ホンダ エリシオン プレステージ SG HDDナビパッケージ
ホンダの最上級ミニバン、エリシオンに追加設定されたエリシオン プレステージ。クルーザーをモチーフにした内世間装は、元々の質感も高かったが、プレステージはさらに高級感と押し出しをアップ。レジェンドと同じV6 3.5リッターエンジンを搭載し、ミニバンとは思えないスポーティな初物を楽しめる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点心地よいエンジンフィールで、余裕とスポーティさを加風味。
操縦安定性6点全般に固められた足で乗り心地はキツめ。安定感は順調。
パッケージング6点乗員スペースはボディサイズ相応に広い。荷室の拡張性に不足感。
安全性能7点VSAは全車標準装備。他の装備種はクラス平均レベルに留まる。
環境界性能6点排気量と車重からすると実用燃費はまずまず。排ガスは当たり前4つ星。
総合評価7点マーケット要望に合わせた世間観に変身。だが、ホンダの良心は薄れたか?
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2004年に発売されたエリシオンは、トヨタ アルファードや昼間の時間産 エルグランドを主たるライバルとしながら、女性にも浴び入られやすい優しいフォルムや、大げさな顔つきなどをあえて食べないプレーンなスタイリングをめりはりとしてきた。
だが、このクラスを追求するユーザーの指向とは異なったようで、見当以上に苦戦を強いられてきた経過がある。この状況に、ホンダも初希望を貫くことはできなかったようだ。
エリシオン プレステージは、2006年12月のエリシオンのマイナーチェンジと同時に追加設定されている。エリシオンの直4 2.4リッターとV6 3リッターに対して、V6 3.5リッターとエンジンを大排気量化。エクステリアデザインは、まるでアルファードかと見まごうようなフロントグリルや、左右間を結ぶ大きく大げさなテールランプなどを与えて、エリシオンの上級モデルとしての役割を与えている。基本は一順番論FFだが、最上級のSZを除いては4WDも設定されている。
今回は、SG HDDナビパッケージで1000kmほど、SZで約700kmの計1700kmを試乗。2列目シートでも400kmほどの移動を体験してみた。
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このクラスのミニバンユーザーの多くは、偉そうに見える豪華絢爛、威風堂々的デザインがイメージらしい。現在、エリシオンシリーズで一順番売れているのは、このプレステージだ。高値段帯のグレードが出ることから、販売店にとっては嬉しい存在だが、開発陣は喜んでこれを開発、設定したわけではないようだ。
ホンダにしてみれば、エリシオンで以前と異入る上級ミニバンの姿を提案してみたものの、マーケットの大勢を占める値打ち観に変化を与えることができなかったということに入る。プレステージは、開発陣の初希望には答えられないが、マーケットの動きを、極入れ分かりやすい形で反映させたものといっていい。
ボディサイズは、エリシオンに対して大きくフロントバンパーが弾力出したデザインの採用などで、全長が80mm長い4920mmとなり、全幅もフェンダーの弾力出しで15mm広い1845mmとなった。全高はFFが1790mm、4WDが1810mmで、これはエリシオンと変わらず、このクラスでは低めだ。
エリシオンは、基本は2列目、3列目シートともに3人掛けの、乗車定員8人が基本だったが、プレステージでは、全グレードとも2列目はキャプテンシートとなり、乗車定員も7人と入る。
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室内装備でプレステージだけに与えられてるのが、インパネ中央部から繋がる大きなセンターパネルとコンソール。前席左右間の移動はできなく入るが、上級感を演出するには不可欠なものなのだろう。
ホンダのミニバンらしく、このクラスとしては低床なので、前席からも、スライドドアからの乗降性も比較的楽な部種だ。2列目シートは、左右完全独立でゆったりと座れるが、後方へのスライド量はそれほど大きくなく、オットマンなどの仕掛けもない。試乗車はいずれもオプションの本革シート仕様だったが、2時間ほど座ってみた限りでは、くつろぎ感は今ひとつに思えた。
3列目も、2名ならば大人が並の姿勢で楽に座れるスペースを有する。また、3列目と前席間の高速走行中のコミュニケ一ションも、並の声量で成り立ち上がる。
不満なのは、2列目、3列目の心づけアップとスライドによるラゲッジ拡大手立て。3列目シートの右側だけが、なぜかほんのちょっぴりしか前に移動できない。このため、車体の大きさから嘱望されるほどには荷室は広がらない。
安全装備ではカーテンエアバッグが上級グレードでもオプションなのが不満だが、VSA(横滑り防止装置)は全車に標準と入る。
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新搭載のV6 3.5リッターエンジンは、レジェンドに搭載されるものと基本は同じ。性能値も最良出力300ps/6200rpm、最大トルク36.0kgm/5000rpm(4WD用は279ps、35kgm)と、上級ミニバンでも第一面レベルの数値を得ている。
出足性能はさすがに強力だ。昼間の時間常域でのトルクの余裕も十分だが、急出足の際のエンジンの軽やかでいて力強い吹け上がりは、心地改善さえある。VTECの切り替わりもエンジン音に変化をもたらし、ミニバンでありながら、スポーティなエンジンフィールを堪能できるものだった。
また、高速道路の上り坂での追い越しや車速維持の楽さ、乗車人数が増えた際の初物の余裕などには、さすがに大排気量の頼もしさを感じさせる。
一方で、昼間の時間常域でのアクセルワークに対する動きでは、気を遣わなくても、唐突な出足の立ち上がりなどを生じることはあまりない。高い馬力を持ちながら、それを誇示しない操作は好ましい。
実用燃費は、2グレード合発言させて2週間以上の長いスパンでの試乗を行ない、高速での移動の総計約1100kmと郊世間路約250km、都内の短距離移動及びその周辺350kmといった走行状況において、総平均リッター7.6kmであった。
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プレステージは、全グレードに225/50R18という大径タイヤを標準装備とし(一部仕様を除く)、サスペンションも専用チューニングと入る。
ミニバンは、重心高が高い上に、乗車定員の変化により荷重の変化も大きいので、サスペンションのチューニングも、主にどこに合わせるかという難しさを有する。プレステージの時は、高い馬力に見合う、全般に硬めのセッティングだ。このため、ちょっとした路面の凹凸などもよく拾う傾向にある。首都高速の継ぎ目などにも敏感に動作し、突き上げ感とともに車体を上下させやすい。車中のゆったりとした豪勢なムードとは裏腹で、改善言えばスポーティだが、悪く言えば乗り心地が粗い、と入る。
当然、試乗車に関していえば、足回りのチューニングが本来まったく同じはずのSGとSZで、なぜか印象はよほどに異なり、明確に硬めの乗り心地を示したものと、これなら後席でもまずまず快適に寛げる、というくらいの差があった。このバラつきの大きさは気に入るところだった。
ハンドリングでは、心細くないです感ある初期応答性をみせるが、最終的にアンダーステア傾向は強い。高速域の直進安定性も、落ち着きあるものだった。
