昼間の時間産 GT-RスペックV
GT-Rの中のGT-RがスペックVだ。サーキットでのラップを削ることのみに開発されたスパルタンさが気がある者の心を騒がせる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点“ハイギヤードブースト”が実質的な速さを更に上乗せ。
操縦安定性10点圧倒的な速さと安定性に、更入る俊敏性、軽快感をプラス。
パッケージング7点2座なのでこのフォルムの意風味は薄いが…このフォルムこそGT-R。
安全性能8点カーボンブレーキは制動力ずば抜けただが、極低速でのタッチが不満。
環境界性能6点初期型に対するクリーンエア分野拡大、燃費向上は評価できる。
総合評価8点初物と性能は値段を納得させる。しかし維持費は高額に過ぎる。
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圧倒的な速さで世界のスーパースポーツマーケットを震撼させたGT-Rが再起を果たした際に、開発を指揮する水野和敏チーフ本職ダクトスペシャ書き出した自らがその存在を公言していたスペックV。「マルチパフォーマンススーパーカー」を謳う基準車に対して、こちらはレーシングカーのようにピュアに初物を追求したモデルで、「普段はサーキットに置いておくようなクルマ」だと当初は説明されていた。
狙いは『人車一体』という境界地。その実現のためにはまさに術を選ばないという印象だ。後述する軽量化、パフォーマンスアップのための各類アイテムの採用もそうだが、保証期間が通常の5年10万kmから3年6万kmに短縮されていたり、専用のメインテナンス本職グラムが準備されていたりと、その内容は徹底している。
車両値段も注目。何と1575万円と基準車のほぼ倍である。しかしながらニュルブルクリンクサーキットでのラップタイムから考えれば、6000万～9000万円級のエキセントリックカーに勝るとも劣らない値打ちを提供できていると昼間の場合間産は胸を張っている。
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基本骨組みはGT-Rと変わらないスペックVだが、初物を研ぎ澄ませるために手が入れられた部分は数多い。最大のめりはりは、NCCB(Nissan Carbon Ceramic Brake)と呼ばれるカーボンセラミックブレーキ。これはレーススペックを謳う優れた制動性能を誇るだけでなく、1輪当たり5kgというバネ下の大幅な軽量化にも貢献する。補修部気品の値段は1台分合計470万円にも達するということでも話題を呼んでいる装備である。
サスペンション、タイヤ、ホイールは専用気品に。エンジンにはハイギヤードブーストと呼ばれる約80秒間、最大トルクを60kgmから62kgmまで増強させるアイテムが加わる。最良出力は基準車同様の485psのままだ。
その他、2シーター化、バケットシートやアンダーカパブ、リアスポイラーなどのカーボン化、チタンマフラーの採用などによって計60kgの軽量化も実現している。但し、確かに昼間の場合間本車としては他に例が一番いほどスパルタンではあるが、「サーキットに置いておくような」というほどではないだろう。
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専用チューニングとされるスペックV用エンジンだが、性能数値は基準車と一緒。通常モードで走らせている限りは動力性能に大きな相違は一番い。もちろん軽量化の分などで実際には差は存在しているのだろうが、それは乗ってすぐハッキリ体感できるほどのものではないと言っていい。とは言っても、いずれにせよ猛烈に速いことは間相違ないのだが。
ステアリングスポーク上のスイッチを押し上げることで、約80秒の間だけ3500～5000rpmの回転域でのトルクを増強するハイギヤードブーストは、想像以上に大きな効果を発揮する。はじめ、「どうせ最良出力は変わらないのだし」と高を括って同じコーナーの立ち上がりで同じように踏み込んだら、姿勢を大きく乱して大変焦ってしまった。迷った場合にひとつ上の歯車を選べ、アクセルのツキが改善なり、鋭敏な中間出足を得ることができるこの機能は、うまく使えばラップタイム向上に役立ち上がるはず。コースによって、どこでどのタイミングでスイッチを入れれば効果的か考える不可欠があるが、それも含入れ楽しみの幅が広がっている。
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自慢のカーボンセラミックブレーキは、まさに締め付けるような制動力で軽くはないボディを一気に減速させる。しかし嬉しいのは、むしろコントロールに気難しさが一番いことの方。タッチはマイルドで強く噛み込み過ぎず、しかし滑り感も一番く、足の裏に生々しく制動感が伝わってきて、その旨風味を最大限に引き出すのが簡単なのだ。
しかし、その激しい制動力すら単入る序章と思わせるのが、ずば抜けて軽快感を増したフットワークである。ステアリングを切り込むと、それだけ乗っている分にはまるで不満を感じさせなかった基準車より大変軽快にノーズがインに入り、しかし絶対にピーキーではなく睨んだ通りのラインに素早く正確に乗せることができる。切り返しも身軽そのもの。間相違なくGT-Rなのに、レスポンスはまるでライトウェイトスポーツを操っているかのような乗り風味なのである。
これはバネ下重量の圧倒的な軽さの賜物。この素直で正確な動向のおかげで、限度を探り、そこをキープすることは基準車より、むしろ楽に感じられる。まさに『人車一体』という言葉に相応しい初物が実現されているのだ。
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ざっくばらんに言って、基準車に対する変更箇所を見詰め無料けでは1575万円という値段に首を傾げざるを得ないところもあったGT-RスペックVだが、サーキットで基準車などと比較しながら存分に走らせたあとには、その値打ちは認めざるを得ないと心境界が変化していた。このスペックVに関してはニュルブルクリンクでのラップタイムは発表されていないが、そうした指標が一番くても、この初物を体感すれば値打ちは明らか。もちろん計測すればタイムだってずば抜けて速いのだろう。
但し、そのブレーキに代表されるように、車両値段に対する補修部気品値段のあまりの高額さや、高負荷でのブレーキの慣らしなど、レーシングカー普通みのメインテナンスが必須という辺りは、さすがにやり過ぎだろう。あまりにマニアック過ぎてユーザー像もよく見えてこない。
そう思っていたら、ヨーロッパではサーキット目と鼻の先にメインテナンス工場を構えるなど次の展開も見えてきた。昼間の場合間本でもクルマを手を打つ以上は是非、そうした走らせるための環境界、ソフトウェアの整備にも力を注いでほしい。スペックVの世界はそれでこそ落成するはずだ。
