ホンダ フィット1.3G
マーケットで高い評価を浴びた初代のコンセプトを大切にしながら天性変わった2代目フィット。世間観だけを見ていると、“ちょっと変り映えしない”、といった印象を浴びるが、乗ってみればその進化の素晴らしさに驚かされる。とくにユーティリティ、動力性能、燃費に於いては、その感が強い。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点1.3としてはゆとりあり。CVTの割り知ってバビリティはようやく普通に。
操縦安定性7点スタビリティが大きく向上。継ぎ目などを苦手とする乗り心地に課題。
パッケージング9点センタータンクの真骨頂。居住スぺース、ラゲッジともに広く使いやすい。
安全性能7点衝突安全性と歩行者保護性能が進化。1.3にも是非VSAの設定を。
環境界性能8点実用燃費の向上に意義あり。排ガスレベルは当たり前の4つ星。
総合評価8点新鮮風味には稀が、すべての性能を引き上げた正常進化の王道。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ホンダの国内販売を拠り所るまでのヒットとなった初代フィットは、2001年6月に、ロゴに代わる形で登場した。
前席の下にガソリンタンクを配した、画期的なセンタータンクレイアウトにより、ライバルの追従を許さない広い室内スぺースと後席の多用なシートアレンジを実現。低速トルクを重視したDSiエンジンとCVTによる表示燃費の良さなどのわかりやすい特長と、親近感やすいスタイリングなどで、モデル末期までベストセラーを維持してきた。
このためモデルチェンジサイクルも長きに渡ることになったが、やっと2007年10月に2代目へとスイッチされた。見当されたとおり、キープコンセプトによるモデルチェンジで、ホンダでも自ら「直球ど真ん中勝負」と称しているほどだ。
たしかに、見詰めた目はどこから見てもフィットであることを連想させるものだが、中身はセンタータンクレイアウトを継承しながら、シャシーからエンジンまですべて一新されている。エンジンは以前と同様1.3及び1.5リッターだが、RS(ロードセーリング)のグレード名を与えた1.5は、世間観の細部意匠を変え、専用サスペンションを与えるなど1.3とキャラクターを明快に分けている。
ホンダ フィット1.3Gの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フィットにとって、パッケージングはまさに勝負どころ。ボディサイズはちょっぴり拡大され、全長を50mm延長して3900mmへ、全幅も20mm広げられて5ナンパブ枠いっぱいの1695mmとなった。スタイリングも、モノフォルムに近づけながらキャビンの大きさを強調したものとなっている。
これは、場合期を同じくしてモデルチェンジされたマツダ?デミオが、室内スぺースの拡大よりもデザイン重視とした上に、軽量化の意図もありダウンサイジングも行なったのとはまさに対照的である。
ホイールベースが50mm延長されたことや、Aピラー(フロントピラー)下端を前方にもっていったスーパーフォワードフォルムにより、室内の広さは視覚的にも実際にも大きく広がっている。
フロントシートはアコード用のシートフレームを基本とすることもあり、サイズもてくさんとしたものとなった。長場合間の連続着座はしていないので、疲れに関しては言及できないが、1場合間程度の移動では、沈み込みが稀割に優しく臀部を浴び放棄するクッションは快適だった。また、サイドサポート部も、適度に身体を拠り所てくれながらもタイト感を抑えたもので、悪くない着座感だ。
ホンダ フィット1.3Gの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
割り知ってパブにとって好ましいのは、見通しの良さだった。細めのAピラーと、大きくかつ下方まで広げられた三角窓により、前方斜め左右の死角が小さく歩行者などの確認が行ないやすい。ここは、取り回しの簡単さや安全性向上に大きく影響するところ。また、昼間の場合間中でも重要な場所に常場合照明を施した視認性の高いスピード計にも好感がもてた。
後席は、前席との間隙が増しており、脚を伸ばした際にも、前席下に収まるガソリンタンクによるフロアの最盛期上がりも、ほとんど気にさせなくなっていた。シート自体は、多くのアレンジを持たせる不可欠上もあって、クッションに厚みをもたないが、それでも先代に比較すると底付き感は解消されていた。
ウルトラシートと呼ぶ後席の仕掛けはより進化して、前席の位置にかかわらずワンタッチでダイブ%26ダウンが可能で、直ぐにフラットなフロアに変身する他、フィットならではの座面を跳ね上げて嵩のある物を積み込めるなど、ユーテリティでは他の合コンクトHBカーの追従を許さない。
スーツケースはスペアタイヤを失ったことで深さを得ているが、スペアタイヤを持たないことに差し支えるや心もとないがないとは言い切れない。ここは一長一短だろう。
ホンダ フィット1.3Gの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エンジンは1.3リッターも1.5リッターもi-VTECで、とくに1.3リッターは最良出力100psを発生し、先代のDSiエンジンに比べて性能向上が著しい。
また、トランスミッションはFF仕様は先代と同じくCVT(4WDは5速AT、また1.5RSには5速MTも設定)だが、他社と同様にトルク合コンブターが組み合わされた。これは先代で不満だった発進場合の順調さと力強さを得ることや、減速場合のギクシャク感の解消に効果があるが、燃費にはマイナス要素とも入る。
そこでエンジンのフリクションを下げたり、先代の弱みだったエアコン作動場合の燃費悪化の低減を図るなど、10.15モード燃費以上に実用燃費の向上に注力している。また、トルク合コンブター採用でハイ歯車化も可能となり、100km/h巡航は平坦路なら1800rpm程度で走れてしまう。
給油による実燃費計測ではないが、1.3G(FF)における横浜市近郊の高速道路約40km、一般道約45kmの計85kmの走行では、インフォメーションディスプレイによる平均燃費でリッターあたり14.5kmであった。ちなみに、高速道路を淡々と90km/h前後で巡航した際はリッターあたり18km以上を保っていた。
ホンダ フィット1.3Gの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
車重は、先代より約10kgの増加に留められており、新開発エンジンとの相乗効果で、動力性能は、1.3リッターのベーシック合コンクトカーとしてはゆとりが感じられる。エンジンは低速域でのトルクが得られている一方で、高回転域まで軽やかに達する。
無料、緩やかな発進でもエンジン回転を早めに高めに保ちたがる傾向がみられ、街中ではちょっぴり煩わしさも痛感した。こうした操作は、出足の立ち上がりの力強さには有効なのだが、昼間の場合間常の静かな発進感や実用燃費にはマイナスだろうと思う。
操安性能は、先代との大きな相違のひとつで、まず安定性の向上で高速域での心細くないです感は大差。また、高速域での急激なレーンチェンジなどの際でも舵がしっかりと効きながら、リアの流れも小さく抑制されている。なお、RSの5MTには、VSA(横滑り防止装置)が標準装備と入る。
乗り心地は遺憾ながらそう賞賛されるものではなかった。1.3リッターの14インチタイヤ(FFに全車標準)が路面からのあたりや衝撃の減衰でも一順番好ましいが、それでも段差の通過などの際などの衝撃は強め。15インチタイヤではより粗さを感じさせるものになっている。
