと呼ぶに十分。それでいて燃費は10?15モードでリッター14km、実用でもリッター10kmを下回る事は少ないという優秀さなのだ。さらに、パッケージングの部分では触れられなかったが、このクルマは527リッターという馬鹿でっかいスーツケースルームを有するなど、実用性の面でも極入れ魅力の大きいセダンであることも忘れてはならない。
ボルボ V70T-6TE AWD
サイズアップしてより良質なクルマに天性変わった新型V70だが、同場合に値段もアップしている。やっぱり、それに見合うクルマに仕上がっているのか?オーナーならずとも、気になるところだろう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点扱い易い根性。直6らしい順調さも魅力。
操縦安定性8点基本性能を上げつつ重厚な乗り風味もキープ。
パッケージング8点積載性能と使い易さはクラスナンパブ1。
安全性能8点基本装備の充実に加え、数々の先進ノウハウも採用。
環境界性能7点ターボAWDは4つ星。それ以世間も3つ星を獲得。
総合評価8点高い実用性と初物の良さを兼ね備える定順番ワゴン。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボルボはステーションワゴン造りの先駆的なメーカーで、その歴史は1953年製のPV445というモデルまで遡る事が出来る。ビジネスとプライベートの双方を1台でこなせるという意風味から“デュエット”と名付けられたこのクルマ以降、ボルボのバリエーションには常にエステート(ボルボ流のワゴンの名称)があった。
こうした系譜を現在に浴び継承するのがV70。同社にはコンパケトワゴンのV50というモデルも存在するが、ボルボのワゴンと言って多くの人が初っ端に好みするのは、直立したリアゲートを持つ、いかにも積載才能の高そうな大型ワゴンのV70だろう。
そのV70がフルモデルチェンジを浴びた。それにともない、クラス的にこれまでよりひとつ上がってメルセデスベンツEクラスやBMW5シリーズなどと同じEセグメントの仲間入りをしている。
搭載エンジンは3.2リッターの天然吸気と3.0リッターターボの2類類。いずれも新世代の直列6気筒で、もちろんボルボの伝統に則って横置きに搭載される。駆動は前者がFFとAWDの2類、後者はAWD専用となる。
ボルボ V70T-6TE AWDの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは全長で+105mm、全幅で+85mm拡大され、それぞれ4825mm／1890mmとなった。全高は1545mmでこれも先代から55mmの拡大。高さのピークはルーフ後方のアンテナにあるが、ルーフ線路をオプションとしてなおこれだけハイトが上がったのも全体の大型化によるものだ。
スタイリングは、バンパーまわりの力強い造形に単独性があるものの、V字ラインのボンネットや精悍なヘッ割り知ってトといった基本好みはフラッグシップセダンのS80に近い。サイドビューはリアクオーターウインドーが長く、リアゲートが直立したこれまでの伝統を踏襲。無料、ピラーがルーフを拠り所る力強さを大切にしていた旧来のボルボに対し、新型はB／Cピラーをブラックアウト処理として軽快さを出している。
テールエンドは縦方角に長い伝統の大型テールランプが印象的。リアゲートも中央をえぐった立体的な形状になり、ライセンスプレートの上にはレトロなムードを漂わせる独立ロゴのVOLVOの文字が大きくなる。ゲートに様子を持たせた結果リアビュー全体に軽快感が出所した。一方、ゲート開口は縦横めいっぱいで大きく、実用面にも手抜きはない。
ボルボ V70T-6TE AWDの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エステートモデルで最大の興味事となるラゲッジルームは、パンク修理キットを採用してスペアタイヤを廃した事でアンダーフロアに46リッターの収納スぺースが捻出されている。5人乗車場合のトノカパブ下の収納力も529リッターと先代より引き伸ばしており、合計575リッターというクラス第一面レベルの容量を確保している。フロアは左右にタイヤハウスの弾力出しが僅かにあるものの、それ以世間はフラットで奥行きもかなり深い。
リアシートの折り畳みももちろん可能。新型はシート背景を前倒しするだけのシングルフォールド式となったが、それでも拡張されたフロアがすっかりフラットになる。このコンディションでの収納才能は1600リッターとかなり大容量だ。しかもシート背景は40：30：40の3分割タイプ。これは先代のXC70に見られた機構で、使い易かったため新型V70にも全面採用となった。
さらに、電動の開閉機構のテールゲートや、フロア線路やサイドフックなど荷物固定用のアタッチメントが豊富に準備されているのも、新型V70の大きな進化ポイントと言える。
ボルボ V70T-6TE AWDの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
従来のV70はハンドリング、乗り心地ともどっしりとした風風情だったが、新型はソリッドな感覚が増し、舵をめてた場合の動作がキビキビとし、ロールなどの姿勢変化も抑えめでフラット感が増している。無料、そうは言ってもいたずらに軽快な動向を強調したスポーツ路線には走っていない。ボルボらしいと言える所だろう。
順調で排気音も魅力的な3.2リッターの直6天然吸気エンジンは、低速域のトルクをしっかりと出しており扱い易いさを強調したキャラクターだ。
3リッターターボは、さすがに高回転域の馬力は刺激的になって来る。このエンジンを搭載したT-6TEは、足まわりのダンピングを3モードに切り替えられるfour-Cシャシが採用(他のグレードにもオプション装着は可能)されており、これを最もハードなアドバンスモードに設定すると姿勢変化の乏しい軽快な身のこなしを楽しめるようになる。
感心したのはこれだけの馬力と18インチタイヤを履いても、シャシ性能にそれをこなすだけの十分なゆとりがある点だ。したがってアドバンスモードでも過剰な硬さはなく、乗り心地も十分満足できるレベルにある。
ボルボ V70T-6TE AWDの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新型V70のとっくにひとつの大きな魅力は、格段に質感の高まった調度品にあると思う。ダッシュボードとインパネの質感を変えた上に、背面が物置きスペースとなっているフローティングセンタースタックと呼ばれるセンターコンソールなどにより、ドイツやイタリア勢とはまったく違う北欧テイストを表現している。
さらに、安全装備の充実ぶりもいかにもボルボらしい部分だ。側後方からのクルマの接近を知らせるBLIS(ブラインドスポットインフォメーションシステム)や、レーダーを用いたアダプティブクルーズコントロール、2段階に高さを変えられる後席のインテグレーテッドチャイルドクッションなど、数々の新装備を新型V70は採用している。
新しいプラットフォームで実現した高いユーティリティと進化した初物に、これらの魅力を加えて見せたV70は、いかにもボルボらしいワゴンの正常進化版と言える。
考えてみれば、昼間の場合間本車の大型ワゴンは今や壊滅コンディション。このジャンルは輸入車の独壇場となっているが、その中でもワゴンの本分である実用性を中心に据えつつ一層の進化を遂げた新型V70は、今後も大型ワゴンのベストセラーの地位を維持するに相違ない。
トヨタ カローラルミオン1.8Sエアロツアラー
カローラファミリーの中で、その個性的な人相で異彩を放つルミオン。なんでカローラのネーミングを冠したの?なんて声も聞こえてきそうだが、乗ってみれば納得。カローラの伝統である使いやすさがそこかしこにあふれている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点1.5はマル!1.8はCVTとのマッチングの順調さが欲しい。
操縦安定性7点期待を裏切らない形通りの初物風味。並に乗りやすい。
パッケージング7点広々としたスぺースはかなりゆったりと寛げる。あとは見通しの異常か。
安全性能6点若者向けでこのカタチなら全車にESPを標準装備して望んでいた。
環境界性能7点もろもろの基準はもちろんクリア。異常のない環境界性能を確保。
総合評価7点若干男性向けに振りすぎたような気もするが使いやすい1台。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
「bBの兄貴分登場か!?」。真四角と言いたく入るほどのデザインは、初代bBをいやでも彷彿とさせるカタチに仕上がっていた。しかしそれはなおさらなことで、ルミオンは北米の新型サイオンXB(先代は昼間の場合間本では初代bB)と共同開発されたモデルなのだ。
フルモデルチェンジにあたりアメリカのユーザーからは、2代目にはとっくにちょっぴり馬力と荷室の広さが欲しいという声が、そして昼間の場合間本の先代bBユーザーからは「新型bBの独創的なデザインは抵抗がある。初代bBのようなクルマが欲しい!」という声が上がっていた。だったら、10代目カローラが出現する場合から計画されていた、セダン、ワゴンのフィールダーに許す3台目は、その両者の声を合致して作ればいいのでは?という話になったというのが、カローラルミオン誕生のいきさつなのだ。
オーリスベースなのにも係わらずカローラの名前を付けたのは、カローラシリーズの3台目には何か異なるコンセプトのものが望んでいたということ、ハッキリ言えば年齢層が上がりすぎたカローラの好みを若返らせるクルマが望んでいたというのが事情なのだそうだ。
トヨタ カローラルミオン1.8Sエアロツアラーの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
若者が乗るカローラに求められるものとして考えられたコンセプトは「リラックス」。世間から見てもわかるように、グラスエリアがギュッと押されたように薄く作られたデザインに仕上げたのは、周りの目を気にせず中で寛げるリラックス感を出すという目的からきたもの。確かに広々とした室内は十分リラックスできるが、おかげでかなりウエストラインが高くなってなっている。あと1cmウエストラインを下げれば、補助ミラー規定に引っ掛からなかったのにも係わらず、このボディとガラス部分の比率にはこだわっているのだ。
遺憾ながら161.5cmの私の身長では、前を見れば目の前にメーターが鎮座し、コーナーではAピラーがもろに被るという位置に来てしまうので、見通し的には少々厳格ものがある。ちなみに昼間の場合間本人男性だとさほど気にならないらしいので、アメリカ人はまったくノー本職ブレムだろう。
調度品はリラックスして楽しめるよう、遊び心が満載されたものとなっている。4連センターレイアウトで並ぶメーターや、豊富に準備されたポケッテリアはすべてが大きめになっているので、収納力はかなり高い。実用性とデザイン性が見事に兼ね備わっていう。
トヨタ カローラルミオン1.8Sエアロツアラーの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ルミオンのベースプラットフォームがオーリスであることは前述したが、馬力トレイン系はしっかりカローラのものが踏襲されている。排気量は1.5リッターと1.8リッター。そこにスーパーCVT-iというトランスミッションが組み合わされる。ちなみに2代目の現行bBは1.3リッターと1.5リッターなので、このあたりでもちゃんと住み分けがなされているということなのだろう。
1.5リッターと1.8リッターでは、さすがに1.8リッターのほうが馬力的にゆとりがあるのは言うまでもないが、驚くほどの差はないというか、並に乗って使用するならば1.5リッターで十分である。高速ロング割り知ってブ場合は、CVTの唸り音やシフトダウン場合のちょっとした衝撃が気に入るので、ゆとりのある1.8リッターをオススメするが、並の街乗りならば1.5リッターで十分だ。
ちなみに1.8リッターモデルにはパドルシフトが装着されているグレードもあるが、ゲートをMTに切り替えないと制御できないのは少々遺憾なところだ。すばやくエンジンブレーキを使いたいときなどは何と言ってもそのまま制御できた方が便利である。
トヨタ カローラルミオン1.8Sエアロツアラーの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
初物は、1BOXミニバンほどモッサリもしていないし、スポーティな合コンクトカーほどにはキビキビしていない。実にカタチ通りの乗り風味のクルマである。あべこべにボディの大きさや形状を感じさせないほど、天然に乗れてしまうフィーリングに仕上がっているところがルミオンのポイントなのだ。
これこそまさにリラックスなのである。さらに心細くないですして乗れるESPがオプションで準備されているが、介入が少々早めなのもクルマの根性を考えてのことだろう。乗り心地的には1.5リッターのほうが若干ソフトな感じがする。特にオプション設定されている16インチタイヤを装着すると、少しタイヤの硬さが気に入る。
明らかに異なるのはステアフィールだ。1.5リッターはたいそう滑らかだが、1.8リッターは女性にはギリギリといったくらい少々重めなのに、切っていく場合の手ごたえ感が薄いのだ。ブレーキフィールは両者とも互角な感じでコントロール性が高い。
トヨタ カローラルミオン1.8Sエアロツアラーの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
真四角なカタチを見ると荷物を余計に載せられるクルマなのかな?と思ってしまいがちだが、ルミオンはあくまでも乗員優先のクルマとして作られている。
前席をベンチシートにしなかったのもこれが事情。天然に手を下ろした位置にシフトレパブを持ってくるとインパネシフトになり、ベンチシートにするとその部分をえぐったどっちつかずなものになってしまう。それならばセパレートという選択だ。
後席にしてもスライドはせずに前倒しのみである。しかし、その分後席がたいそう大きく作られているのはイイ。私が腰掛けると背もたれから肩が出ないどころか、ヘタすると鶏冠まで出ないんじゃないかと思うくらい、かなり肩から上の背もたれ部分にゆとりがある。
後席座面下の小物めてにも注目したい。あまり高さがあるものは入らないが、ここは普段使わないものをめてておく他に、ちょっとクルマを離れるときに見られたくないものを押し込んで車上狙いを防ぐということもできる。なかなか便利な代物なのだ。
スズキ セルボSR
スズキのセルボシリーズにSRが追加設定された。直噴ターボにCVTを組み合わせたこのグレードは、走る楽しさと経済性、環境界性能が見事にマッチしたクルマに仕上がっているという。さて、実際はどうだろうか?さっそく乗り込んでみることにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点直噴ターボとCVT、昼間の場合間本初の組み合わせはとっても順調。
操縦安定性7点パワステフィールもよくなり、特にリアの安定感が増した。
パッケージング7点デザインコンシャスなスタイルながら後席の快適性もアップ。
安全性能6点上級グレードなので、今後は軽初の全車ESP搭載に期待したい。
環境界性能8点軽ターボで唯一のグリーン税制適用。NAより燃費がイイ。
総合評価8点合コンクトカーに引けをとらない運動性能はりりしくの一言。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
アルトよりも上級で、個性的でオシャレなクルマというのが、昔から変わらないセルボの位置づけだ。その中でもアッパーグレードとして君臨するのがSR。旧世代のセルボにもSRというグレードが存在したが、今回追加になったセルボSRもその流れを汲むモデルとなっている。
SRはスポーティ＆リファインドの略で、『スポーティだけど良質』というのが旧世代から浴び継がれている意風味合い。無料し、昔はスポーツ路線の方が強調されていたけれど、新世代は初物もイイけど燃費もイイという所がポイントとなっている。
さて、そのセルボSRのデザインだが、専用のエアロバンパーやフロントグリルが採用され、スポーティさを演出している。搭載される馬力ソースは直噴(DI)ターボで、ミッションは7速マニュアルモード付きCVTが組み合わされる。このコンビネーションは昼間の場合間本初と入る。
ちなみにSRの追加を機に、他グレードの一部改良も行なわれている。
スズキ セルボSRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スポーティな世間観となったセルボSRだが、調度品はスポーティさに良質感を加えたものとなっている。動向のあるデザインのS字インパネや、彫刻刀で削ったようなムードのシボは他グレードと同じだが、インパネセンターに配したピアノブラックのパネルやシルパブステッチが施された本革ステアリング等が、高級感を漂発言させている。
セ手落ちポーツバケットシートが前席に準備されているのもRSならではで、しっかりとしたサポート性能を風味わ発言させてくれる。シートは本革＆人造皮革の仕様も準備されている。
後席をなおざりにしていないのもいい。シート形状の見直しとともに専用の左右独立リクライニングタイプが採用され、リッチなな乗り心地を提供してくれる。前席のカップルだけとではなく、お友人とも出かけられるワイドレンジな1台に進化したのだ。
スズキ セルボSRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スズキの軽自動車の中でいちばんトルクフルなエンジンを搭載するセルボSR。ベースはワゴンRのRRグレードと同じ直噴ターボ(DI)エンジンだが、CVTと組み合わされたり、燃圧ポンプを可変タイプに変更するなど、場合代に即して燃費と排ガス性能をアップする工連れ合いが施されている。このDIエンジンとCVTという組み合わせは、昼間の場合間本初で(世界初は僅差で先に登場したアウディA4)、ともかく相性がたいそういい。
どこから踏んでも馬力の付き方がいいし、CVT独特の唸りも乏しいのだ。軽ターボ車で唯一のグリーン税制適用で、NAより燃費がイイというのも大きな魅力だ。
「ダイエット中に美風味しいものガマンしている感覚ってイヤじゃん!」とはスズキの開発者の弁だが、それくらいイイトコ取りといった感じなのである。街中ではもちろんのこと、ワインディングなどのちょっとしたスポーツ走行でも、低回転域からのパワフルなトルクと美風味しいところを選択し継続するCVTのおかげで、楽しく走ることができる。
スズキ セルボSRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
SRはフロントストラットのロッド径の大径化(18→20mm)や減衰力の打って付け化、新開発タイヤの採用などで、柔らかいな乗り心地を実現している。
一部改良前のセルボは、攻める初物をすると少々心もとない定な場面もあったが、SRは路面のホールド感が増し、コーナリング場合の姿勢も落ち到着したものとなっている。ググッと粘りながらクルマの向きが変わるようになったので、心細くないですしてアクセルを踏んでゆくことができる。
ちなみに足まわりは、他のグレードについても改良が行なわれ、より快適な初物を提供してくれている。SRの登場で、セルボシリーズ全体の初物のレベルが上がったわけだ。
足まわりの変更に合発言させて、馬力ステアリングにも変更が加えられている。そのおかげで電動のパワステのフィールがより天然なものになった。クルマの向きの変わり方が割り知ってパブの感覚に即したものになり路面トレース性も向上している。
スズキ セルボSRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
どちらかと言えばスズキが初物の頂点に置いたRRというスポーツグレードと相違、あくまでもシティスポーツの最上級を狙ったのがSRグレード。DIエンジンとCVTのマッチングもよく、7速MTモードを選択すればより自分にあった感覚でよりキビキビと初物回ることができる。それだけに、パドルシフトの装着を注文したく入る。
軽とは思えないほど剛性感が強く、サポート性の高いシートも魅力だ。ロング割り知ってブに出かけてもまったく苦痛を感じることはないだろう。フルフラットに入る後席シートが生み出すゆとりのカーゴスペースも嬉しいところだ。
イメージが分かれそうなのはデザイン。エアロパーツも言い分しすぎないデザインでまとめられ、あくまでも良質というキーワードにこだわったところはいいが、個人的にはとっくにちょっぴり押し出しが強くても良かったかもしれないと感じる。ちなみにボディカラーはスパークブラックパール、手落ちテリアスバイオレットパールの2色が新登場している。
