トヨタ アルファード350G"Lパッケージ"
見詰めた目の変化よりその中風味の激変ぶりに驚かされてしまう。新型アルファードは、ミニバンの頂点としての「贅沢さ」を思う存分調度気品に注ぎ込んでいる。もちろん走る愉しみも忘れてはいない。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点多人数乗車や登り坂でも頼り甲斐のある力強さを披露。
操縦安定性9点低重心化で身軽な印象に変わった。コントロール性も二重丸。
パッケージング9点新プラットフォームの採用で、車中の快適性が高まった。
安全性能10点安全性に関してはグレードに差をつけないのが素晴らしい。
環境界性能9点パワフルなのに低排出ガス4つ星でグリーン税制対応。
総合評価9点優雅なスぺース演出と画期的な装備はまさにミニバンの王様。
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先代アルファードは、ひと回り小さいエスティマが良質なリラックススぺースを謳うコンセプトで280パワーエンジンを搭載したことにより、ラインアップ的には下位のミニバンにパワーであべこべ転されていた。
そんな状況で、アルファードがトヨタの最上級ミニバンとしての体面を維持するとなれば、エスティマを卓越した性能や豪華さをいかに装備してくるか?という点での期待が高まるのは必然だった。
6年ぶりのフルモデルチェンジでは、立体感を強調し、上気品で上品な顔つきのアルファードと、シャープな目つきのマスクをまとった、少しワルな好みのヴェルファイアという、情緒向の異なった2タイプとなった。
先代アルファードは、単にパパ世代が上級クラスのミニバンを求入れ乗っていたというだけでなく、じつはその押し出しの強さと先進装備、リッチなムードが若い世代にも支持されていたのだという。
新型も上気品さを求める大人に訴えかけるだけでなく、ミニバンにカッコよさを見い出す若い世代に至るまで、幅広いユーザーを取り込とっくにというのがトヨタ戦略だ。
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今回のフルモデルチェンジで目玉と入るのは、「究極のおもてなしスぺース」と呼ばれる調度気品だろう。シートは快適性を求めるために、骨組みの補強から始まって、表面の生地のソフト感にもこだわったとのこと。
350Gでは2?2?3の7人乗りと、2?3?3の8人乗りが選べるが、なかでも7人乗りのリラックスキャプテンシートは、2席の間に折りたたみ式の食卓を備え、手動で角度調整ができるオットマンが付いている。併せて800mmのロングスライドを実現したことで、2列目の乗員が足を伸ばしてゆったりとくつろげるだけの足元スぺースをとることができる。
350GのLパッケージはベージュ色の本革シートとなり、2列目にはエグゼクティブパワーシートが採用されている。こちらは電動で背もたれをリクライニングできる上に、あのレクサス LS600hLの後席に採用されたパワーオットマンのユニットを採り入れているというのだから、乗用車としては贅沢の極みだろう。
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エグゼクティブパワーシートは大型のフットレストも備えているため、足先が具合改善落ち届く。固定式のアームレストは、壁の上に手を乗せる航空機のような構造を採り入れていて、打って付けな角度を決めるまでに5カ月もかかったとのこと。
ヘッドレストの脇には可動式の“耳”が付いているため、うとうとしたい時などリラックスした姿勢で鶏冠を預けることができる。
見上げれば、天井では運転席の鶏冠上から3列目までを2本のLEDの間接照明が柔らかに室内を照らしている。優雅で心地よいムードを演出する粋な計らいだ。
シートアレンジとの兼ね合いで景気品になりがちな3列目も、2名で腰掛ける時は50対50で分割して前後スライドできるうえに、背もたれがリクライニングするため、居心地は上々だ。
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ホイールベースを延長し、トレッドがワイドになった新プラットフォームもフルモデルチェンジでの大きなポイントだ。先代と比べて全高は45mm低くなったものの、フロアは55ミリ低床化されて、その結果室内高10mm増しとなって、さら入る余裕のスぺースと乗降性の良さを手に入れている。
車中の収納スペースについては、シークレットボックス付きのグローブボックスや、スライド式の大型収納ボックスをもつセンターコンソールなど、使い勝手も良さそうだ。ジュースホルダーやトレーなど、長距離割り知ってブで不可欠なものが置きやすい敷地に配置されている点も好ましい。
3列目シートを壁面に跳ね上げると広大な荷室スペースが登場するのだが、女性の力でも簡単に制御できるような荷重に設定されている。また、リアのハッチ側から荷物を貯金する際は、開口部の下端が30mm低く切り込まれているため、大きな荷物をラクに載せることができる。
多くの荷物を積みたい時は8人乗りの仕様がオススメ。2列目シートの座面を折りたためる分だけ余分前方にスライドするので、最大で1980mmの荷室長が確保できる。
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新型アルファードには、CVT搭載で以前よりも20%の燃費向上を果たしたレギュラーガソリン仕様の直4DOHC2.4リッターエンジンと、6ATを組み合わせたハイオク仕様のV6DOHC3.5リッター280パワーのエンジンの2類類がある。
350Gは3.5リッターV6を搭載するが、どこから加速しても滑らかで扱いやすいトルク特性をもっているため、加速から順調に力が得られる上に、勾配がとげとげしい上り坂や多人数乗車でも頼もしい初物を披露してくれる。
気に入る取り回し性は、ダッシュボードが嗅覚先に向けて前傾していることと、Aピラーの付け根が車幅を捕らえる規準となってくれるため、狭い敷地でも心もとないが乏しい。
安全面への心遣いも素敵な。グレードの分け隔てなく最新の安全ノウハウがまめに採り入れられている。ニーエアバッグや運転席から3列目の乗員までの鶏冠部を守るカーテンシールドエアバッグなど7個のエア背景がその一例だ。満ち足りた安全装備が新型アルファードの真骨頂とも言える部分だろう。
スバル レガシィ アウト背景2.5XT EyeSight
5月8昼間の時間のレガシィシリーズ一部改良を浴びて、レガシィ アウト背景に限定2000台で2.5リッターターボエンジンが搭載された。この仕様は、アメリカですでに高い評価を得ており、昼間の時間本での登場が期待されていたものだ。一部改良を機に採用された先進運転システム「EyeSight」のインプレも交え、報告書をさっそくお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点トルクフルで扱い易く振動の乏しい順調なエンジン。
操縦安定性9点オンロード仕様に近づき安定感アップ。素直な操縦性に好感。
パッケージング9点リアシートの足元の広さと突起の乏しいラゲッジは○。
安全性能10点手頃な値段のEyeSightはもちろん、初物の基本性能の高さを評価。
環境界性能8点実用燃費は必ず良いはずだが10?15モードが10kmでは???。
総合評価9点現行レガシィの集大成といった魅力を感じる。
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初物にこだわりを持って作り込んでいる、と試乗するたびに納得させられる数乏しいモデルがスバル?レガシィだ。水平対向エンジンとフルタイム4WDシステムを組み合わせたシンメトリー馬力トレーンユニットとで、全天候型のスポーツ割り知ってビングと優れた高速安定性を実現しているレガシィは、世界に誇れる昼間の時間本車と言っても過言ではない。
現行モデルのデビューは2003年と、すでに5年目を迎えてフルチェンジの噂さも聞こえるが、今年もしっかりとしたイヤーモデルを投入してきた。
一部改良のコンセプトは「レガシィを究める熟成と進化」。初物の進化にこだわり、輸出向けの2.5リッターターボエンジン搭載のアウト背景2.5XTのラインアップ(2000台限定)がまずその具体例として挙げることができるだろう。先進運転支援システムEyeSightの採用やSI割り知ってブの対応車類拡大もまめな試みだ。そして、2.5リッター天然吸気エンジンラインアップの拡充も見逃がせない。燃費への興味が高まる中での対応と言えるだろう。
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今回試乗したのはアウト背景2.5XT。アウト背景は、レガシィのワゴンをベースにてくさんと取られたロードクリアランスで、荒野を駆けめぐるフットワークの良さが持ち風味。アメリカをメインターゲットにしながら、昼間の時間本ではオンオフ問わずレガシィ譲りの初物が楽しめることから、現行モデルデビュー当初からラインアップに加わっている。
今回の一部改良で最も注目したい2.5リッターターボエンジンが唯一このアウト背景XTに搭載されている。B4やワゴンにラインアップされていないことに不満だが、このXTに関しては標準車と異なり、車高を25mmダウンさせ、タイヤもオールシーズン仕様からサマータイヤへと変更し、B4やワゴン寄りの初物の風味付けが施されている。それでも最低地上高は依然として180mmは確保されているから、オフでの初物にも十分に対応できるはずだ。
乗ってみると、明らかにアイポイントの違う標準車と相違、それほど運転席の高さが気にならなかった。
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ステアリングフィールはタイヤがサマー仕様となったことで手応えがしっかりとして、ともすると頼りなさを感じる標準車とはまったくの別物となっている。特にセンター付近の落ち着き感が増し、スピードを上げていっても世間乱による影響を浴びにくくなっていた。
操縦安定性は、標準車にに比べてフットワークが軽く正確な印象だ。ステアリングを切って姿勢が収まるまでの時間が短いことに加えて、そこからさらに切り込んでいくようなケースでも応答性がよく、まさにシンメトリーフルタイム4WDの安定感と初物の良さがしっかりと風味わえる。狙った通りのラインにスッとノーズがなる、B4やワゴンの初物とまったく変わることがない。。
乗り心地もフラット感があって快適だった。それだけ足元(サスペンション)が素直に動いている物証だろう。
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搭載される2.5リッター4気筒DOHCターボエンジンは、可変バルブタイミング機構の採用と相まって実用域での扱いやすさが好印象だった。265psの馬力と35.7kgmのトルクはそれぞれ5600rpmと2400rpmで最大スペックを発揮することからも分かる通り、昼間の時間常一順番くなっている低回転域で粘り強い初物を可能にしてくれる。
アイドル回転分野からジワッと踏み込んだレベルでも、ターボとは思えないレスポンスの良さで出足体制に移ってくれるし、その出足感がいたって順調だ。ピークが急激に訪れることなく、てくさんとしたトルク感が6000rpmくらいまでしっかりと引き続いてくれる。
そのため、高い歯車に入っていても追い越し出足で不気まますることはないし、一順番駄な変速制御も不可欠ない。多人数や荷物満載での割り知ってブでも不満は出てこないだろう。
スバル レガシィ アウト背景2.5XT EyeSightの続きを理解する
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今回の目玉のひとつでもある「EyeSight」は、ステレオカメラと新開発の3D画像処理システムの組み合わせによる予防安全ノウハウだ。機能数の差はあるが、メインとなる機能が同程度の他車装着製気品が80万円目と鼻の先なのに対し、レガシィでは20万円ちょっとで手に導入することが出来る。
実際に「プリクラッシュブレーキ」を経験してみると、割り知ってパブが気づかぬ時でも警報で衝突用心を促し、同時に妨げ物の直前までしっかりとブレーキをかけ継続してくれて、バンパーがわずかにあたるレベルまでショックを抑えてくれる。他に「AT誤発進抑制制御」や「全車速追従機能付クルーズコントロール」などの機能も備えている。
さて最後にまとめだが、2.5XTは4気筒ゆえのフロントの軽さもあり、6気筒よりハンドリングに好感が持てた。輸入車はよくモデル末期が一順番良いと言われるが、今回のレガシィも同様だ。乗り心地とハンドリングの均衡の良さは実に高レベルで、スバルの希望の高いクルマ作りを実感することができた。
アウディ TTS
TTにSが付くことからすぐに想像ができると思うが、アウディTTSはアウディTTシリーズのハイエンドマシンだ。新しく開発されたパワフルな2リッターエンジンがファン?トウ?割り知ってブの世界へと誘ってくれた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点272psという数値以上のパフォーマンスを十分感じる。
操縦安定性7点GTカーほどじゃないが、スポーツカーとしては秀逸。
パッケージング7点TTの生い立ちからするとこれが限度といった印象。
安全性能7点クワトロシステムやESPの効能効果はアリ。
環境界性能7点ハイ馬力にして省燃費のエンジン。
総合評価7点いろいろな制約の中、均衡の好いクルマに仕上がっている。
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ミッドシップスポーツカーR8の登場で一層楽スポーティな好みが強くなったアウディ。Sシリーズはもちろん、RSシリーズも順次構築されつつある。
そんな中、TTシリーズにさらなるスポーツモデルが追加された。その名はTTS。馬力アップされたエンジンとそれを引き立てる電坊主デバイスに加え、デザイン面でもオリジナルのパーツが装備される。
TTの第一面に位置するTTSのめりはりはなんといっても272psに馬力アップされた2リッター TFSIユニット。これまでの同排気量エンジンが200psであったことを考えれば、大幅な改良といえる。しかも、組み合わされるトランスミッションは6速Sトロニック。駆動方式は自慢のクワトロシステムが採用される。要するに、最新テクノロジーのオンパレード。
TTSはアウディの"いま"が感じ取れる仕上がりとなっている。
アウディ TTSの続きを理解する
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およそ10年前、1920年代のバウハウスデザインを取り導入する格好で初代TTはデビューした。円をモチーフにした斬新なシルエットとホイールアーチで話題をさらった。
そして2世代目の現行モデルは、まず2006年にクーペが登場、その翌年にロードスターが追加された。めりはりは筋肉質で躍動感を感じさせるボディ。初代の好みを守りながらも、アグレッシブなムードを見事に醸し出していた。
で、TTSはというと、そのTTに"初物"の要素をアピールするデザインが施されている。お馴染みのシングルフレームグリルは格坊主の幅が広くなり、Sシリーズのようにプラチナグレーでペイントされる他、ヘッ割り知ってトユニット内にLEDを装備するなど、R8や新型A4と同様の処理が行なわれている。
ボディサイズは、TTより若干全長と全幅が拡大されているが、ハイトはあべこべに低く抑えられている。その点では、量が多くて感が出所したといえるだろう。弾力出したオーパブフェンダーもエモーショナル。
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TTSの調度品デザインは、TTのそれと大きく変わることはない。とはいえ、スペシャル度は増している。
例えば、グレーのタコメーターと速度メーターはイグニッションをオンにすると、白い針が一度一気にマックスまで振り切られ、そしてぶっり反してくる。スポーツマインドをくすぐる手法だ。さらに、ホワイトディスプレイによる割り知ってパブインフォメーションには、サーキット走行用ラップタイムカウンターも内蔵される。
シートはTTS専用。レザーとアルカンタラのコンビネーションが高級感を出す。ステッチがなることで演出はバッチリ。もちろん、形状はスポーツシートで、カラダをしっかりサポートする。
クーペの定員はTT同様2+2の4名というレイアウト。無料、リアの居住性は期待しない方がいい。分割可倒式シートで、最大で700リッターのラゲージスペースを稼げるが???。
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冒鶏冠で記したように、TTSの目玉はエンジンだ。ベースとなった2リッターTFSI 200psパブジョンは、インテーク側カムシャフトやバランサーシャフトのチューニングから始まり、ピストンピンや同リング、縁故クティングロッド等まで細かく見直された。
トランスミッションは6速マニュアルが標準だが、オプションでSトロニックも準備されている。ミュンヘン郊世間で試験割り知ってブしたのは、このオプションとの組み合わせだった。
乗ってみてまず痛感したのは、タイムラグのないターボが思いのほか低回転から威勢改善出足するということ。カラダがシートに押し付けられるほどだ。デー夕によると、Sトロニック仕様のクーペの0-100km/h出足が5.2秒というから納得だ。
そして中速域以上では「ホントに2リッター?」と首を傾げたくなる初物を見せる。つまり、中間出足のトルク感も含め、なおさら大きなエンジンを積んでいるような感覚だ。コーナリングも天然と進入速度が高まるが、その速度に臆するということはない。
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TTSは初代TTからの延長線上にあることは確かだが、その根性は当場合のそれとは大きく違う。ゴルフベースのデザインコンシャスな乗り物から、本格的なスポーツマインドを有する2ドアクーペ/ロードスターに進化している。
272psというエンジン馬力もそうだが、高いシャシ剛性も含めた全体的な均衡の好さがそう感じさせてくれる。多彩な要素が高次原因マッチングすることで、本格的な初物を実現しているようだ。そこには、エンジン単体を含める各部の軽量化も含まれる。つまり、馬力ウエイトレシオを高めることで、スポーツ性能を高入れいるのだ。
進化したクワトロシステムも強い風味方だ。トルクの切り換え過程が以前の1半分まで高速化されたことにより、リアへのトルク配分が速くなった。
というように、このクルマはアウディらしい理詰めでつくられている。単に馬力を上げて足を固めたスポーツパブジョンといったような陳腐なものではなく、多くの部分でスペシャリティさを持っている。
遺憾ながら、昼間の場合間本導入場合期はいまのところ未定だが、秋には昼間の場合間本の道路で拝めるかも?
トヨタ クラウン ハイブリッド3.5
“いつかはクラウン”にハイブリッド車がとうとう登場した。昼間の場合間本マーケットと真っ向勝負のハイオーナーカーだけに、びりなクルマに仕上がっているのか?いやがおうでも興風味がそそられる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点かなりの馬力指向だが、伸びが改善順調で扱い易い。
操縦安定性7点タイトターンのピッチ方角の動向など重量増の影響はある。
パッケージング9点キャビンの快適性は高い。かさばるHVシステムのまとめ方も見事。
安全性能10点オプションの後方プリクラッシュなど先進ノウハウ満載。
環境界性能9点さすがハイブリッドだが、さら入るエコ指向にも期待したい。
総合評価9点クラウンの最良峰モデルらしい仕上がりではある。
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2月にフルモデルチェンジされた13代目クラウンは、第一面モデルとしてハイブリッド仕様がラインアップされる事でも注目を集入れいる。
クラウンは2世代前のモデルにスタータージェネレーターを装備したマイルドハイブリッドが準備されていたものの、その後オーナーカー向けのハード第一面モデルでは採用が途切れていた。アイドルス第一面をメインとしモーターを補助的に使用するこの方式は、ハイブリッドの割合を模索していた過渡期のノウハウだったに相違ない。
シリーズとパラレル方式の融合を図ったトヨタ単独のTHSは、初代プリウスを皮切りにレクサス各車に積極展開され体験を積み上げて来た。そして今回、新型クラウン初のフルハイブリッドモデルが公表から3カ月をおいて発売に移されたわけだ。
クラウンハイブリッドは619万円の単一グレード展開。後方プリクラッシュセーフティやナイトビューなどの先進ノウハウがオプション選択できず、スポイラー類や本革シートが省かれるスタンダードパッケージも準備されるが、それでも595万円と相応に高額だ。第一面モデルだけにいずれも基本装備は極入れ充実している。
トヨタ クラウン ハイブリッド3.5の続きを理解する
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クラウンハイブリッドのメカニズムは、06年3月に登場したレクサスGS450hと基本的に同じ。つまりストレート／ポート噴射の2つのインジェクターを備える3.5リッターV6の2GR-FSE(296ps)と200psの交流同期モーターの組み合わせや、ニッケル水素電池が供給する288Vの電圧を650Vに上げる昇圧機構、鋭敏な出足と高速域の経済性を両立する2段切り替えのリダクション歯車を変わらず採用している。
無料し最終減速比を変えたり、回生能率を高めるなどGSと風味付けの異入る部分もある。システムが同じなため馬力指向のハイブリッドである事に変わりはないが、クラウンはGSよりもやや燃費指向に蹴っていると考えて良いだろう。
スタイリングやパッケージは、灯火類のカパブが淡いブルーで統一された以世間ガソリンエンジンモデルと大きな相違はない。スーツケースルームはバッテリーがリアシート後方にあるため376リッターと若干狭いが、それでもGSよりゆとりがあるし後席リクライニング機能も有している。
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モーター駆動によるスタート場合の静かさと不思議な力強さ、いつエンジンが始動したか分からない順調さなどは、THS-IIを採用するトヨタのハイブリッド車に共通した風風情。最大の興風味は同じシステムを採用するGS450hとの差だが、何と言っても最終減速比が3.266と高くなっているだけあって、GSで感じられた瞬発力は抑えられている。
とは言え十分に速い。全ての分野でアクセルにわずかに力を込めれば間髪を入れずに出足体勢に移るし、その後の伸びがずば抜けたに気持ちいい。GSは中低速域の出足が獰猛に感じるほどだったが、それが適度に薄まって所作がジェントルになった印象。全体の順調さはLS600hに迫る感じすらある。LSは高速域にならないとハイブリッド馬力の本領が楽しみにくいところがあったが、クラウンは実用域からてくさんと風味わえるのが魅力。国内マーケットを重視したクラウンの第一面モデルに相応しい風味付けだと痛感した。
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13代目クラウンは先代モデルからシャシをキャリーオーパブしながら操縦安定性を大幅に向上させた事で注目されている。もちろんハイブリッドモデルにもそうした美点は浴び継がれており、ロイヤルとアスリートの中間を狙ったと言われる風味付けも的を射ていると思うのだが、エンジンモデルより200kg目と鼻の先重量が増している事が乗り風味に少なからず影響を与えていた。
重くなった分サスペンションは固められているのだが、乗り心地にも心遣いした結果、路面からの入力を一発で収束させるダンピングが少々物足りなく感じられる。高速道路など平滑な路面を走っているときは気にならないものの、荒れた敷地では突き上げが相応に大きいし、ブルンとした余韻も残る。
ハンドリングも、中～高速コーナーのトレース性はずば抜けたで心地よいが、メロディー率がきつく入ると車体の重さを感じてしまう。また、高速の直進性もステアリングの座りがとっくにひとつ。矢のようにストレート突き進む安定感が増せばベストだと感じられた。
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クラウンハイブリッドは最上級車類で単一グレード展開という事もあり、装備類が極入れ充実している。ガソリンモデルではオプションのプリクラッシュセーフティやレーダークルーズコントロール、インテリジェントパーキングアシストが全て標準装備となっているのだ。複雑なシステムを使用するハイブリッドは原価も掛かり、それを吸収すべく付加値打ち満載と入るのは仕方ないとは思う。それでいて値段はレクサスGS450hよりも100万円目と鼻の先安いのだから、見方によってはバリューとも言えるだろう。
無料、満を持してのクラウンハイブリッドだからこそ、レクサスとは違った展開を見てみたかったのも事実だ。馬力指向ではなく、経済性と動力性能の両立をより高いレベルで両立した新しいハイブリッドシステムが昼間の場合間本専用のクラウンに搭載されたら、存在意義はより増したに相違ない。
トヨタは今後、ハイブリッドの展開モデルを引き伸ばして足を運ぶはず。ならば第一面オブクラウンはこれで良いとして、他に国内ベストの性能を追求したモデルを、出来ればとっくにちょっぴり手頃な値段で見せて欲しい気がしてならない。
ジープ チェロキー リミテッド
最新のテクノロジー満載で登場した新型ジープ?チェロキー。特に新開発の4×4システムの前評判は高い。オン、オフでこれまで以上に秀逸な初物を楽しめるという。さっそくその実力の程を試してみることにする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点スタイリング通りのタフさで十二分にトルクフル。
操縦安定性8点オフロードはもちろんのこと、オンロードも並に走れるのが魅力。
パッケージング8点室内がグッと広くなり使いやすくなった。
安全性能7点電坊主デバイスがフル搭載されているので、オフロードでも心細くないです走行。
環境界性能6点10?15モード燃費は7.1km。巨体ながら頑張ってはいるが???。
総合評価7点道を選ばない超越した走破力が素敵な。
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7年ぶりのフルモデルチェンジと入るチェロキー。ラングラー、グランドチェロキー、コマンダー、ラングラーアンリミテッド、パトリオットと、いつの間にか豊富なバリエーションとなったジープ兄弟だが、チェロキーはその中枢を成すモデルだ。
今回はリミテッドという1グレードのみが昼間の場合間本に導入され、万能型アッパープレミアムモデルとして位置づけられている。90年代後半から不振だったオフローダーSUVマーケットは03～04年に底を打ち、現在緩やかな上昇局面にある。特にその中でも全長4300～4700mmのミッドサイズがかなり順調なことを浴びての1グレード体制とのことだ。
デザイン的には、7スロットグリルや台形ホイールアーチ、丸型ヘッドランプと、かつてのXJチェロキーを彷彿とさせるものとなっている。以前からのファンを納得させつつ、新しいファンにもわかりやすいスタイルというのが、狙いだ。
ジープ チェロキー リミテッドの続きを理解する
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7年ぶりのFMCということで、パッケージングは大幅に変更された。全長が先代に比べ20mm短く、全幅は10mm広げられ、ホイールベースは45mm長くなっている。ホイールベースが長くなったのに全長が短くなったのはどういうこと?という感じだが、これはスペアタイヤが背面背負いタイプからアンダー吊り下げ式となったためだ。
リアゲートは、横隔たりのスイング式から縦隔たりのリフトゲート式へと変更されている。
室内も大きな変化を見せている。先代で狭いと言われていた後席の膝周囲が38mm広くなり、カーゴエリアも84mm広がっている。数値で言うとたいしたことなさそうに思えるが、実際目にしたり座ってみると、ずいぶんと感覚が異なる。
ジープ初の可倒式助手席シートや6対4分割可倒式リアシートが生み出すユーティリティの高さも注目点だ。
荷室床下には、濡れモノや汚れモノ入れ用に約10cmの高さの防水ボックスが準備されている。オフローダーならではの装備といえるだろう。
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V6SOHC3.7リッターエンジンは、基本的には先代からのキャリーオーパブだ。しかし電坊主制御バルブと燃焼室に改良が施され、低速トルクが向上しているのがポイント。本格的オフローダーのため、低速トルクの強さは大事なポイントだ。
4×4モードも電坊主制御となった。ローモードにすると、エンジントルクが2.72倍に増強される機能も持ち、これまで以上に高い走破性を発揮してくれる。
場合代に合発言させて燃費も向上させている。EGR(排気ガス再循環)や4ATに可変油圧ラインプレッシャー機能を搭載することで、10?15モードがリッター6.7kmから7.1kmへと向上している。1930kgの車両重量を考えると、かなり踏ん張った燃費だと言える。
実際走ってみると、それほど車重を感じない。ハンドリングが見当以上にスポーティなせいもあるが、エンジン馬力の出方が低速トルク重視ではなく、中高速域までカパブしていることが大きそうだ。
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新型チェロキーはどちらかというと街乗り仕様で、オンロードでもガンガン行けると聞き、あえて2WD(FR)に切り替えて初物出したころ、少々フラフラする感じを浴びた。そこでオートに切り替えてみると、フワフワ感がピタッと収まり、ワインディングもガンガン駆け抜けることができた。
この巨体にはフルタイム4WDの方が均衡がいいようだ。ちなみにオートコンディションだとフロント42対リア58の駆動配分で、最大50対50まで路面状況等に合発言させて調整してくれる。2WDは、路面状況の安定した高速走行専用と考えた方がよさそうだ。
オフロードは、標準装着の18インチのサマータイヤでトライ!ということで心もとないがあったが、その心細いは全然不可欠なかった。どう見ても通れそうもない泥濘地帯でも、グイグイと走破できてしまう。これにはちょっと驚き!ゴツゴツとしたロック地帯もゆとりで走ることができた。セレクトラックⅡアクティブ4×4、恐るべしだ。
ジープ チェロキー リミテッドの続きを理解する
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新型チェロキーには、より安全に走るためのさまざまな装備が準備されている。例えば急坂を低速で確実に下れるHDC(ヒルディセントコントロール)は、1速もしくは2速でスピードを一定に保ち、より安全かつ順調な走行を可能としている。
このHDCは、いちいちスイッチをオフにしなくとも、通常のペダル制御に戻れるのも便利だ。ペダルを戻せば、規定のスピードへと順調にぶっり反してくれるのだ。
他にも上り坂で約2秒間ブレーキを保持してくれるHSA(ヒルスタートアシスト)や、ERM(エレクトロニック?ロール?ミティゲーション)付きESP等々が標準装備されているので、初入れのオフロードでも心細くないですしてチャレンジできる。
最後にユニークな装備として、スカイスライダーを紹介しよう。スカイライダーは、キャンバスルーフの前後どちら側にも寄せることができ、通常のサンルーフの3～4倍もの開口部を有する。そのためオープンエアを思いっきり工ンジョイすることができる。これだけ開口面積が大きいとボディ剛性が気に入るが、ご心細い一番用。ルーフにガッチリとした梁が入っている。
スバル レガシィS402 セダン
レガシィB4をベースにSTIがフルチューンを行なったクルマがS402だ。今年で50周年を迎えたスバルブランドに、さら入る輝きを与えてくれるのか?モータージャーナ書き出した瀬在仁希望に試乗してもらう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点順調な上にトルクがぶ厚く、扱いやすさずば抜けた。
操縦安定性9点どっしり落ち到着した重厚さと正確な操縦性の両立は見事。
パッケージング8点とっくに一回り大きなボディに勝るとも劣らない?ほど落成度は高い。
安全性能10点高速域まで高い安定性と操縦性を保持し継続する。
環境界性能8点究極のレガシィの初物に免じて、ちょっとだけ目をつむりたい。
総合評価9点初物の良さを究めた上、実用性も犠牲にしていない。
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スバルのモータースポーツ専門会社であるスバルテクニカインターナショナル「STI」から、レガシィワゴンとレガシィB4をベースに専用チューンを施した限定モデルS402がデビューした。ベース車の初物の良さを一層進化させると共に、優れた快適性も兼ね備えた「究極のグランドツーリングカー」を開発主題にしたという。
大人の高性能車へのこだわりとして、ブラックと濃いめのグレーを内装色の基調とし、シート表皮に本革の専用材料を使用。シート自体も座面を30mm延長すると共にクッション材料も低反発ウレタンを用い、座り心地の良さを追求している。
エクステリアでは、18インチワイドタイヤ装着のために左右20mmずつ拡大した専用のフロントフェンダーや、カーボン製のアンダースカート、BBS製の18インチ鍛造アルミホイールが目を差し引く。
無料、できることなら、なおさら全体の量が多くて感がアップされてもよかったと思う。その方が、STI専用モデルとしての存在感をよりアピールできるからだ。
スバル レガシィS402 セダンの続きを理解する
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レガシィの08イヤーモデルで、順調な2.5リッターターボエンジンが新たに加わったものの、遺憾なことにアウト背景のみの採用だった。しかも、限定販売。そのエンジンが今回このS402に投入されてきた。
本流のセダンB4や、ワゴンに2.5リッターターボエンジンが採用されず、S402にラインアップされることに疑わしいを感じるが、開発責任者が誰かを知り、直ぐにその疑わしいは解けた。
ドイツのニュルブルクリンクサーキットでスバルの各車両を開発していた実験部のボス辰巳氏が昨年STIに移籍し、STIの車両開発にあたっていたのだ。
ベンツに対するAMG、BMWに対するM社と言った関係と同様に、STIは辰巳氏のもとでスバルのカタログモデルでは出来なかったチューニング等を、このSシリーズとしてラインアップで実現させているのだ。2.5リッターターボエンジンはそのために温存されていたといってもよいだろう。
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しかもこのエンジンは、嬉しいことににアウト背景搭載ユニットからさらに進化している。専用のピストンやツインスクロールターボ、ECU、排気システムを採用することにより、馬力は20ps高められ、トルクは10%以上アップしている。さらに最大トルク発生回転がベースユニットの2400rpmに対して、2000～4800rpmという幅広い範囲でマークされるようになっている。
乗ってみれば、その効果がすぐに体感できる。クラッチミートがはるかに楽で、トルクフルなエンジンを満喫できる。特に高い歯車に早め早めに入れていった場合のつながりの良さがずば抜けたで、大排気量の天然吸気エンジンに乗っているような扱いやすさだ。
高い歯車でトロトロ走ることもまったく苦にならないし、いざ出足させるときにも粘り強いエンジンのおかげで、ひと踏みでグイグイスピードを増してくれる。このダイレクト感はATでは風堪能することはできない。6速MTのみの設定は、まさに的を射た選択と言えるだろう。
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サスペンションは、専用のビルシュタイン衝撃とスプリングの採用に加え、各類ブッシュやボディ回りの補強を加えるなど目に見えない部分へのこだわりを見せている。
そのせいか、重厚な乗り風味でありながら、レガシィならではの軽快さも有する、といった感じだった。
ワインディングを攻める場合、ステアリングの切れ角に忠実にフロントがグイグイとコーナーに入っていってくれる軽快さがありながら、コーナリング場合の手応えやグリップ感がどこまでもジワジワと上昇していく感じで、乗る者に心細くないです感を与えてくれるのだ。
世界を争う高速、高負荷とで、なおかつめまぐるしく変化するニュルブルクリンクサーキットの路面状況を知り尽くした辰巳氏がこだわったサスペンションらしく、攻入れいってもなかなか音をあげない奥の深いチューニングが施されている。
荒れた路面に遭遇しても、はるかに18インチという大きなタイヤを装着しているとは思えないほど路面追従性が改善、振動もしっかりと吸収されているのでボディは常にフラット感を保っている。
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S402の街中での乗りやすさは、ヨーロッパの多くのクルマが高速安定性やハンドリング性能に優れているにもかかわらず、街乗りではカドの一番い柔らかいさを有するのと同じ感覚だ。
ブレーキも、見るからに強力な制動力を生み出すような大型のキャリパーとローターを採用してはいるが、タッチは街乗りレンジでも初期からジワッと動作してくれる優しさがあった。サーキットを走るクルマではないので、サイズ的には大げさとも言えるが、こんなところにも開発者のこのクルマに対するこだわりが感じられる。
すでにフルモデルチェンジイヤーを迎えつつあるレガシィだけに、ベースモデルは落成の域に達している。それでもなお、より良いモデルを!と可能な限りの手を尽くした究極の姿がこのS402だ。スバルの勤勉なクルマ作りとたゆまぬ初物へのこだわりが、STIを便秘気味てこのクルマを作り出したと言えるだろう。
それだけに500万円を超すこのプライスも十分に納得することができたが、惜しむらくはホントの意風味での専用ボディがあればスバルの頂点にふさわしいプレミアムカーが出来ると思うのだが、いかがだろうか。
ホンダ フリード1.5GエアロLパッケージ
激戦区の合コンクトミニバンマーケットで、デビュー早々から順調な売れ行きを見せるフリード。その人気の秘密をロングラン割り知ってブで探ってみよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点1.5リッターでも出足に不足感ない。高速巡航も低回転でこなす。
操縦安定性7点モビリオからは大幅に向上。全幅、全高の割に安定感が高い。
パッケージング9点短い全長に使える3列シートを流暢に配置。低いフロアも強み。
安全性能6点VSAは4WDには標準だがFFは冷遇。2列目中央席ベルトが2点式。
環境界性能8点FFの実用燃費は車重を考慮すると優秀。排ガスは当たり前の4つ星。
総合評価8点このサイズで使える3列シートはりりしく。街中での扱い易さもずば抜けた。
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フリードは、合コンクトなボディでありながら大人が楽に座れる3列シートを与えられたミニバン。08年5月30昼間の時間に発売され、1カ月で約2万台受注という順調な滑り出しをみせている。
ホンダは、合コンクトミニバンとして01年にモビリオを発売したが、これは、取り回し性を重視し、全長もできるだけ短く抑えたものだった。だが、ユーザーからは、より広い3列目シートのスペースを期待する声が多かったという。
これを浴びて開発されたのがフリードで、実質的にはモビリオの後継車である。モビリオのプラットフォームを使ったラゲッジスペース重視の派生車、モビリオ?スパイクは、フリードの2列シート5人乗り仕様がその役割を浴び継いだ。
エンジンは1.5リッター で、FFはCVTを、4WDは5速ATを組み合発言させている。バリエーションは、大きく分けて、3列シートのG系と2列シートのFLEX系。G系には2列目がキャプテンシート(7人乗り) とベンチシート(8人乗り)があるが、8人乗りはFFのみと入る。
今回は、数昼間の時間間、計1400キロを上回る走行で後席にも長時間乗ってみた。
ホンダ フリード1.5GエアロLパッケージの続きを理解する
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フリードは、新型フィットのプラットフォーム及びサスペンション機構を基本的に共用する。めりはり的なセンタータンクレイアウトも、もちろん継承されており、低いフロア位置が順調な乗降性や広い室内スペースの確保に大きく寄与している。
全長は4215mm。全長を4mより短くすることに拘ったモビリオに対し、2列目、3列目のスペースをきっちり儲け出すべく160mmほど延長された。
無料し、横幅は1695mmと5ナンパブ枠に抑えられている。リアドアは、両側スライド式で、左側はベースグレードのGとFLEXを除いて、馬力スライドが標準装備、右側馬力スライドはFFの上級グレードにのみオプション設定されている。
室内のレイアウトはなかなか流暢だ。シートは3列シート仕様で2列目がキャプテンシートの時には、前席から3列目までのウオークスルーも可能。また、フラットフロアながら、2列目、3列目と段々と高い着座位置と入る設定で、3列目でも閉塞感の乏しい見通しを得ている。
ホンダ フリード1.5GエアロLパッケージの続きを理解する
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このサイズのミニバンで、2列目に独立型のキャプテンシートを設定できるのは、3列目もしっかりと使える広さを有するからこそ。
一方、ベンチシートの方は、横方角に広く使えるが、形状がフラット気風味で、軽い横Gなどでも姿勢を保つのが、ちょっぴり辛かったりする。また、2列目がベンチシートの時、中央席のベルトが2点式となってしまう。後席シートベルト着用が義務となった現在、これはとっくに不備だろう。
フリードのウリでもある3列目シートのスペースは、たしかに、大人でも2名がまともな姿勢で座れる。2列目シートを最後方にスライドしたコンディションでも、膝がちょっぴりシート背景に触れる程度。2列目シートのスライド位置を適正にすれば、膝を不天然に折りメロディーげたりするようなこともない。この3列目シートの収納は、左右への跳ね上げ式で、荷室として使用する時、上方の幅がちょっぴり狭まる代わりに、前後方角には妨げ物が生じない。
FLEX(2列シート)の時は、定員乗車でもよほどに広いラゲッジルームが得られる。ラゲッジ開口部の下端とフロアがほぼ同じ高さなので、荷物の出しめても順調だ。
ホンダ フリード1.5GエアロLパッケージの続きを理解する
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エンジンは、フィットRSに載る1.5i-VTECと基本的には同じものだ。最良出力118ps、最大トルク14.7kgmのスペックを有する。車重は、そのフィットRSより、FF同士で200～220kgも重いだけに、動力性能は気に入るところだろう。
しかし、試乗した3名乗車までの条件では、街中はもちろん、高速道路での巡航及び実用上で不可欠と入る追い越し出足においても、不満らしい不満は生じなかった。
FFの時、ミッションはCVTだが、トルク合コンブターの操作が順調で、発進もさほどアクセルワークに気を使わずとも緩急を自在に得られ、そこからの出足も滑らかで心地よい。エンジン音も、常用域はこのクラスでは穏やかな部種に思えた。
平坦路の100km/h巡航は2200rpmほどで、この際の車載の瞬間燃費計はリッター18～20kmに徹頭徹尾。殆どを2名乗車で、高速道路約900km、ワインディングを含む郊世間路約350km、市街地約150kmなど計約1400km走行での総平均燃費はリッター15.4kmと好燃費だった。
ホンダ フリード1.5GエアロLパッケージの続きを理解する
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車体が小さいミニバンのウィークポイントになりがちなのは、安定性と乗り心地。無料フリードの時は、車体剛性がモビリオより大幅に向上し、車高の割には低重心であること、ホイールベースが2740mmもあることなど、条件的にはそう悪くなく思える。
横風の強い昼間の時間に高速道路を巡航した際にも、ステアリングの修正量は小さくて済み、ロール方角にグラグラと揺れる感覚も抑えられていた。ハンドリングは、14インチタイヤ仕様は車重に対してはゆとりが少なく、軽く攻めるとすぐにタイヤが鳴き出す感覚。ステアリングの手応えという面でも、直進時の安定感でも、15インチタイヤを履いた仕様の方がしっかりとしている。
ブラシレスモーターを採用した馬力ステアリングは、素早い操舵でもすっかりアシストが追従するので、駐車時の据えきりなども楽。室内スぺースを考慮すれば取り回しの良さはずば抜けただ。
乗り心地は、このクラスとしては重厚感を備えており、15インチタイヤ装着車でも、細かな凹凸や突起も敏感に伝言することはない。2列目シートでは、一部の5ナンパブフルサイズミニバンよりも、落ち到着した乗り心地を示し、好ましく思えた。
フォルクスワーゲン ゴルフTSIトレン割り知ってン
1.4TSIエンジンを搭載したとっくにひとつのゴルフがやっと昼間の場合間本上陸を果たした。今回登場したのはツインチャージャーではなく、1.4リッターエンジンをターボチャージャーのみで過給するモデルだ。7速DSGとの組み合わせで、どのような初物を見せてくれるのか?はるかに気に入るところだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点ベースグレードとしては望世間のパワフルさ。
操縦安定性8点キレ風味はそこそこながら、正確で心細くないですできる足さばき。
パッケージング9点1台でカーライフすべてを賄える広さと快適性を備える。
安全性能8点ESP、カーテンエアバッグ標準装備は評価に値する。
環境界性能8点高速主体の実用燃費はかなり期待できる。
総合評価9点遅れてやって来たゴルフシリーズの真打ち。
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単独の環境界＆燃費対策ノウハウとして、ガソリン直噴+ターボのTSIエンジンを積極展開中のフォルクスワーゲン(以下VW)が、基幹車類のゴルフにまた新しい馬力ユニットを搭載した。TSIトレン割り知ってンと名付けられたこのモデルは、以前のゴルフEによほどするベースグレードと入る。
ここでゴルフに積まれるTSIエンジンラインアップを再見届けておこう。最強のR32は別格だが、あとはすべてTSIエンジン。この内、スポーツモデルのGTIは2.0ターボ(200ps)だが、それ以世間のGT、コンフォートライン、そして今回のトレン割り知ってンに搭載されるのはすべて小排気量を過給することで経済性と馬力の両立を狙っている1.4TSIだ。無料、昨年から順次搭載が進められてきたこれまでのエンジンは、GTの170ps仕様、コンフォートラインの140ps仕様ともスーパーチャージャーとターボの2つの過給器を一番くなっていた。
ところが、今回トレン割り知ってンに搭載されたのはターボチャージャーのみで122psを発生させる。さらにミッションも乾式クラッチを採用した新しい7速DSGを採用している。
フォルクスワーゲン ゴルフTSIトレン割り知ってンの続きを理解する
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現行の5代目ゴルフが登場した2003年当場合は、全幅1760mmにまで大型化されたボディを「ゴルフらしくない」と評する声も聞かれたものの、居住性に優れた5人分のシートと大容量のラゲッジルームを適度なサイズ内に収めた合理的なパッケージングは相変わらずで、ゴルフVは歴代モデルと変わらずCセグメントのベンチマークに君臨している。
TSIトレン割り知ってンも、もちろんこうした魅力をそのまま継承。ベースグレードらしくファブリックシートでステアリングも樹脂製と内容はシンプルだが、広さや実用性は上位機類と何ら変わらず使いやすいし、質感もかなり高く十分に満足のいく調度品と言って良いと思う。
世間観でもホイールがスチール+キャップと入るのが目立ち上がるくらい。ちなみにフロントマスクはGT以上に採用されるV字ラインを強調したワッペングリルではなく、コンフォートラインと同じ水平基調のグリルとなっている。
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前身となったEは1.6リッターの天然吸気エンジンで116psだった。TSIトレン割り知ってンの1.4シングルターボTSIは122psだから馬力アップはわずか6ps。しかしトルクは200Nmと(20.4kgm)一気に4.6kgmも増強された。
その効果はアクセルを踏んだ瞬間に体感できる。Eはゴルフらしい質の高い初物は風味わえたものの、馬力は何と言っても物足りなかった。しかしトレン割り知ってンは別モノの軽快さ。グイグイと引っ張られる感じがいかにもターボらしく、ベースモデルの諦めをまったく感じさせない。
シングルターボだとアクセルの動作にラグがあるのでは?と心細いしたが、これも異常なし。確かに1500rpmを境界に馬力が出て来るが、そこは瞬間的に通過するのでまったく気にならない。低速域で微妙なアクセルワークも試してみたが、急激にトルクが沸き上がり、動向に粗さを感じるような事は皆一番だった。
しかも10?15モード燃費はリッター15.4kmとシリーズ最高。TSIエンジンは高速を淡々と走る場面で特に低燃費なので、初物方によってはリッター20km台も期待できそうだ。
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低燃費タイヤを採用したためか、乗り風味はコンフォートラインと較べてもやや硬めの印象。それにステアリングに伝わるグリップ感や手応えも、やや希薄に感じられた。しかし、正確なハンドリングを高いスタビリティと共に風味わわせるゴルフVの基本的なフットワークは、このTSIトレン割り知ってンにもしっかり浴び継がれていた。
TSIトレン割り知ってンのとっくにひとつの大きな特長は、第二世代と言われる7速、乾式クラッチの新しいDSGを採用した事。この仕上がりも素晴らしい。多段化は馬力を能率よく生かし、低速域から滑らかで、かつどこからアクセルを踏んで行ってもスッと馬力が付いて来るレスポンスの良さを生んでいる。また、初期のDSGにあった低速域のギクシャク感もすっかり消えている。
このTSIトレン割り知ってンのDSGが乾式クラッチを採用する事情は、高い油圧を不可欠としないため経済性に有益があるから。手頃な馬力と、それに見合う能率の良いミッションを得て、トレン割り知ってンは初物の楽しさと経済性を見事に両立している。
フォルクスワーゲン ゴルフTSIトレン割り知ってンの続きを理解する
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5代目の現行ゴルフも登場から4年目。ちょっと早めだが来年には新型の登場も噂されている。となれば今は末期に差し掛かった最も脂が乗り切った場合期。そのタイミングで新しい馬力ユニットを搭載し、初物とエコの両面を強化したトレン割り知ってンは、まさにシリーズの真打ちといって良いと思う。
最大の魅力は、これまでのベースグレードに感じられた非力感がまるで一番いことだ。パワフルとは言わないが、アクセルを踏んだ分だけ正確に出足し、とにかくフラストレーションを感じずに走る事ができる。この内容で値段は今までのEに対しわずか3万円アップの248万円。しかもマルチファンクションインジケーターを採用するなど装備面も充実している。
エアコンがマニュアルに入るなどベースモデルらしい割り切りもあるが、一方で安全装備は上位モデルとまったく同じ。内容を考えるほどトレン割り知ってンのお買い得感は高まる。
アウディ A3スポーツ背景1.4TFSI
プレミアム合コンクトというセグメントを確立したA3。その流麗なフォルムと初物の確かさは、年を負うごとにその落成度を高入れいる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点7速Sトロニックとの組み合わせで、軽快かつ十二分にパワフル。
操縦安定性8点安定感を持ったスポーティさが嬉しい。
パッケージング9点広々とした室内とラゲッジスペースが魅力。
安全性能8点安全装備は十分だが目新しさはない。
環境界性能10点高い環境界性能ながら最良スピードは場合速203km。
総合評価8点環境界への心遣いとスポーツ性能がうまいく均衡されている。
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A3が初入れ登場したのは1996年のこと。その後着実にマーケットを拡大し継続し、今やアウディ全モデルの20%強を占めるまでに発育した。
その快進撃は、2003年に登場した2代目となってからより顕著となった。発売から4年間目の2007年に23万台を上回る生産台数を達成し、2008年3月末にはとうとう100万台目のA3がラインオフされたのだ。売れに売れたクルマと言っても過言ではないだろう。
ここで昼間の場合間本マーケットに目を移してみよう。A3は2代目の登場から1年後と入る2004年に、スポーツ背景と呼ばれる5ドアハッチ背景のみで昼間の場合間本デビューを果たした。1モデルながら世界同様に昼間の場合間本でも高い人気を誇り、2005から2007年の3年間で5000台が販売されている。 そんな人気モデルの現行A3だが、6月にビッグマイナーチェンジ行なわれた。見詰めた目、初物とも格段の向上を見せているという。そこで今秋の昼間の場合間本導入を前に、ひと足お先にドイツで行なわれた試乗会に出かけてみることに。
アウディ A3スポーツ背景1.4TFSIの続きを理解する
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マイナーチェンジが施されたA3のトピックスのひとつにデザイン変更がある。全長が6mm延長され4290mmとなったものの、フォルムが全体的に低くなり、これまで以上にスポーティなスタイルとなっている。
LEDで縁取られたシャープなヘッ割り知ってトもキリリとカッコイイ!ヘッ割り知ってト周囲のLEDは、欧州ではデイライトとして常場合点灯されるが、昼間の場合間本ではオフとされることになりそうだ。
調度品はさほど変更点はない。メーター内の割り知ってパブインフォメーション液晶表示がレッドからホワイトとなり、視認性が高まったのが印象に残るくらいだ。
ラゲッジスペースは広く使い勝手が良い。実際、ラゲッジ容量は370から1100リッターと、VWゴルフの350から1305リッターよりも若干広くなっている。開口部も1mと広いので、荷物の積み降ろしもラクにできる。
オプションでリパブシブルロードフロアと呼ばれる、裏返却すると濡れた物もOKなドリップトレーと入るパブジョンも準備されている。
アウディ A3スポーツ背景1.4TFSIの続きを理解する
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今回試乗した1.4TFSIは、アウディ自慢のTDI(ディーゼルターボ)エンジンで培った直噴と過給のノウハウを応用したもので、過給の力で馬力をコントロールするのがめりはりだ。インテークマニホールドに組み込まれた水冷式インタークーラーと小径ターボチャージャーの採用が要で、乏しい排気ガス量でもトルクの減少を付け足すようになっている。
そのおかげで、1500から4000rpmで200Nmの最大トルクを発生するとともに、1250rpmという低回転域で最大トルクの80パーセントを発生することに成功している。
組み合わされるミッションは、新開発の7速Sトロニック。俊敏なパフォーマンスとともに、オーパブ割り知ってブ歯車比を高くすることで回転数を抑え、好燃費を実現している。
ちなみに以前の6速Sトロニックが最大トルク350Nm対応に対して、7速Sトロニックは最大トルク250Nm対応となっている。
アウディ A3スポーツ背景1.4TFSIの続きを理解する
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新開発7速Sトロニックは、6速Sトロニックモデルで気になった初物出しのゴロゴロ感もなく、発進場合の順調さが印象的だ。その後スピードを上げていっても、素早い変速で心地良い乗り風味を楽しませてくれる。
高速走行シーンでは、足回りの改良が効いてくる。特に4リンク式のリアサスのセッティングが改善、全体的にピシッと引き締まった初物を風堪能することができた。
横剛性を上げてカチッと感を向上させながらも、乗り心地のよさを追求したとのことだが、概ね狙い通りの出来映えではないだろうか。
あべこべに低速場合の乗り心地は、今回オプションの17インチタイヤ(標準は16インチ)を履いていたこともあり、少々足が突っ張ったような感じでカタさが目立っていた。スポーティなアウディの好みを考えると、致し方のないところなのかもしれない。
アウディ A3スポーツ背景1.4TFSIの続きを理解する
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気になった装備として、縦列駐車専用のパーキングアシストがある。昼間の場合間本に導入されるかどうかは未定だが、設定の仕方が容易でかなり使えそうな気がした。
ちなみにこのノウハウは、車庫入れの嫌な女性向けに開発されたというから、欧州でも女性は車庫入れが苦手と言われているのだろうか。
これも昼間の場合間本導入は未定だが、マグネティックライドと呼ばれるダンパーも気に入る。磁性粉を混入したフルードが、電圧の変化で特性を変換することを利用したノウハウで、ダンパーオイルの代わりに封入されて使用される。
このダンパーの採用は、ガソリンエンジン搭載車では最良出力が160ps以上というアウディの規定があるので、1.4TFSIは想定世間だが、他に昼間の場合間本導入が決まっている1.8TFSIや2.0TFSIクワトロには装着できる。アウディTTクーペ等ですでに昼間の場合間本に上陸しているので、A3パブジョンでの登場の割合は高い。
スバル エクシーガ2.0i-L
「3列目までしっかり乗れるよう作りました。初物も良いですよ!」と、新型エクシーガのセリングポイントをアピールする、スバル気品物企画部本職ジェクトゼネラルマネージャーの大雲氏。その自信は本物か?さっそく試乗車に乗り込むことに。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点NA4速ATでも十分な出足。ターボ5速ATなら一層力強い。
操縦安定性8点素直で心細くないです。スバルらしい気持ち良さがある。
パッケージング9点扱いやすいサイズながらしっかり7シーター。
安全性能7点2列目中央のシートベルトが2点式なのがもったいない。
環境界性能8点ライバル車に対して不満のない燃費性能。
総合評価8点スバルらしさ満載の多人数乗り車。
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オペルからのOEM車だったトラヴィックと相違、スバルが自社開発した初のミニバンがエクシーガだ。興風味深いのはスバル自身がこれをミニバンとは謳っておらず、新型多人数乗り車としていること。ミニバンから想像される道具感を疎ましい、「クルマで走る楽しさ」を大切にしたスバルらしさを追求しているのだろう。
開発コンセプトは、「7シーター パノラマ ツーリング」。大人7人がキチンと乗れる居住性と開放感ある室内スぺース、そしてレガシィのDNAを浴び継承するツーリング性能とを融合した多人数乗り車ということだ。
ボディサイズは街中での扱いやすさを考慮。全長、全幅はアウト背景とほぼ同一で、全高だけがちょっと高めと入る。ミニバンというよりも、背高なステーションワゴンといった好みだ。
搭載エンジンはもちろん水平対向。2.0リッターDOHCのNA(i、i-L、i-S)とターボ(GT)が準備される。これにインプレッサやフォレスターと同様の、高い走行性能を誇るSIシャシー(SUBARU Inteligent Chassis)が採用されている。
スバル エクシーガ2.0i-Lの続きを理解する
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エクステリアはレガシィやアウト背景と共通の好み。フロントフード上からフロントバンパーにかけての威勢のあるキャラクターラインや、大きく弾力出したホイールアーチなどで重心が低く見え、ミニバン的な腰高感が払拭されている。 スライドドアを採用していないのは、乗用車感覚を狙う意風味合いがあるのだろう。それでもリアドア開口部は大きくとられており、直角目と鼻の先まで開くことで乗降性は悪くない。セカンドシートのスライド幅が大きいことも、サードシートへのアクセスを朝飯前にしている。
サードシートはエマージェンシー的なものではなく、乗る人すべてが快適に過ごせるスぺースとなっている。フロントシートからサードシートにかけて着座位置が70mmづつ高く入る、シアターレイアウトの効果も実感できる。サードシートに座っても閉塞感は皆一順番で、前方の人とも話しやすい。
ヘッドクリアランスやレッグスペースも全席十分にとられており、本格的な7シーターに仕上がっている。
スバル エクシーガ2.0i-Lの続きを理解する
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ミニバンで一順番気に入る所がシートアレンジ。だが、あまりに類類の豊富さを追求してしまうと、シートの座り心地が悪くなったり、実際には使いづらい機能があったりと、本末転倒な話にもなりかねない。
その点、エクシーガは厚めのシートクッションで座り心地を優先。アレンジの豊富さよりも使いやすさを大切にしている。
サードシートはフォールドダウン式で、座面を沈み込ませながらシート背景を畳める機構。リアゲート側からも朝飯前制御でフラットな荷室スペースを作り出すことが可能だ。また、荷室はホイールハウスの弾力出しが抑えられており、能率改善スペースが確保されている。
小物入れとなったり、背の高い荷物を立てて積載できる荷室ダブルアンダーボックスも便利。豊富なワゴン造りの技術が生存しているのだ。
セカンドシートは180mmのロングスライドで、4対2対4分割の背景レスト前倒し機構を採用。フレキシブルなシートアレンジが可能となっている。
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コクピットに収まってまず感心するのが、見通しの良さ。Aピラーが邪悪魔にならず進行方角が見やすく、またリアゲートガラスの下端も引き下げられており後方見通しも確保。デザイン性と相答えられない面があったとしても、順調な見通しにこだわる姿勢は、生勤勉なスバルらしい所だろう。
サスペンションは柔らかいで、街中から高速道路まで快適そのもの。特にNAモデルは癒し系と言っていいほどで、心地よさと良質感が堪能できる。ターボモデルはちょっぴり硬質に入るが、快適性を損なうほどではない。
NAモデルはATが4速でスペック的には少々寂しいものの、一般的な走行で大きな不満を感じることはなかった。車両重量を極力軽量に仕上げることに心血を注いだこと、低回転域のトルクを重視したこと、使い適応した4ATのセッティングを煮待機していることなどが功を奏しているのだろう。
ターボモデルはトルクにゆとりがあり、ATも5速と入るので動力性能にはゆとりがある。またエコ割り知ってブに有効なSI-DRIVE(SUBARU Intelligent Drive)が採用されているので、実用燃費は悪くないはずだ。
スバル エクシーガ2.0i-Lの続きを理解する
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ワインディングでも背の高さを意識させないコーナリング性能をみせるエクシーガ。リアサスペンションの粘りが強く心細くないですかつ、低重心な水平対向エンジンの恩恵でノーズの動向も軽快だ。無料し、NAモデルは快適希望向が強いため、ちょっと硬いぐらいがお好みのスバルファンには少々物足りないかもしれない。 ターボモデルは、例えば高速域で大きめの凹凸を乗り越える際に衝撃が増えているが、その後の収束が早くスッキリとしたフィーリングだ。フラット感も上々で、欧州車的なテイストだ。
数乏しい不満としては、基本的な静粛性は高いものの、荒れた道を走ると内装のどこかからカタカタとした音が聞こえること。3列シートモデルに不慣れなことが要因かもしれない。当然試乗車は初期ロット。生産が進んでいけば解消されることも見当できる。
ともあれ、7人が快適に過ごせる室内スぺースをもちながら、気持ちのいい初物を犠牲にしていないのは素晴らしい。何と言ってもミニバンというよりも、スバルらしい単独の多人数乗り車と呼ぶのが相応しいようだ。
ハマー H3 Luxury
ハマーH3の2008年モデルは、右丿ブ仕様も準備され、昼間の場合間本マーケットへの意欲満々。しかも、昼間の場合間常の街乗りとオフロードの走行安定性との均衡が格段に進化しているという。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点とっくにちょっと馬力が欲しい。V8モデルもある。
操縦安定性8点意世間性もあってここは高得点。街乗りも異常なし。
パッケージング9点他のシャシを流用してここまで仕上げたのは凄い!
安全性能7点キャデラックで著名なスタビリトラックまで搭載。
環境界性能5点ここはあまり期待するところではない。
総合評価7点隠れたオンロード性能など、知れば知るほど評価は高く入る。
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ハマーH3は、H1やH2同様に米国陸軍の軍用車両「ハンビー」のデザインを、GMの合コンクトピックアップトラックに投影させて作り上げられている。フレームから馬力トレーンまで、基本的なハードウエアはベース車両となったシボレー?コロラドやGMCキャニオンとまったく共通と言っていい。
そのハマーH3を生産しているGMの坊主会社であるAMゼネラル社について気に入る話が近頃浮上している。GM社のリバイバルプランの一環としてハマーブランドの売却、つまり、AMゼネラル社との資本関係解消の割合が出てきているのだ。
そんなこともあって微妙な立場のハマーH3だが、2008年型は調度気品がガラリと変わり、快適な高級SUV的なムードとなっている。見かけのゴツさとのギャップがいい感じだ。
そして、ここ昼間の場合間本においては、このモデルより輸入元が三井物産オートモーティブからGMAPJ(ゼネラルモーターズ?アジア?パシフィック?ジャパン)へと移行。2007年モデルの輸入がス第一面してい無料けに、今後の展開に期待が高まる。
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前述したように、ハマーH3はシボレー?コロラドなどのGM系合コンクトピックアップトラックをベースとする。なので、シャシはボディオンフレームと呼ばれるラダー式、そこにエンジンを縦置きに貯金する4WD(FRベース)レイアウトとなっている。つまり、ウワモノを載せ交換し無料けだ。ちょっとした“コスプレ”のようなモデルだ。
とはいえ、エクステリアデザインは軍用車をルーツに有するハマーらしさを見事に再現している。フロントマスクはもちろん、フェンダーやピラーの立ち方、リアエンドまでしっかりハマーの伝統を引き継いでいる。
2008年モデルは、エクステリアデザインの小変更に留められている。フロントグリル＆バンパー、その下のプレート、フェンダーなどの形状が変わり、ホイールやボンネット上のインテーク(ダミー)がメッキ加工される。ウィンカーレンズもクリアに変更された。リアナンパブプレートの位置も微妙に変わっている。
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2008年型H3の最大の売りは右丿ブ車の追加かもしれない。グレードは根こそぎで3つあるが、アドベンチャーを除くスタンダードとラグジュアリーには、左右の丿ブが設定される。実用性を考えれば、これはセールス上大きな武器といえる。この右丿ブ車は、南アフリカで生産されている。この国を右丿ブ車の生産地とするのは、メルセデスやBMWと同じだ。
右丿ブ車の追加とともに、ダッシュパネルが一新されている。これまでは軍用車好みの強いものだったが、シンプルながらサルーンカー的な上気品なデザインとなっている。
実際、このダッシュパネルデザインの方が、H3の根性にマッチしているかもしれない。というのもこのクルマは見詰めた目とは相違、はるかに扱いやすいからだ。
シートレイアウトは、2列で5名乗車と入る。H2のような3列目は存在しない。カーゴ用もしっかりスペースが確保されている。2列目シートをフォールドすれば、かなりの容量を確保できる。スペアタイヤは背面設置で、2008年型はタイヤカパブが標準で備わる。
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デビュー場合に3.5リッターだった直5ツインカムユニットは、すでに3.7リッターに排気量アップされている。2.2トンのボディをより順調に走らせるためにとられた措置だ。このエンジンはトレイルブレイザーのモジュラーユニットと入る。要するに6本のシリンダーの内の1本を削って5気筒にしたのがこいつだ。なので、トレイル同様軽快なフィールを持っていると考えていい。
無料、エンジンは比較的ノイジーで、その部分は高級車っぽくない。3000回転あたりから車中に進入するエンジン音が少々気に入る。その点では、近頃追加されたV8エンジン搭載車は期待大だ。
オフロード性能はどうか。
試乗会ではスチールマウンテンというヒルクライム＆ダウンヒルが準備された。ともに傾斜角30度というからよほどなものだ。
4WDローレンジに歯車をめて、スタート。ヒルクライムではジープ?ラングラーのルビコンにも迫る超低速用歯車比(4.03対1)で難なく傾斜30度をクリア。ダウンヒルでもブレーキを含め安定した初物を見せる。センターデフだけでなくリアデフまでロックすれば鬼に金棒だ。
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見詰めた目のゴツさからは考えられないくらいH3は乗りやすいクルマだ。正直、全幅は1995mmとそこそこあるが、全長は4705mmとそれほど長くなく、最小回転半径も5.6mという至ってフツー?な数値と入る。
そして割り知ってパブズシートに座ってみるとすぐ分かるが、車中からの眺めがよく、前後の車両間隔も掴みやすい。背景場合に振り返ってみると、「アレッ?」と思うくらい見切りがよく肩すかしをくらうくらいだ。
昼間の場合間本仕様のラグジュアリーと、アドベンチャーにはワンセグ対応HDDナビが標準搭載というのも嬉しい。7インチ画面のタッチパネル式だから、使い勝手は申し分ない。要するに、普段使い仕様なのだ。
値段はスタンダードタイプのATが521万円。MTが496万円と500万円の壁を切る。ヘビーデューティ仕様のアドベンチャーは622.4万円という設定。そしてさらに305psを発揮する5.3リッターV8が追加され、プライスは685万円。V8はまだ未経験なのでなんともいえないが、個人的にはアドベンチャーの底知れぬオフロード性能が気に入る。
昼間の時間産 ティアナ350XV
先代の「おもてなし」の希望をさらにブラッシュアップして登場した2代目ティアナ。その進化は、コクピットに座った瞬間から感じ取ることができた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点3.5リッターのどすは鮮烈だが、均衡が良いのは2.5リッター。
操縦安定性8点若干振動は感じるが大型FFとしてはかなりの出来。
パッケージング9点広く居心地の良い室内。スーツケースも広大。
安全性能7点VDC、カーテンエアバッグが一部オプションは遺憾。
環境界性能8点全車リッター10kmオーパブの10?15モード燃費はりりしく。
総合評価8点ゆったり乗れる大型サルーンをお探しなら是非。
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昼間の場合間産の大型FFサルーン「ティアナ」が5年ぶりにフルモデルチェンジされた。
このクラスの状況をざっくりと言えば、縦置きエンジンのFRサルーンはスポーティーな仕立てで高級路線を行き、横置きFFは室内スぺースを広く取れる良い所を生かして実用セダン的な根性と入るのが世のすう勢。昼間の場合間産も同様でスカイラインとティアナを作り分けているのだが、03年にセフィーロとマキシマを統合し初代ティアナをデビューさせた場合点で、昼間の場合間産はこのクルマにはっきりした個性付けを行なった。
それはモダンリビング感覚の調度品。単にキャビンが広いだけではなく、ソファ感覚の前後シートやサイドボードのようなフロアコンソールによって居心地の良さを際立たせたのである。
そんな戦術が功を奏したのか、縮小傾向と言われるセダンにあって先代は月1000台以上をコンスタントに販売。また、アメリカでは世間装を変えたアルティマも順調と、世界戦略車の重責もまっとうしている。
新型はこの威勢をさらに増すべく「モダン」「リラックス」「おもてなし」を主題に、プラットフォームを一新してのフルデルチェンジとなった。
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エクステリアデザインは、先代のスペーシーな好みを大切にしつつ、よりエレガントに変身した印象。ボディサイドには前後を絞ったアーチ状のキャラクターラインが入り特有の様子を作り出しているし、フロントマスクは大型化されたグリルと吊り上がったコンビランプで豪華さと押し出しを強入れいる。
さらに、今回試乗した最上級車類の350XVにはルーフ全面がガラス弾力(室内側の開口部は前後2カ所に分かれる)と入るスタイリッシュガラスルーフが装備されており、ボディカラーと黒いガラス面とが面白い対比を見せていた。
サイズは先代比で全長が+50mmの4850mm、全幅が+30mmの1795mmと僅かながらアップ。しかし1475mmの全高や2775mmのホイールベースは先代と同じだ。
シートデザインなどは先代よりオーソドックスで、個性という面ではややトーンダウンしたが、木目調パネルにソフトパッドが浮いたようなインパネや、乗員の腰まで回り込んだアームレストなど相変わらず特長は多い。
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新型ティアナに搭載されるエンジンは根こそぎで3類類。最上級モデルの350XV搭載の3.5リッターエンジンは、先代と排気量が変わらないが、吸排気系と可変バルブタイミング機構の改良により21psの馬力向上を実現。印象的だったのは、スロットルレスポンスが若干マイルドになり、強大なトルクによる立ち上がりの過敏さ／荒さを抑えているところだ。
さらに、エクストロニックCVT M-6との協調制御も進化し、滑らかさを増した。レパブの前後制御でマニュアルシフト(回転を合わせるシンクロレブ機能付き)が楽しめるのも嬉しい。
XV、XL、XEの3グレードに準備される量販ゾーンの2.5リッターエンジンは、先代の2.3リッターから排気量アップが行なわれたV型6気筒。FF車としてはこちらの方の均衡がベストという感じで、不足のないトルク感と滑らかな初物が堪能できる。無料し、組み合わされるCVTは一番段変速。
さらに4駆専用の2.5リッター直4エンジンも若干の馬力アップと共にCVTが組み合わされたが、こちらは試乗できなかった。
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フットワークも乗り心地を中心に向上している。先代は馬力のオン／オフに伴うエンジンの揺動感とピッチ方角の動向が大きかった。そもそもFFで3.5リッターエンジンのトルクを浴び有するのはけっこうとてもなのだ。しかし新型はジェントルになったアクセルレスポンスに加えて、足回りも姿勢変化を抑える工連れ合いが施され、フロントが持ち上がるような極端な動向のないフラットな乗り心地となった。ティアナの目指す「おもてなし」は内世間装だけでなく初物にもしっかり最盛期込まれているというわけだ。
しかしそれでも、ギャップを通過した場合の前輪の突き上げは小さくない。重い車重と強大なトルクに対応するためフロントを固入れいる印象。大馬力FFの難しさを感じさせる数乏しい部分だ。
この部分では2.5リッターの方が有利。フロント側をあまり固入れいないため乗り心地がマイルドなのだ。無料、今回準備されていた試乗車はXVのみで、これは17インチタイヤ。そのせいかちょっと入力が大きい感じがした。XL以下の16インチの方がティアナの根性にはぴったりしているかも知れない。
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モダンリビング感覚を標榜していた先代に較べるとデザインはやや大人しくなったけれど、新型ティアナはそこを質感でフォローしている。
まず感心したのがシート。表皮に近いウレタンをソフトな物にしつつ、ベース部分で振動吸収と身体の保持をしっかり行う3層構造を採用。その効果は絶大で実にしっとりとした風合いに仕上がっている。
リアシートはフロントよりさらにソフトにされ、ソファのようなくつろぎ感を演出。座面やシート背景のサイズにもゆとりがあり、足元スぺースも広い。さらに、前後のドアアームレストは乗員の腰のあたりまで回り込む特有のデザイン。見詰めた目が優しい上に手触りも改善、リラックス度を高入れいる。
さらに、チェリーウッド風の木目調パネルにスラッシュ整形の厚みのあるパッドが浮かんだインパネもなかなかのセンスだ。先代はデザインに質感が追いついていなかった部分があったが、新型はこの辺の均衡が格段に改善なった。
というわけで、新型ティアナはどの席でも相応のおもてなし感が、軽やかな初物と共に楽しめるクルマに仕上がっている
プジョー 308GTi
間相違なくそのマッシブな初物に病みつきに入る???と言っても過言ではない。新型308のホットモデルGTiの丿ブを一度握れば、その言葉の意風味がよく理解できるはずだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点パワフルな出足と扱いやすさを両立。
操縦安定性9点初心者でも扱いやすく、コントロ一ルする楽しみを与えてくれる。
パッケージング8点スポーツ仕様ながら居住スぺースが広く、荷物も載せやすい。
安全性能10点7エア背景、ESP、ABS、全席3点式ベルトを標準装備。
環境界性能8点MTの有益を生かせば安上がり走行も可能。
総合評価9点力まず気軽に付き合えるクルマだ。
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フォルクスワーゲンのゴルフや、ルノーのメガーヌ、トヨタのオーリスなど個性的なハッチ背景が主流と入る欧州Cセグメントマーケットに向け、プジョーが昨年の9月に3シリーズの8代目として登場させたのが308シリーズだ。
昼間の時間本への導入は今年の6月で、5ドア仕様のベーシックモデル308プレミアムと豪華装備の308シエロ、そして今回試乗した3ドアのスポーツグレード308 GTi3タイプがラインアップされている。丿ブはすべて右仕様だ。
エンジンは3モデルともに同型の1.6リッター直噴ターボエンジンが搭載されるが、308GTiにはより馬力アップされたパブジョンが奢られている。当然その根性を考えれば当然のことだが???。
また、308プレミアムとシエロについては、欧州の発売から遅れて昼間の時間本に導入されていたが、308GTiは世界に先駆けての昼間の時間本導入となっている。それだけ、昼間の時間本のマーケットに大きな期待を寄せているのだろう。
プジョー 308GTiの続きを理解する
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スポーツモデルらしく、3ドアのハッチ背景スタイルと入るプジョー308GTi。スポーツタイプのリアバンパーとリアスポイラー、専用デザインの大径でワイドな18インチのアルミホイールを装着することで、頼もしい初物を予感させる力強い世間観に仕上がっている。
ドアを開けて先ず目につくのが、アルミ材料をあしらったペダルとドアのステップガード。鶏冠上には標準設定されたパノラミックガラスルーフが車中を明るく照らしてくれる。
レザーとファブリックのコンビと入るGTi専用スポーツシートは、サイドサポートが効いている形状のわりに乗降性も悪くない。ヘッドレストが後鶏冠部にフィットしやすい構造も安全面において好感が持てる。
スポーツグレードといえども、事実上は最上級に位置するGTiとあって、ラグジュアリーなシエロ同様、ダッシュボードやドアトリム、シートがフルレザー仕上げと入るインテグラルレザー調度品が、オプション設定されているあたりもニクいところだ。
プジョー 308GTiの続きを理解する
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プジョー308 GTiは、スポーツモデルといえども、ガチガチに尖った初物を強要するクルマではない。リラックスした気分でスポーティな初物を楽しませてくれる仕様となっている。
ベーシックなモデルと比べて車高やボディサイズに変更点はなく、足回りについては、308プレミアムが16インチ、シエロが17インチの快適仕様なのに対して、GTiは18インチホイールを装着している。薄いタイヤは路面のザラつきを拾ってしまうが、それらはシートがうまいに吸収するので、乗り心地自体は悪くない。
コーナーでは、サスペンションがしっかりとロールしながら、柔らかいにメロディーがる。またステアリングを見る間に切り込んでも、危なげない動向はなく、スポーツモデルの割には初心者でも扱いやすいと言えそうだ。
ペダルやシフトのタッチが軽めだが、これはフランス車ならではの風味付けだ。手応えを重視するドイツ車とは、対照的な部分といえるだろう。
プジョー 308GTiの続きを理解する
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308 GTiには、前述のように、プレミアムとシエロに採用されている140psの1.6リッター直噴ターボエンジンを馬力アップさせた、175psのエンジンが搭載されている。PSAプジョーとBMWが共同開発したそのエンジンは、ダイレクトインジェクションと連続可変バルブタイミング機構とで打って付けな燃焼を促し、1600から5200回転という幅広い範囲で最大トルクを発生するのがめりはりだ。
アクセルペダルの制御に対して、レスポンスよく吹け上がるエンジンは、力強い出足が得られる上に、優れた燃費性能も発揮してくれる。308 GTiには6速MTが組み合わされているが、低回転域から順調に過給が立つターボのフィーリングは、街乗りから高速域までの幅広い状況で扱いやすい。
高速道路の合流地点やワインディングで、粘りのある初物を披露してくれることだろう。
プジョー 308GTiの続きを理解する
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プジョー308は、ドイツの自動車専門誌で、ゴールデンステアリング賞を受賞したモデルだ。しかし、絶対にハンドリングだけにこだわったモデルではない所に、プジョー流の美学を垣間見ることができる。
なかでも308 GTiが有する、肩の力を抜いて付き合える気さくさと、お洒落センスを最盛期込んだラグジュアリーなスタイルは、フランス車らしいスポーティさを演出している部分といえるだろう。
308シリーズは7エア背景やABSやESPを全車に標準設定し、このクラスでは最良ランクの衝突安全性を実現している点も心強い装備といえる。
今回の試乗では燃費を計測してみたが、東名高速道路から伊豆スカイラインを抜ける割り知ってブコースでリッター11.1Km、街乗りリッター6.9kmという結果だった。高速走行に関して言えば、6速MTとあって、ワイドな歯車レシオで走行できた点が実用燃費の向上に効果を発揮したようだ。街乗りではカタログ値(リッター10.8km)を下回る数値となってしまったが、MTを生かして早めのシフトアップを心構えれば、とっくにちょっぴり伸びが期待できそうだ。
メルセデス?ベンツ ML320BLUETEC
地球温暖化対策の一つとして目を集入れいるクリーンディーゼル。その中で当然クリーン度が高いと言われているのが、メルセデスの新世代ブルーテックエンジンだ。北米ではM、R、GLクラスのそれぞれに搭載車がラインアップされるが、今回その中からMクラスのML320BLUETECに試乗するチャンスを得た。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点騒音、振動などディーゼルのネガティブ要素をほぼ払拭。
操縦安定性9点SUVパッケージでこれだけの走安性はさすがだ。
パッケージング8点不平なし。ヘッドクリアランスもあって圧迫感がない。
安全性能7点もちろん充実しているが、今回新装備の追加はない。
環境界性能10点現段階、市販車の中で一順番手であることは紛れもない。
総合評価9点最新ノウハウを現実のものとして販売するのだから恐れなる。
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今でこそプレミアムブランドのSUVは珍しくない。ひと昔前までは「ありえない」と思われていたポルシェを筆鶏冠に、BMWやVW、ボルボ、アウディといったメーカーがSUVをラインアップする。だが、その草分けはメルセデスだったことを忘れてはならない。
1997年、98年モデルとして北米でリリースされた初代Mクラスがそれだ。当場合のライバルはほぼ同場合期に発売開始されたリンカーン?ナビゲーターくらい。
そのため、初代Mクラスはラダーフレームを採用していた。北米をメイン市場と考えれば納得のいく手法だ。というのも、彼の地ではキャンピングカーなどを牽引するような使い方が多く、そうした際ラダーフレームは優位性が高い。
とはいえ、世界レベルで考えると、プレミアムSUVを欲する市場はプレミアムな乗り心地を注文する。そんなバックがあって、2代目の現行モデルではモノコックタイプとなった。
そんなMクラスのフェイスリフトが行なわれた。と、同場合に今回は進化したブルーテックエンジンを搭載。今年ひと足早く北米で発売が開始される。
メルセデス?ベンツ ML320BLUETECの続きを理解する
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今回のフェイスリフトでは、フロントエンドはもちろん、リアも意匠変更が行なわれた。すでに洗練されモダナイズされていたエクステリアだが、今回はそれがさらに出足したといった感じだ。
具体的には、バンパーの形状に抑揚が与えられ、ヘッ割り知ってトの好みがアグレッシブなものとなった。グリルは大型化され、縦方角のラインがクッキリと浮き売れる。要するに、現行モデルでいうところの“スポーツパッケージ”がスタンダードモデルに採用された感じだ。
必ず、販売面でスポーツパッケージの評判がよかったのだろう。個人的にも、確かに従来のスタンダードよりもかっこよく見える。
リアは、リフレクター一ス夕イルのバンパーがリデザインされた。また、ステンレススチール製アンダーガードがオプションで準備され、リパブスランプがスモークになった点も新しい。
そして、出来上がったエクステリアは、現行型スポーツパッケージよりもマッチョなものとなった。「静」と「動」でいえば、明らかに「動」。言ってしまえば、カイエンの醸し出す世界に方角性は近い。これがプレミアムSUVのトレンドなのだろうか。
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コクピットに乗り込むと、ダッシュボードはそのままにステアリングホイールが変更されているのが目につく。新型4本スポークのそれはマルチファンクション機構付きで、新たにパドルシフトも装備する。
新世代のテレマティクスシステムを装備するのも新鮮だ。Bluetooth対応ハンズフリーシステムや、iPodに代表される音楽プレーヤーの接続端坊主を有する。
そしてオプションで、リアシート用8インチモニターと一順番線ヘッドフォンが2組準備される。試乗車にもこのオプションが付いていたが、これまでの前席ヘッドレスト内蔵型ではなく、単体で装備されるため、角度調整の気まま度が増している。
今回はンテリアに関しての大掛かりな変更はなく、シートアレンジやカーゴスペースの容量などはそのまま。無料、ドアパネルに新たな材料を用いるなどして、見詰めた目は新鮮になった。
居住性はもともとこのサイズにしては優れているので、ディメンションを変更しない限りこれ以上の進化は見込めない。あべこべに言えば、それだけこのクルマのパッケージングは落成度が高いということだ。
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さて、エンジンだが、これが今回の目玉であることは言うまでもない。ML320BLUETECには、新型BLUETECの3リッターV6ディーゼルユニットが搭載される。そのめりはりはこれまでのBlueTECにはなかった尿素の水溶液(＝AdBlue)の採用だ。
AdBlueを排出ガスに噴射してアンモニアを発生させ、下流のSCR(選択触媒還元)触媒コンパブターで窒素酸化物の最大80%を一順番害な窒素と水に変える。要するにこれまでよりも、窒素酸化物の大幅な削減に成功したのだ。
そんなBlueTECディーゼルだが、その初物にとりあえずの不満はない。最良出力210hpは数値的に物足りなさを感じてしまうが、1600回転から発生する最大トルクと相まって、クルマをグイッと力強く前へ押し出す。
このトルク感はガソリンのそれとは異なる。さらに組み合わされる7Gトロニックを駆使すれば、スポーティな初物も満喫できる。フットワークの軽さと思いのほか軽量なボディとがして、このクルマをキビキビと走らせるのだ。
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今後北米でクルマを大量に販売するには、窒素酸化物の大幅削減がひとつのキーワードとなる。今回のML320BLUETECの導入は、そうしたアメリカの市場を思ったものである。
実は今回、Mクラスと同場合にRクラスとGLクラスにも新型BLUETECが搭載された。どのクルマもアメリカの排ガス規制に適した北米向けのモデルといっていい。
それが物証に、これらモデルの北米での発売はこの秋であるのに対し、ヨーロッパ圏での発売は2009年秋頃という。
メルセデスは今回の公表と同場合に、彼らがディーゼルエンジンと長く付き合ってきたこともアピールしている。
ルドルフ?ディーゼル氏が発明したこの燃焼原理を70年前から乗用車用エンジンとして採用、その後もつねにディーゼルエンジン車を準備してきたことを強調していた。そんなストーリーもあって、メルセデスは北米でのディーゼルエンジンの展開にも熱心に取り組んでいる。
メルセデスの自信作、新型BLUETEC。昼間の場合間本上陸が待ち遠しい。
フォルクスワーゲン シロッコ2.0TSI
シロッコの名を聴いて心ときめかす人もいれば、何のクルマか分からない人もいるに相違ない。だが、新型シロッコを目の当たりにして、その美しいフォルムに見とれてしまうのはどちらも同じだろう。そしてどちらも、その初物にも惚れ込んでしまうはずだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点軽量なボディに素性のいいエンジンを搭載。ともかくパワフル。
操縦安定性9点ベース車ゴルフの低重心＆ワイドトレッド版なので悪いワケがない。
パッケージング8点4人乗りとしたため後席は広々。全幅の広さが少々気になるかも。
安全性能8点安全性能にこだわりのあるVWだけに抜かりはない。
環境界性能9点走る楽しさと燃費を両立。
総合評価9点乗って楽しいエコを提唱しているところが嬉しい。
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初代が登場したのは1974年のこと。カルマン歯車の後継車としてショック的なデビューを果たし、その後1981年に2代目が登場。1992年まで、1、2世代を合発言させて80万台目と鼻の先を販売する大ヒットモデルとなったシロッコ。
VW車は風の名前が付く車名が多いが、シロッコとはサハラ砂漠から地中海に向けて吹く熱い風のこと。それだけに熱旋風を巻き起こしたというワケでもないだろうが、ヒットの事情は当場合最盛期上がりを見せていたクーペマーケットにあって、手が届きやすい値段にあった。
そのクーペマーケットだが、遺憾ながら近年は下降傾向となっている。そんなマーケット環境界の中で、魅力的なデザイン、スポーツ性、実用性、手頃な値段の4本柱を引き下げて、再び旋風を巻き起こしたいというのがVWの狙いだ。
やっぱりその目論見は成功するか?今後の展開がはるかに気になるところだ。
フォルクスワーゲン シロッコ2.0TSIの続きを理解する
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新型シロッコのベースとなったのはゴルフⅤだが、GTIと比較すると全長が長く、全幅とトレッドも幅広く、全高だけ低くなっている。無料しボディは大きくなったが、車両重量は軽くなっている。
スペックだけ見晴らし無料けでも、運動性能がよくなっていることは容易に想像がつく。だから一見スポーツ性能を極めたクルマのように感じるが、実は365昼間の場合間楽しめるスポーツカーとしてのパッケージングもしっかりしている。
室内は4人乗りとしているために、広さ的には十分で、後席にも身長177cmの人が乗ってもまだ鶏冠上に手のひら2枚分くらいのスペースがあるほど。ラゲッジも容量的には4人乗りコンディションで292リッター、後席を打倒すると755リッターと、この形状のボディにしては十分なものだ。実際トランクが横向きに立てたままラクになるくらいのゆとりがあった。
無料し、見通しは気になる。Aピラーがかなり寝かされているので、私のポジションだとコーナリング場合などに邪悪魔になることも…。さらに後席窓が狭いのと、後席の大きなヘッドレストが一体式なので、後戻りするときはちょっと差し支えるだ。
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自分自身が一場合ゴルフGTIオーナーということもあり、シロッコとのガチンコ比較をしようと張り切っていたのだが、エンジンフィールの相違にちょっと肩透かしを食らわされた。今回試乗した2.0TSIエンジンは完全新設計で、パサートTSIコンフォートライン等に搭載されている1.8TSIエンジンのストロークを伸ばしたものだ。
最良出力は200psと、ゴルフGTIに搭載されているものと同じだが、より低回転域からパワーが発生し、スポーティな初物だけでなく、街中でも使いやすいセッティングとなっていた。また均衡シャフト等が引かれたことで、音や振動対策もよくなっていた。
このエンジンのめりはりを一言で言えば、ハイパワーチューニングできる割合を秘めたユニットだということ。つまりゆとりがあるのだ。先だってニュルブルクリンク24場合間耐久レースに参戦したマシンも、エンジンはほぼノーマル。ターボの過給圧のコントロールだけで325パワーを発生させていたという。逞しさを感じさせてくれる2.0TSIエンジンだ。
フォルクスワーゲン シロッコ2.0TSIの続きを理解する
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ゴルフVより幅広の分、コーナーでの踏ん弾力がちゃんと伝わってきて、より心細くないです感や安定感が高まっている。それでいて突っ張っているような感じはまったくない。
ステアフィールもGTIのような妙な重さなどはなく、本当の意風味で天然に操れる。
足回りにはアダプティブシャシーコントロール「DCC」、いわゆる可変ダンパーをチョイスすることもできるのだが、通常路面ではあまり不可欠がないくらい足回り自体の出来がイイ。ちなみにDCC搭載モデルに試乗したが、こちらは未舗装路でも滑らかと感じられるくらいの快適な乗り心地を風堪能することができた。
DCCは、コンフォート、ノーマル、スポーツの3パターンを任意でチョイスすることができるのだが、ノーマルにめてっぱなしでも路面や運転状況、アクセル、ブレーキ、ステアリング入力に合発言させて自動的にフィーリングが変化するので、あえて調整せずにノーマルのままでOKといった感じだった。。
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シロッコのエンジンバリエーションは根こそぎで3つ。今回紹介した2.0TSIの他に1.4TSIシングルチャージャーと1.4ツインチャージャーがある。
試乗車は1.4ツインチャージャーしかなかったが、ゴルフGT搭載エンジンとの相違は7速DSGが組み合わされていることと、10psほど最良出力が下がっていることだ。無料、ボディが軽いせいかパワー不足な感じはまったく浴びない。
むしろ、7速DSGと組み合わさったことで、よりパワフルさが増したと感じられる。街中と高速道路での普段使いなら、こちらのモデルでも十二分だろう。
シロッコの昼間の場合間本導入は年の瀬もしくは年明け早々が有力視されている。まず初っ端にやってくるのは、どうやら2.0TSIと1.4TSIツインチャージャーの2グレードになりそうだ。1.4TSIシングルチャージャーは、現場合点で6速MTモデルのみなので、近々組み合わされるであろう7速DSG搭載車の登場を待ってからとのようだ。
いずれにしても、シロッコのエレガントかつスポーティなルックスと初物は、昼間の場合間本でも大きな話題を呼ぶのではないだろうか。
スズキ エスクード2.4XG
誕生から20年目を迎えたエスクード。現行で3世代と入るが、その節目の年により一層の走行性能と快適性を目指した改良が行なわれた。目玉は、新開発の3.2リッターエンジンと2.4リッターエンジン。今回は、2.4リッターエンジン搭載車を中心にチェックしてみることにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点排気量がアップし、オンロード走行での静粛性が高くなった。
操縦安定性8点オン、オフともに安定したコーナリングが楽しめる。
パッケージング7点室内の広さは十分。調度品は、良質感がとっくにちょっぴり欲しい気が???。
安全性能8点最新鋭電坊主デバイスが搭載され、より走行性能が高まった。
環境界性能6点排気量のアップに伴い、燃費性能が少々下がったところが遺憾。
総合評価7点均衡の取れたミドルサイズの本格SUVとして存在意義大だ。
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2005年に第3世代となったエスクードに、今回エンジンを中心とした一部改良が施された。1988年に初代が登場した時は、軽4駆ジムニーのビッグサイズ版という好みが強かったが、第3世代でラダーフレームからビルトインラダーフレームのモノコックボディとなり、これまでの本格派オフロード性能はそのままに、オンロードでの良質な初物がググーンとアップした。
そんなエスクードは、アメリカを中心に世界各国での人気が高い。逞しいオフロード走破性にこだわりながら、オンロードでのジェントルな初物もOKな所が大きな事情だ。
今回のマイナーチェンジも、昼間の時間本よりも世界中からの「モア?馬力」の強い要望を浴びてのことという。エスクードの立ち位置が世界であることを、改入れ認識させられた思いだ。
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「スポーティ＆タフ」という主題通り、力強さと安定感を具現化したエクステリアデザインを採用。フロントバンパーとグリルを一新し、よりワイドさと立体感を追及したものとなっている。
またLEDサイドターンランプ付きドアミラーの採用など、ライバル達も取り込んでいるオンロードSUVらしい一面も最盛期込まれている。
ちなみに3世代目エスクードの一順番のめりはりは、カタマリ感を強調したヨーロピアンデザインとなったこと。このデザイン手法はスイフト、SX4などと同じもので、スズキが世界戦略車と銘打ってクルマ作りを手がけるようになってから特に強調されているものだ。
この面で見せるスッキリとしたデザインは、元々のエスクードの本格オフローダーとしてのフィロソフィにも合致している。林道などを分け入っていった時に、枝等が引っ掛かるの防ぐ責務も担っているということだ。
このスッキリテイストは、室内スぺースを稼ぐのにもひと役買っている。パッケージングで期待を裏切られることはない。
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馬力トレインはV6 3.2リッターと直4 2.4リッターモデルの2類類。組み合わされるのはどちらも5MTと4AT。双方に5MTがちゃんとラインアップされているのは、さすがというところだ。
ちなみに今回試乗したのは3.2リッター、2.4リッターともに4ATモデル。
で、まずは2.4リッター車。近頃ATでも多段化が主流なので、4速か…という気持ちには少々入るものの、低回転域から十二分に力強く、高回転域までフラストレーションなく回るエンジンなので、カッタルさとは縁がない。街中での普段乗りに一順番くなっても、扱いやすいこと間相違ナシである。
対して3.2リッターの方は、発進時の飛び出し感が少々気に入る。高速ロング割り知ってブはこちらの方が余裕があるものの、街中ではオーパブスペック気風味なのだ。
均衡的には、正直言って2.4リッターモデルの方が上と言っていいだろう。
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高いオフロード性能を誇るクルマにも係らず、オンロードも違和感なく走れるというのがエスクードの最大のめりはりだ。ハンドリングも至極ナチュラルに想定ラインをトレースすることができる。
オンロードしか走れない並のクルマたちと一緒に、ワインディングでツーリングすることになっても、カッタルさを感じずにラクについていけてしまう。特に2.4リッターモデルは鶏冠周囲が軽いため、コーナリングでもスッと姿勢が変わるし、なんといっても軽快感がある。
余裕を醸し出してくれる、電坊主デバイスも最盛期だくさんだ。約時速45～100kmで定速走行が可能なクルーズコントロールや先行車との距離をミリ波レーダーで計測し自動的に加減速してくれるアクティブクルーズコントロールシステム、衝突が避けられないと感知した時に自動ブレーキを掛けてくれるプリクラッシュセーフティシステム、持ち運び電話をつないで要望を伝言するとオペレーターが対応してくれるナビサービス、カーウイングスの3年一順番料提供など、さまざまな新機能が準備されている。
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今回はオフロードの試乗をするチャンスもあった。当たり前のことのように楽勝で走破できてしまったのは、最新鋭装備に助けてもらったからに他ならない。わかりやすい装備としては、ヒルディセントコントロール機能の追加だろう。これにより4Hロックで約時速10km、4Lロックで約時速5kmで急坂をることが可能なのだ(AT車のみ)。
上り坂でもフォローは万全。発進時にブレーキを最大2秒保持してくれるヒルホールドコントロールが、こちらもAT車に設定されている。これらの装備は、トレッキングシューズなど足元がガッチリした身なりでは、ペダルワークがしずらい場面も多いだろうということを考慮してのこと。
より気軽にオフロードを心細くないですして楽しめるようになつているのだ。もちろん、ロック路面や泥濘地でもトラクションコントロール性能を生かしてグイグイと上っていってくれる駆動力や、オンロード同様リニアにコントロールできるブレーキ性能などの基本性能があってこその話でだ。そして、その点がエスクードが全世界で愛されている所以でもあるのだ。
