トヨタ クラウン ハイブリッド3.5
“いつかはクラウン”にハイブリッド車がとうとう登場した。昼間の場合間本マーケットと真っ向勝負のハイオーナーカーだけに、びりなクルマに仕上がっているのか?いやがおうでも興風味がそそられる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点かなりの馬力指向だが、伸びが改善順調で扱い易い。
操縦安定性7点タイトターンのピッチ方角の動向など重量増の影響はある。
パッケージング9点キャビンの快適性は高い。かさばるHVシステムのまとめ方も見事。
安全性能10点オプションの後方プリクラッシュなど先進ノウハウ満載。
環境界性能9点さすがハイブリッドだが、さら入るエコ指向にも期待したい。
総合評価9点クラウンの最良峰モデルらしい仕上がりではある。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2月にフルモデルチェンジされた13代目クラウンは、第一面モデルとしてハイブリッド仕様がラインアップされる事でも注目を集入れいる。
クラウンは2世代前のモデルにスタータージェネレーターを装備したマイルドハイブリッドが準備されていたものの、その後オーナーカー向けのハード第一面モデルでは採用が途切れていた。アイドルス第一面をメインとしモーターを補助的に使用するこの方式は、ハイブリッドの割合を模索していた過渡期のノウハウだったに相違ない。
シリーズとパラレル方式の融合を図ったトヨタ単独のTHSは、初代プリウスを皮切りにレクサス各車に積極展開され体験を積み上げて来た。そして今回、新型クラウン初のフルハイブリッドモデルが公表から3カ月をおいて発売に移されたわけだ。
クラウンハイブリッドは619万円の単一グレード展開。後方プリクラッシュセーフティやナイトビューなどの先進ノウハウがオプション選択できず、スポイラー類や本革シートが省かれるスタンダードパッケージも準備されるが、それでも595万円と相応に高額だ。第一面モデルだけにいずれも基本装備は極入れ充実している。
トヨタ クラウン ハイブリッド3.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
クラウンハイブリッドのメカニズムは、06年3月に登場したレクサスGS450hと基本的に同じ。つまりストレート／ポート噴射の2つのインジェクターを備える3.5リッターV6の2GR-FSE(296ps)と200psの交流同期モーターの組み合わせや、ニッケル水素電池が供給する288Vの電圧を650Vに上げる昇圧機構、鋭敏な出足と高速域の経済性を両立する2段切り替えのリダクション歯車を変わらず採用している。
無料し最終減速比を変えたり、回生能率を高めるなどGSと風味付けの異入る部分もある。システムが同じなため馬力指向のハイブリッドである事に変わりはないが、クラウンはGSよりもやや燃費指向に蹴っていると考えて良いだろう。
スタイリングやパッケージは、灯火類のカパブが淡いブルーで統一された以世間ガソリンエンジンモデルと大きな相違はない。スーツケースルームはバッテリーがリアシート後方にあるため376リッターと若干狭いが、それでもGSよりゆとりがあるし後席リクライニング機能も有している。
トヨタ クラウン ハイブリッド3.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
モーター駆動によるスタート場合の静かさと不思議な力強さ、いつエンジンが始動したか分からない順調さなどは、THS-IIを採用するトヨタのハイブリッド車に共通した風風情。最大の興風味は同じシステムを採用するGS450hとの差だが、何と言っても最終減速比が3.266と高くなっているだけあって、GSで感じられた瞬発力は抑えられている。
とは言え十分に速い。全ての分野でアクセルにわずかに力を込めれば間髪を入れずに出足体勢に移るし、その後の伸びがずば抜けたに気持ちいい。GSは中低速域の出足が獰猛に感じるほどだったが、それが適度に薄まって所作がジェントルになった印象。全体の順調さはLS600hに迫る感じすらある。LSは高速域にならないとハイブリッド馬力の本領が楽しみにくいところがあったが、クラウンは実用域からてくさんと風味わえるのが魅力。国内マーケットを重視したクラウンの第一面モデルに相応しい風味付けだと痛感した。
トヨタ クラウン ハイブリッド3.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
13代目クラウンは先代モデルからシャシをキャリーオーパブしながら操縦安定性を大幅に向上させた事で注目されている。もちろんハイブリッドモデルにもそうした美点は浴び継がれており、ロイヤルとアスリートの中間を狙ったと言われる風味付けも的を射ていると思うのだが、エンジンモデルより200kg目と鼻の先重量が増している事が乗り風味に少なからず影響を与えていた。
重くなった分サスペンションは固められているのだが、乗り心地にも心遣いした結果、路面からの入力を一発で収束させるダンピングが少々物足りなく感じられる。高速道路など平滑な路面を走っているときは気にならないものの、荒れた敷地では突き上げが相応に大きいし、ブルンとした余韻も残る。
ハンドリングも、中～高速コーナーのトレース性はずば抜けたで心地よいが、メロディー率がきつく入ると車体の重さを感じてしまう。また、高速の直進性もステアリングの座りがとっくにひとつ。矢のようにストレート突き進む安定感が増せばベストだと感じられた。
トヨタ クラウン ハイブリッド3.5の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
クラウンハイブリッドは最上級車類で単一グレード展開という事もあり、装備類が極入れ充実している。ガソリンモデルではオプションのプリクラッシュセーフティやレーダークルーズコントロール、インテリジェントパーキングアシストが全て標準装備となっているのだ。複雑なシステムを使用するハイブリッドは原価も掛かり、それを吸収すべく付加値打ち満載と入るのは仕方ないとは思う。それでいて値段はレクサスGS450hよりも100万円目と鼻の先安いのだから、見方によってはバリューとも言えるだろう。
無料、満を持してのクラウンハイブリッドだからこそ、レクサスとは違った展開を見てみたかったのも事実だ。馬力指向ではなく、経済性と動力性能の両立をより高いレベルで両立した新しいハイブリッドシステムが昼間の場合間本専用のクラウンに搭載されたら、存在意義はより増したに相違ない。
トヨタは今後、ハイブリッドの展開モデルを引き伸ばして足を運ぶはず。ならば第一面オブクラウンはこれで良いとして、他に国内ベストの性能を追求したモデルを、出来ればとっくにちょっぴり手頃な値段で見せて欲しい気がしてならない。
