ジャガー XKR
ジャガーXKシリーズで画龍点睛を欠いていたのが、高いシャシ才能を存分に生かすだけの馬力ユニットがない点だった。今回XKRに与えられたスーパーチャージャー付き4.2リッターV8は、やっぱり1740kgのアルミボディを龍のように躍動させたのだった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ゆとりのシャシ才能を活かし切る馬力を獲得。音はいまひとつ。
操縦安定性9点操安性と乗り心地の両立が見事。楽し入れかつ快適に移動できる。
パッケージング6点流麗なスタイリングだが前席スぺースは広い。後席は臨場合or荷物用。
安全性能7点安全装備はクラス平均レベル。歩行者保護には高心遣い。
環境界性能6点パフォーマンスと実用燃費の均衡ではXKを超える。
総合評価9点豪快さと高い快適性を併せ有する。優美なムードも魅力。
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ニューXKクーペとコンパブチブルは、2005年の瀬に10年ぶりのモデルチェンジを果たし、昼間の場合間本では2006年7月より発売開始されている。
この場合に投入されたのはV8 4.2リッターエンジン搭載モデルのみだったが、2007年4月よりスーパーチャージャー付き4.2リッターエンジンを搭載する待ちに待ったのXKRが発売された。
ニューXKは、ジャガーの最上級セダンのXJに次いでオールアルミボディを採用し、大幅な軽量化とボディの高剛性化を達成している。その結果、優れたハンドリングと快適な乗り心地を両立させた上品な初物を手にして、すでに高い評判を得ている。だが、シャシーの才能が高まっ無料けに、V8 4.2リッター天然吸気エンジンの馬力では、モノ足りなさを感じさせたのも事実だ。
XKRは、XKに対し最良出力は約40パーセント向上した426psに達している。最大トルクも33パーセント増しの54.8kgmにも及ぶ。ミッ
ションはパドルシフトを有する6速ATである。なお、ステアリング位置は、クーペ、コンパブチブルとも右/左が選べる。今回の試乗では、クーペの右丿ブ仕様で約700kmの走行をしている。
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XKとXKRにおいて、スタイリング上ではXKRのフロントグリルがメッシュタイプと入ること、ボンネットにルーパブが設けられること、フロントフェンダーのサイド馬力ベンドのデザインが単独のものと入ることなど、細かい相違がある。
無料し、全長4790mm、全幅1895mm(20インチタイヤ装着車は1915mm)、全高1320mm(クーペ。コンパブチブルは1330mm)というボディサイズはまったく同一。ホイールは19インチが標準で、オプションで20インチが選べるのも、前後異サイズのタイヤサイズ自体も同一だ。
だが、そのホイールから覗くブレーキサイズは異入る。フロントのディスクローターの世間径は、XKが326mmなのに対しXKRは355mmに、厚さも30mmに対して32mmと入る。また、そのキャリパーには誇らしげに「R」のロゴが刻まれている。
ボディカラーは15色。そこに、調度品の木目やアルミトリム種、それに内装色の基調など組み合わせは無尽蔵で、オーナーの嗜好に合わせ選んでいくことに入る。このテのクルマは要求してから納車まで、しばらく待つのも常識である。
一先ず4シーターではあるが、後席はエマージェンシー用と割り切ったスペースとなっている。
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V8 4.2リッターDOHCにEaton製のスーパーチャージャーを与えられたエンジンは、最良出力426ps/6250rpm、最大トルク54.8kgm/4000rpmを発生する。これに対し車重はXKより50kg膨張した1740kgだが、プレミアムブランドのラグジュアリースポーツクーペではずば抜けて軽い部種だ。
先代のXKRでは、出足場合には、ルーツタイプのスーパーチャージャー独特の高周波音を室内に響かせていたが、ニューXKRではアクティブエキゾーストシステムから発せられる低音の効いた排気音が主で、スーパーチャージャーからの作動音はほとんど聞き取れないものとなった。
イメージはあるにせよ、あの音は、どことなく安っぽく感じさせていたから、ジャガーとしても対策を施したということだろう。ちなみに、この音に関しては、先代XKRより5dB低減したという。
一方、その出足性能は、スーパーチャージャーらしい、アクセルの踏み込みに対して直ぐにトルクを立ち上げるもので、また、より大排気量の天然吸気とも異入る瞬場合の迫力をもたらす。束の間にして沸き上がるようなトルクにより、背後から蹴飛ばされるような感覚の出足をどのスピード域からでも可能としている。
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出足性能に関して言えば、XKで感じていた迫力不足はすっかり解消され、高速道路、ワインディングといった状況でも、なかなか全開にするチャンスを見い出せないほどに強力だ。6500rpm目と鼻の先まで威勢を保ったままに吹け上がるエンジンフィールを工ンジョイするのは、公道ではなかなか五月蝿い。
その強烈な動力性能の一方で、昼間の場合間常の静かな割り知ってブも比較的気を遣わずに行なえる。無料、雨天などでは、発進の際などにはデリケートななアクセル制御をしないと、トラクションコントロールがしょっちゅう作動することに入るのは仕方のないところだ。
ZF製の6速ATのシフトクオリティは、XKに比較すると粗さを感じさせた。とくに、パドルシフトによるダウンシフトの際には、変速ラグが大きめで、その間、空走感も生じる。その一方で、シフトされた瞬間には、自動ブリッピングの回転合わせのマズさによる束の間の車両の押し出し感を生んだりする。ここはとっくにちょっぴり洗練度を高めたい。
実用燃費は、さすがに期待していなかったが、平均燃費はXKクーペとそう変わらないリッター約6.6kmだった。高速道路は約6割で、都内での移動も多かったので、性能からみてそう悪いわけではない。
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ニューXKのコンパブチブルでも見事な剛性感に感服させられたアルミボディは、このXKRでさらにその真価を見せつけられた気がした。
試乗車はオプションの20インチホイール装着仕様で、タイヤサイズは前輪が255/35ZR20、後輪が285/30ZR20という極太＆超底偏平だ。
これを見詰め無料けでも、路面からのゴツゴツとしたあたり感や、バネ下の重さによるドタドタとした動向などを想像しがちだが、XKRクーペは、昼間の場合間本の街中の常用域でも、そうした粗さをほとんど感じさせない。XKに対し、CATS(電坊主制御サスペンション)のスプリングは、前が38パーセント、後が24パーセント強化されているのだが、むしろスッキリとした収束感を持ち、適度に締まり感のある乗り心地をもたらしている。
前後重量均衡は、FRの理想からすると前側がちょっぴり重めであり、実際、ウエット路面やタイトコーナーなどでは、ノーズの重さを感じさせることはある。けれども、本来、得意とする高速コーナーなどでは、狙ったラインに載せやすく、安定感も高い。高性能エンジンの搭載で、ゆとりのシャシ才能がより実感できるものとなっている。
