マツダ プレマシー 20Z
軽快なハンドリングが楽しめるミドルクラスミニバン、プレマシーに2リッター直噴エンジン搭載モデルが加わった。今回試乗したのはスポーティな装備が満載の新グレード、20Zだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点以前の2リッターよりトルク感大きく向上。5ATで軽快感も増す。
操縦安定性5点優しく快適な乗り心地は美点。反面、安定性は向上を望む。
パッケージング7点スポーティな意匠の室内だが広さはある。2列目は工連れ合いに富む。
安全性能6点衝突安全性はJ-NCAP等で高評価だが、20ZはVDC装着不可。
環境界性能7点実用燃費は際だって改善はないが着実に向上。新グリーン税制適合。
総合評価7点燃費と快適性も向上。併売の以前エンジン車の意義は値段のみ。
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2005年2月に2代目にモデルチェンジされたプレマシーは、トヨタ ウイッシュ、ホンダ ストリームなどをライバルとするミドルサイズのミニバンである。
クルマ造りの上では、マツダが強く押し推入れきたブランドメッセージの「Zoom-Zoom」をミニバンでは始入れ取り入れ、スポーティなムードや軽快な初物を押し出したものとなっている。
2007年1月に行なわれた改良で、2リッターにDISI(ディジー)と呼ぶ直噴ガソリンエンジンを追加し、2リッターFFモデル全グレードに設定。同時にスポーツ性を強調した新グレード、20Zを設定してきた。この直噴エンジン搭載車は、プレマシー初の5速ATと組み合わされ、動力性能と燃費の両方が向上している。
この結果、2.3リッター天然吸気エンジンを搭載する23S(4速AT)とのはっきりした性能差や根性差が薄れ、23Sの存在意義が薄れた感もある。また、以前の2リッターエンジン搭載車は 4WD及び20Z以世間の2リッターFF各グレードにも残されている。ちなみに、DISI搭載車と以前エンジン車との値段には、同じグレードで8万円の差がある。
今回は、20Zを数昼間の時間間手元におき、都内の昼間の時間常移動を含めた約500kmの走行をしてみた。
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今回は世間観の変更は乏しいが、タイヤサイズは、205/55R16が標準装着だった23Sと新設定の20Zは、205/50R17が標準となった。
これに伴い、ホイールも以前はメーカーオプションだった17インチ(デザインは同一)が採用された。無料し、20Zだけはこれにガンメタ塗装が施され、同じく20Zだけが採用するダークな色調のヘッドランプベゼルとの組み合わせで、精悍なムードを醸し出すものとしている。
このクラスのミニバンは、基本ボディサイズを5ナンパブ枠に留入れいるものが殆どだが、プレマシーは全幅が1745mmと、3ナンパブサイズ。それでも、ドアミラーの弾力出しを小さくするなどの努力もあり、ふだんの取り回しでは5ナンパブ車との差はさほど感じさせなかった。
ミニバンでも、リアドアが通常の乗用車と同じ前ヒンジ式も存在するが、2代目プレマシーはスライド式を採用する。狭い所での乗降性や坊主供がドアを開閉する際の安全性などを考えると、スライド式の使い勝手の良さが光る。開口長、高さも比較的大きめだ。
無料し、便利で楽な電動両側スライドドアは、最上級仕様の23Sレザーパッケージ以世間は、オプション(20Fは設定一番し)と入る。
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新搭載の2リッターDISIエンジンは、以前エンジンに比べ6ps超える最良出力151psと1.2kgmも高い19.7kgmの最大トルクを起きている。
ミニバンにとっては、高回転での出力はさして重要ではないが、直噴ならではの低回転域からのトルクの向上は大きなプラスと入る。しかも、5速ATの採用で全体の歯車レシオが広がり、それを細かく分けられるので、能率よく馬力を使えて小気風味よい出足が得られる。また高速域ではより低い回転での巡航を可能としている。
エンジンフィールは、低回転域ではほんのちょっぴり雑風味を増したように痛感したが、振動などが気に入るレベルではない。また、昼間の時間常でのちょっぴり強い出足を欲する時に使われる4000rpmあたりでは、軽やかさを増す。さらに上でも順調に回り、全開時でもエンジン騒音は比較的抑えられている。
5速ATは、以前エンジンと4速ATの組み合わせに比較すると、各速間のつながり感がよく順調に変速する。とくに、2速と3速間でマニュアル制御でシフトを行なうような時の衝撃も小さい。なお、20Zにはステアリングシフトスイッチが装備されるが、その位置、形状ともに扱い易いものではないのが惜しまれる。
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注目の実用燃費だが、今回は走行500km弱のうち、高速道路が約300km、郊世間路が50km程度、ワインディング15kmほど。あとはほぼ都内で連昼間の時間、短距離移動をしょっちゅう繰り返却するといった使い方で、ちょうどリッター10kmだった。
高速道路は全般にちょっぴり速めのペースで移動したこと、車重が1.5トンに近いことや1615mmの車高などを考慮すれば、まずまず満足できる数値である。
無料、燃費向上を謳いながらも、平均燃費や瞬間燃費、航続可能距離などを示すモニターを一切装備していない。近頃では軽自動車でも装備するものがあるくらいだし、割り知ってパブの省燃費運転への意識を提起する点からも、強く望まれる装備だ。
室内は、インパネやシートのデザイン及び黒を基調とした色使いなど、スポーティな印象をもたらす。めりはりである2列目シートの、基本は2座独立で不可欠に応じてセンター席を出すという考え方は、室内を広く使えて便利だ。足元もフラットで広い。3列目は大人には狭いが、収納するのは簡単である。
一方、前席周囲は、今となってはドリンク種や小物の収容スペースに乏しく、雑然となりがちなミニバンにおいては、とっくにちょっぴり心遣いが不可欠に思えた。
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新型登場当初のモデルから変化を感じさせたのは、実はサスペンションチューニングだ。
20Zには205/50R17 89Vという偏平大径タイヤが標準装備されたが、路面からの大小の入力に対して、ゴツゴツ感やキツい突き上げなどを、ほとんど感じさせない。
乗り心地が全般に優しく快適性が高い反面、高速道路などでは、どことなく左右にボディが揺れる動向を感知させたり、コーナリングでは初期のロール進行が速いなど、とっくにちょっぴり安定感が欲しいところ。一方で、急激なステアリング制御による非常回避時などは、ロールの大きさもあり、リアが大きく横滑りしてしまう傾向が強いのが弱み。
また、こうした際に有効な姿勢安定確保の術と入るDSC(横滑り防止装置)は、20Sと23Sにオプション設定されているだけで、この20Zには装着できない。この設定の在り方には疑わしいが残る。
マツダは、乗用車系ではキビキビとした動向をわかりやすく感じさせるハンドリングに仕練っているものが多いが、プレマシーもミニバンとしては軽快感を押し出していたもの。だが、最新モデルの20Zに乗る限りでは、以前よりもその動向はちょっぴりマイルドな方角になっていると痛感した。
