三菱 ギャラン フォルティス ラリーアート
三菱待ちに待ったのセダンモデルであるギャラン フォルティスに高い運動性能を与えられたラリーアートが設定された。巷では、マイルドなランサーエボリューションXとの噂だが、やっぱり????。瀬在仁希望氏に報告書してもらうことにする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点トルクバンドが広くて扱いやすい。粘り強さが持ち風味。
操縦安定性8点安定希望向のハンドリングで路面環境界の変化に強い。
パッケージング9点三菱を代表するセダンらしく機能的レイアウトが魅力。
安全性能8点初物の性能に対しシャシ性能的には並のセダンの枠を越えず。
環境界性能8点レギュラーガソリンの使用可で安上がり心遣いもされている。
総合評価8点初物の質の高さに対して室内の質感がやや物足りない。
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三菱のノウハウ力の高さは走ってみるとよくわかる。ノウハウの集大成とも言えるランサーエボリューションは、4輪に能率よく駆動力を伝達する4WDシステムによって、山岳路を走るラリーでの活躍ばかりでなく、今では耐久レースなどでは欠かせぬ存在だ。
実際エボのデビューまでは4WDといえばその高い駆動力を生かした、オフロードでの初物ばかりスポットがあてられていたが、サーキットを走ってみると驚くほど運転が楽。
スポーツマシンの大馬力化と同場合にそれをいかにうまいに路面に伝言するかが割り知ってパブの腕前の見せ所だったが、エボの進化と共にその仕事は限りなく軽減されていった。割り知ってパブがタイヤの限度を察知しながら馬力を路面に伝達する作業を、エボは電坊主操作ノウハウでゆとりのあるところに振り分けていくことでサポート。ひと言で言えばACDとAYCが駆動力をうまいに振り分けてくれることで、大馬力を安全に多くの割り知ってパブが共有できるようになり、昼間の場合間本のスポーツモデルの代表として大きな功績を残してきたと言える。
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それだけにベースと入るランサーの動きはいつも気に入るポイントだったが、現行モデルは海世間で一足先にお披露目があった後、昨年8月に昼間の場合間本デビュー。三菱にとっては7年ぶりの新型セダンということもあって、ネーミングは新たにギャラン フォルティスと名付けられた。
ひとまわり大きくなったボディと、新開発の2リッターMIVECエンジンの投入に大きな期待がかけられ、ひとクラス上のギャランの名前が再起したのだ。無料し、海世間ではランサーのネーミングが与えられていることでもわかるとおり、あくまでも昼間の場合間本の市場理由を反映したもので、中身はランサー、世間向きはひとクラス上までカパブする三菱の主力セダンとして位置づけられた。
エボXもその後投入されたが、ボディは共持つもののネーミングは以前通りランサーを踏襲しエボリューションXとなった。
このようなバックの中でラインナップに加わったギャラン フォルティス ラリーアートは、地風味なセダンモデルの中にようやく追加された待ちに待ったの好みリーダー的存在と言える。
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ラリーアートは、エボとは一線を画したとはいえ、その内容は実に興風味深い。
エボ譲りの迫力のあるフロントマスクや、ボンネットはアルミ製を踏襲するし、何よりミッションはエボで初入れ採用されたツインクラッチSSTで、4WDシステムはAYC(アクティブヨーコントロールシステム)こそないが、ACD(アクティブセンターデフェレンシャル)で前後駆動力配分を行なってくれている。
エンジンもシングルスクロールターボによって実用域を重視したセッティングながら、馬力は240psとプレミアムセダンとしてはゆとりてくさん。ギャランフォルテスの頂点としては魅力あるポテンシャルが与えられている。
実際にこのクルマに乗ってみると、プレミアムセダンとして位置づけられていることがよくわかる。
コーナリング性能を極めるためよりも、路面からの入力に対してしっかりと浴び放棄することができるようにストローク感を出しつつ、その振動を穏やかに吸収しようとするのだ。
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ズシッと入力があったあとにその振動をわずかに場合間をかけて吸収させることで力を分散し、突き上げ感からキャビンを守ってくれている。あべこべにエボのようにピタッと一発で収入れくれないことから、次の反応や、入力に対しての応答性はじっくりと感じられて、きびきびした動きではなく、粘り強さを持ち風味としている。かたい乗り心地を避け、俊敏さよりも安定感を求めた点に、プレミアムセダンとしての風風情が感じられる。
コーナリング初期の応答性に関しては意世間にもフロントが軽く感じられたが、これも限度特性の向上よりも扱いやすさを狙った風味付けと言えるもので、操舵に対してスッとノーズが入って言ってくれる点に心細くないです感がある。
一方旋回姿勢を保った後に馬力をかけていくと、エボのように横方角の踏ん弾力感は少なく、フロントは睨んだほど頑張らず、リアもお尻の下がムズムズと振動する感じがする。フォルティスのリアサスのブッシュ等が、ベースとなっているためだろう。
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一方エンジンは1500回転も回っていればトルク感は十分にあって、クルージングからの再出足でも馬力の遅れは少なく実用性がたいそう高い。フラットなトルク感は6000rpm目と鼻の先まで引き続いて、どの回転域からもジワッと根気強く立ち上がってくれるのは、まさに昔のVR4を彷彿とさせる。高回転まではさすがに馬力は続けないものの、セダンとして考えられる昼間の場合間常的な速さに対しては十分な性能は持ち合発言させていてまったく不満はない。
組み合わされるミッションはエボ譲りのツインクラッチSST。MTモードでのダイレクトな出足感はATを圧打倒するる。特にシフトダウンの場合にはヒュンとエンジンの回転をひと吹かししてくれるので、本職の割り知ってパブ顔負けの変速を風味わえる。
またプレミアムガソリンだけではなく、馬力はやや墜落するものにレギュラーガソリンも使用可能なところが嬉しい。原価を抑えてスポーツセダンを楽しみたいユーザーには、うってつけの一台といえるのではないだろうか。
トヨタ iQ本職ト
本職トタイプながら話題のプレミアム合コンクトカーiQに試乗。乗り心地は?、走行性能は?、室内の広さは????気に入る所をさっそくチェック。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点パワフルではないが不可欠十分な出足フィールが心地よい。
操縦安定性8点ショートホイールベースなのに優れた直進安定性を披露。
パッケージング10点短いボディに4人乗り。それでいて実用性も高い。
安全性能9点9エアバック、S-VSCでJNCAP6スターを獲得。
環境界性能10点優れた10?15モード燃費。エコモードスイッチも装備。
総合評価10点合コンクトカーの固定概念を打破した革新的なモデル。
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環境界異常やガソリン高騰をバックに、合コンクトカーが再び注目を集入れいる。なかでも、小さいながらも強烈な個性を放つBMWミニやフィアット500、スマート フォーツーなどは、小柄なボディにちょっと豪勢な装備をあしらって、個性的なキャラクターをもつ合コンクトカーとして私たちの気持ちを捉えて離さない。
そんななか、合コンクト輸入車勢に真っ向勝負を挑むため、トヨタが満を持して投入したモデルがプレミアム合コンクトの「iQ」だ。世界最小の4人乗りとして革新的なパッケージングで話題を呼んでいるが、見詰めた目も初物も良質感を追求し、トヨタとしては初入れ足を踏み導入するジャンルへの挑戦と入る。
トヨタで最も売れている合コンクトカー「ヴィッツ」と比較すると、iQの全長は800mm短い2985mm。横から見晴らしると、果たして4人乗りなの?と疑ってしまうほど小さいのだ。それでいて正面から見るとさっそうとした面構え。単独の縦横比、四隅が四角く弾力出した形状が横幅を強調している姿は、小さい身体をぷっくり膨らませて敵を威嚇するフグを連想させる。
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調度品を見てみると、細かな部分に良質感が伝わってくる。
光沢やかなシルパブ塗装が施されたセンタークラスターは海を舞うマンタをモチーフとしたものだったり、新設計の薄型シートは、ファブリックシートの柄ひとつをとってみも、ドットのパターンがとってもオシャレにあしらわれている。
スポットライトのように見詰めたい敷地を照らせる白色LEDを採用したマップランプも、ひと捻りしたアイデアを感じさせてくれる部分だ。
さて気に入る室内スペースだが、iQは全長がわずか3m未満のボディに大人3人+坊主供1人が乗れるという。果たして十分なスペースが存在しているのだろうか?
車中に乗り込むと、通常は助手席側のグローブボックスが配置されている部分が深くえぐり取られていて、助手席の膝周囲には広々としたスペースが確保されている。
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助手席は290mmの前後スライドを備えており、後席に人を乗せる際は、前後のスペース配分を自在に行なうことができる。
運転席側については、女性の運転姿勢であれば前後に大人が座れるものの、図体のいい男性が運転する時は、後席は座れるだけのスペースが存在する程度と入る。
とはいえ、横方角に十分な余裕があり、隣の人と肩が触れない程度の距離感はうまいに確保されている。
昼間の時間ごろは前席主体で乗るチャンスが多いことを考えれば、前席の居心地については、ヴィッツクラスの合コンクトカーと比べても引けはとらない。
また、センターコンソールはリア側に窪みがあるため、後席乗員が片足を逃がせるだけのスペースがある。身体のやり場に困ることはない。
新開発のフロントシートは、背もたれが薄型になっているが、座り心地は悪くはない。これもスペース確保の知識の一環だ。
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エンジンはヴィッツに使われている3気筒1リッターの1KR-FE。中身が新設されているため、新開発に近い改良が施されているとのことだ。昼間の時間本仕様はCVTとの組み合わせとなり、燃費は10?15モードでリッター23km。
これはハイブリッドカーや軽自動車にも負けない燃費であり、リッタークラスでは第一面レベルの数値を叩き出している。
走行フィールは、初物出しから滑らかな出足をみせ、不可欠十分なトルクを感じることができた。
また、わずか2mのショートホイールベースということで、走行性能に心もとないを抱いたが、取り越し苦労にに終わった。まるでホイールベースの長いクルマを割り知ってブしているかのような、直線やコーナリングでの落ち着ついた初物を見せてくれた。
キビキビとしたスポーティなハンドリングフィールやコシのある初物も印象的だった。総じて良質感溢れる初物を楽しめるクルマと、言えるのではないだろうか。
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小さいクルマとして気に入る安全性については、横滑りにおける急な姿勢の乱れもコントロールしてくれるS-VSC、追突事故対策としては、リアカーテンシールドエアバックを含む9個のエアバックで対応。
トヨタのクルマ作りは、強烈な個性はないが短所をうまいに潰し、トータル均衡に優れている。その一方で個性が浮き立ち上がるクルマが乏しいのも事実だ。
しかし、時としてiQのようなユニークなコンセプトで常識破りの着想を世間に送り出すのもトヨタの凄いところで、今回のチャレンジがどのような結果で世間に浴び入れられていくかが楽しみでもある。
無料、わざわざのキャラをなおさら引き立てるためにも、一番難な路線に落ち届くだけでなく、ビビッドなカラーリングを提案してみたり、トレンドを意識した装備を最盛期込んで遊び心を加えてみたらいいのでは?という気がしないでもない。当然そう思わせる所が、このクルマの魅力なのかもしれない。
マツダ ビアンテ
ライバルひしめくMクラスミニバンマーケットで果敢に戦いを挑んだマツダのビアンテ。アクティブな内世間装デザインにそのヤル気を見て取れる。さっそくその真価を試してみることにしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点2.3リッター車はパワフル。2リッター車はちょっと物足りない???。
操縦安定性7点2リッター、2.3リッター車、どちらも乗り心地は少々カタメ。
パッケージング7点ワンステップで乗り降りラクラク。シートアレンジもフレキシブル。
安全性能8点安全装備の充実に加え、空力性能がよく横風でもふらつきにくい。
環境界性能7点トルコンATながら、ライバルと燃費勝負できるレベルを確保。
総合評価7点個性をアピールしたい人にはピッタリのミニバン。
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「あっ!ミニバンだ!」ではなく「あっ!ビアンテだ!」と呼んでもらえそうな、個性的なスタイルのミニバンが登場した。
奇抜なエクステリアは、乗ってみたいと思わせるデザインを具現化した結果なのだという。確かにミニバン疎ましいの人でも「これなら乗ってみたい!」と思わせるだけの何かがある。
特にヘッドランプからサイドウィンドーにかけての、流れるように連続性のあるピラー周囲のデザインは個性的だ。しかもこれにより、ミニバンとしては異例に好いCd値0.3を実現。そのおかげで箱型ミニバンで気になる横風に対する安定性がずいぶんと高まっている。
無料、風切り音が特別静かというワケではない。エンジン音、ロード雑音に関しては低減が図られてはいるが、風切り音はそうでもない。当然、走行中はすべての音が均衡よく聞こえてくるので、ウルサイ!という感じではなく、むしろ走っているという躍動感がうまいく伝わってくる。
乗って楽しい、マツダの「Zoom-Zoom」コンセプトが、しっかりと表現されているということなのだろう。
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まず乗り降りのしやすさに驚いた。ワンステップでスッと乗り込入れしまう。このクラスのミニバンを使用することが多いだろうママたちは、特にそのありがたみを実感できるのではないだろうか。
割り知ってパブシートに腰を下ろすと、テレスコピックステアリングもちゃんと装備されて、ドラポジはバッチリ決まる。小柄な人ほど、ポジションの制約の乏しいセンターメーターの恩恵を浴びることだろう。ちなみにメーターのデザインは、皆既昼間の場合間食を好みしたものだという。
気になったのはメーターの輝度。無明るくしても、場面によっては見えにくいことがあるので、ここは要良くポイントである。
2列目及び3列目シートは、その開放感の高さに驚かされた。3列目からでもメーターが覗けるオープンフォーカス調度品が採用されている。ミニバンというと、とかく割り知ってパブが疎世間感を風風情がちだが、これなら全席の乗員が揃って一体感を持てるだろう。
遺憾なのは小物入れ等が乏しいこと。運転席周囲にとっくにちょっぴりポケッテリアが欲しいところだ。
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2リッターエンジン搭載車(FF)は5速ATとの組み合わせとなるが、発進場合に少々重たさを感じる。荷物と人を満載した場合のことを考えると、正直とっくにちょっぴり加速の馬力が欲しい。
無料し、いったん速度が乗ってしまえば扱いやすい。高速走行場合にはドッシリしたステアフィールと合発言させて、クルージング性能を主眼に置いているのがわかる。
ブレーキフィールは至極ナチュラル。街中から高速までなんの心細いもいらない。
一方マニュアルモード付5速ATでFFモデルのみの2.3リッターモデルは、敏感すぎないアクセルレスポンスで全域扱いやすい。マツダの他の2.3リッターエンジン搭載車は全開キビキビ派という好みだが、アクセルレスポンスが抑えられているため、馬力コントロールがしやすい。どちらかといえば重厚という言葉が似合う。サイズはMクラスでも、初物はLクラスのゆとりとゆったり感を持ち合発言させているという感覚だ。
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エンジンの風味付けはあえてどすを抑えているというビアンテだが、乗り風味は十分にマツダらしい。最良制限速度場合速100kmという昼間の場合間本の道路環境界枠の中でも、しっかりスポーツ性を風堪能するというのは、正しい姿と言えるかもしれない。
それを初っ端に風味わえるのは、低速場合にキビキビ感が際立ち上がるステアフィールだ。それに合わせたように、足回りもしっかり感がある。
乗り心地は少々カタメだ。この締まり感は、2.3リッターになるとさらに増すが、重厚感も伴ってくるので、気になるものではない。
ちなみにこの乗り風味の実現には、ボディの42パーセントに高張力鋼板を使用するという軽量化や、溶接等の打って付け化による車体内部構造の抵抗ロスの抑制、ボディやタイヤ周囲の整流に至るまでの空力性能の追求等がひと役買っている。
遺憾なのは、街中での車両感覚。三角窓も大きく見えるのだが、幅の感覚がいまひとつ掴みにくいのだ。
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シートアレンジ性の高さも見逃せない。マツダのミニバンでは既にお馴染みの2列目シートの横スライド機能は健在。シチュエーションに合発言させてベンチとキャプテンシートを使い分けられるのは至極便利だ。
3列目シートは、サイズ的には小さめだが、2列目シート下に足先がちゃんとなるので、座れるスペースはしっかり確保されている。またこの3列目は、座面心づけアップで畳め、かつスライドが可能なので、不可欠に応じて荷室と乗員スペースにフレキシブルに転用することができる。
驚くべきはリビングモードと呼ばれるシートアレンジだ。3列目シートを畳み後方へスライドし、2列目シートをさらに後方へスライドさせると…。一体どこまで下がるの?というくらい後に下がる。なんと3列目のシートベルトが併用できるほど。
原価の掛かるシート組み込み式のシートベルトの採用を避け、シートアレンジで付け足すというあべこべ転の着想が光るところだ。
BMW X6 xDrive35i
SUVながら奇抜なクーペスタイルで登場したBMW X6。高度な4輪駆動制御テクノロジーを搭載し、これまでにない全然新しいSUVの魅力を持ち合発言させているという。瀬在レポーターの目にはどう映ったのだろう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点順調な上にフラットトルクで扱いやすい。
操縦安定性9点大きさを感じさせぬ安定感と操縦性はお見事。
パッケージング9点高いアイポイントでのクーペポジションは新鮮。
安全性能10点駆動力を積極制御し高いアクティブセイフティを確保。
環境界性能7点大きなボディの労力を能率の良い動力性能でカパブ。
総合評価9点新ジャンル開拓は新ノウハウのサンプル市。魅力満載。
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ヨーロッパに行ってアウトパブンなどを走っていると、追い越し車線をオーパブ場合速200kmで走行しているSUVを見かけることがある。昼間の場合間本の感覚では高い車高と大きなボディゆえの心もとない定感などを考えてみるとちょっと信じがたい。
興風味をもってそのあとを追うと、左右の大きなタイヤは路面の上下の変化に順調に追従しているし、ボディは思いのほか動向が少なく、可能な限り水平を保っていることがわかる。回り込むような高速コーナーでも、以世間なほどロールは少なく、見ていても実に安定感を持っていた。
さすがに昼間の場合間常的にアウトパブンを走行するチャンスを有するお国柄らしく、背の高いクルマであっても極入れ走行安定性に優れていることに感心させられた。
そうしたクルマの代表格といえるX5が切り開いたSUVマーケットも、今ではすでに多くのメーカーが参入し活況を呈している。
そんな中、BMWは新たに『スポーツ?アクティビティ?クーペ』という新セグメントのモデルを投入してきた。
BMW X6 xDrive35iの続きを理解する
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今年6月に昼間の場合間本に導入されたX6は、背の高さと量が多くて感はSUVといった情緒だが、めりはり的なのはその上品なスタイリング。大気圏に向かって突入してくる隕石のように、熱いかたまりが後方に威勢よく流れていくような力強さと、輝かしさが感じられる。
クーペのエレガントさばかりではなく、今までにない力強い上品なシルエットを持ち、まさに新セグメント『スポーツ?アクティビティ?クーペ』と呼ぶにふさわしいエクステリアだ。
魅力はクーペスタイリングばかりではない。
X6には、X3やX5搭載のX割り知ってブシステム-BMWらしく通常はFRに近いリア寄りの駆動力配分を行ない、滑りやすい環境界では直ぐにフロントにトルクを伝達し、安定感とハンドリング性能を高次原因両立-をさらに進化させた駆動システムが標準装備されている。。
躍動感のある?パフォーマンス?コントロールと呼ばれるこのシステムは、前後駆動輪を制御していた以前システムに加え、リアの左右輪まで制御を行なう。
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躍動感のある?パフォーマンス?コントロールは、国産のスポーツカーを例にとって見ると、昼間の場合間産GT-Rの前後駆動力配分アテーサシステムに、三菱ランサーエボリューションXの左右駆動力配分、AYCシステムを組み合わせたようなもので、いってみればX6一台に昼間の場合間本のスポーツカー2車分の駆動力ノウハウが集約されたようなものだ。
4つのタイヤによりまめに駆動力を分配できるシステムとして、躍動感のある?パフォーマンス?コントロールは、今考えられる当然進んだFRベースのスポーツ4WDシステムとも言えるだろう。
ステアリングシステムには全車アクティブステアを標準装備し、街中での操舵量を軽減。進化した4WDシステムとの協調が興風味深い。
ラインアップは35iと50iの2モデル。
今回試乗した35iは、335や135などに搭載されている、直列6気筒3リッターツインターボエンジンを搭載。最良出力306ps、最大トルク40.8kgmのスペックを有する。
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35i搭載の直接6エンジンは、1300rpmから最大トルクを発揮するフラットで扱いやすい特性を持ち、街中で小さくスロットルを開けていった場合の立ち上がりが実に順調だ。
1シリーズや3シリーズの場合と同様に、グッと立つトルクの太さは大きなクルマになっても変わりなく底力がある。回していくとフラットなトルク特性にもかかわらず、6000rpmまで直線的に吹き上がる伸びの良さも持ち合わせ、アクセルを踏む楽しさをまめに風味わえる。
高速の流れをリードしていくような初物だったり、まめにワインディングを流していくような初物をしても、伸びのあるエンジンと、シフトアップした後のつながりの良さで、馬力に不足を感じることはない。
直接6エンジンゆえのすっきりとしたフィーリングと相まって、V8の50iでなくともこれで十分と思えるほどのものがあった。
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ハンドリングは、まずアクティブステアの風味付けが実にしっとりしていると痛感した。歯車比が見る間に変わるようなカドがなく、スピードを増していくと、同じ量を切っていながら、動向はずっと静かな印象と入る。天然な感じで丿ブ制御を連続させることが出来はるかに楽だ。
躍動感のある?パフォーマンス?コントロールは、ステアリングを切っているコンディションでスロットルを開けていくと、通常ならちょっと押し出されるようなラインを描くのだが、切っている方角にグイッと進んでいく。
クルマの中心を軸に向きを変えていくような感じで一番駄な動向がなく、大きなボディとは思えぬハンドリングの良さを見せてくれた。
X6は4WDのまめな駆動力コントロールはもちろん、アクティブステア、ロールを適度に抑えた基本設計の高いシャシ性能とによって、大きさを感じさせないクーペとしての初物を実現させている。
新ジャンル開拓の意欲作はまた、BMWのノウハウの集大成とも言えるもので、V8の50iはもとより、ここから派生してくるであろう次入るモデルにも目が離せない。
ボルボ XC60 T-6
ボルボ初のプレミアム合コンクトSUV X60が欧州でデビュー。VWティグアン、MB GLK等に継続しとばかりに、BMW X3の独壇場であったこのセグメントへの参入と入る。さっそくその真価を確かめるべく、スペインで行なわれた試乗会に赴くことにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低?中速域の厚みのあるトルク感が魅力 。
操縦安定性8点かなり軽快さに振った風味付け。安定性も高い。
パッケージング8点室内／荷室とも十分、シート機構も使い易い。
安全性能10点シティセーフティを含み万全の安全対策。
環境界性能7点重量級ゆえ燃費はそれなりと入るはず。
総合評価8点新しさとボルボらしが混在した魅力的な新型車。
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昨年のデトロイトショーでコンセプトが提示され、今年春のジュネーブショーで市販モデルがお披露目されたXC60が、やっとマーケットに投入される。このクルマは、アウディQ5やメルセデスベンツGLKなど、モデル数の伸張著しいプレミアム合コンクトSUVマーケットにボルボが送り出すブランニューモデル。これまでこのセグメントはBMWのX3くらいしか存在せず、文字通りの一人勝ちコンディションだったのだが、ここに来てライバル勢も続々と参入を決入れ来ているのである。
XC60のボディは、合コンクトとは言え全長4628mm×全幅1891mm×全高1713mmと相応に大きい。確かにこのくらいの量感や質感が一番いと、増えつつあるライバルと戦うのは五月蝿いに相違ない。
モデル展開は、ガソリンの3.0リッター直6ターボを貯金するT-6のほか、2.4リッター直5ディーゼルターボが2類類。無料しこれは登場時のラインアップであって、今後はガソリンの天然吸気などモデル数を増やして足を運ぶと考えられる。
昼間の時間本導入は来年の秋、今回試乗したT-6はその第一面モデルと入る計画だ。
ボルボ XC60 T-6の続きを理解する
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XC60は、弾力出しの強いったショルダーラインやV字を描くノーズ周囲にボルボらしさを残しつつも、ピラーをブラックアウトした小振りのグラスエリアや、前後の絞り込みを強めウェッジシェイプを強調しているなど、これまでのどのボルボよりも精悍な様子となっている。グリルのアイアンマークもかなり大きい。これまで控えめだったボルボが、その存在を強く言い分し始めたといった感じだ。
調度品も同様で、スカンジナビアン風のシンプルながら手の込んだ作り込みは変わらないものの、センターコンソールが割り知ってパブ側にやや偏向していたり、ナビモニターがそこにビルトインされたりと新しい手法も取り込んでいる。
キャビンは5シーターで、後席スペースは深さで足下スぺースを稼ぐタイプ。広々感は兄貴分のXC90に敵わないものの、シートは大柄で座り心地は最良だし、質感もたいそう高い。
さらにラゲッジルーム容量も大きめ。リヤシートは40対20対40の3分割シングルホールド式で、荷物の大きさや形状に合発言させて拡張が可能だからワゴン的な使い方にも十分対応する。
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T-6のエンジンは、フロントに横置きされる3.0リッター直列6気筒にターボをドッキングし285psを得ている。すでにV70にも搭載され昼間の時間本の地を踏んでいるこのエンジン、最大トルクの400Nmを1500から4800rpmというワイドな分野で発生する事もあって実用域の使い易さや力強さは申し分一番い。
アクセルを踏み込むとスッと厚みのあるトルクが立ち上がり、いわゆるターボラグというものをほとんど感じさせないのだ。
反面、高回転域のどすはそこそこ。高回転までガンガン引っ張ってという初物方はあまり似不向きし、得意でもない。中低速域のトルクを太らせて、能率の良い回転域をまめに使用する事により燃費を稼ぐのが近年のターボエンジンのトレンドで、ボルボもこれに乗っているといわけだ。
回転フィールは直6らしく、順調でなかなか気持ちいい。組み合わされる6速歯車トロニック(マニュアルモード付き)ATのステップ感なども適切だ。
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今までのボルボは、Rシリーズなど一部に例世間はあったが、基本的にはマイルドなハンドリングと重厚な乗り心地だった。しかし、XC60はかなり異なる。足回りはロール剛性がかなり高くなっており、これに呼応してハンドリングもキビキビとした風風情となっている。ステアリングはロックツーロック3回転でさほどクイックにはなっていないが、メロディー率のとげとげしいスペイのワインディングを、フラットな姿勢を保ったままグイグイとクリアして感じは新鮮だった。
その分、乗り心地はかなりハード。サスペンションはバネレートをXC70に対し10パーセントも上げ、相応にダンパーやブッシュ類も強化している。
今回の試乗車は装着していなかったが、XC60にはダンピングを3モードに切り替えられるFour-Cシャシの設定がある。
近頃のクルマはこの類の可変機構で乗り心地と運動性能の折り合いをうまいく付ける事も多いので、昼間の時間本導入時の仕様設定も含め今後に期待したい。
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初物は格段にニンブルになったXC60だが、順調なステアフィールや実用域のトルクを重視したエンジン、清潔感があり質感も高い内世間装など、ボルボの良さ、風風情深さはちゃんと残してある。そして、何よりもボルボらしいと思わせるのが、安全に対する単独の深いこだわり。
XC60は、ロールオーパブを防止するブレーキ制御機構のRSC、後方からのクルマの接近を知らせるBLISなどなど、現在同社が有する安全装備が余す事一番く採用されているが、その上さらに「シティセーフティ」という新しい機構が今回初採用された。
これはフロントウインドー上部に設けた2つのレーザーセンサーで前方を監視し、時速30km以下で割り知ってパブ制御が一番い時に自動的にブレーキを掛け追突事故を防止、軽減するというもの。向こうとのスピード差が時速15km以下ならほぼ衝突を回避できる。実際に試してみたが、これは転ばぬ先の杖としてかなり有効。しかも、XC60全車に標準装備というから凄い。
無料、昼間の時間本では国交省の指針に合致しないため、来年秋頃と言われる導入でこの機構が機能させられるか現時点では微妙な情勢だ。
三菱 トッポ
4年ぶりの再起となったトッポ。eKベースのトールボーイは、高いユーティリティとキビキビした初物とで、ライバル車と一線を画しているという。さっそく乗り込んでチェックしてみることにしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点熟成の域に達した馬力トレーンなので心細くないです感がある。
操縦安定性8点背の高さを見事に消化したロール性能はお見事!
パッケージング6点派生車類に近いので、ラゲッジフロア高はちょっとツライかも。
安全性能8点単独の電装制御ETACSに新機能を持たせた所は二重丸。
環境界性能7点既存の馬力ユニットを使いながらの高い環境界性能を達成。
総合評価7点ハイルーフワゴンの有益をしっかりと表現。
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軽自動車の主流となったマルチワゴンカテゴリーの先駆者と言えば、実はこのトッポ。1990年、6代目ミニカをベースとして発売されたミニカトッポがそもそもの始まりなのだ。
その後1998年の軽自動車規格改正の折にトッポBJとなったが、2004年に生産終了し、くトッポの名は途絶えていた。それが今回4年ぶりの再起となった。 工面4代目と入るトッポは、従来のようにスーパーハイルーフ車やレトロ感覚を最盛期込んだタウン?ビーなどという派生モデルを順次登場させるのではなく、初めからオリジナルモデルとローデストモデルの2類類が準備されている。セミトールワゴンのeKシリーズが新型トッポのベースなので、eKワゴンとeKスポーツによほどさせているのだろう。
スペックだけ見ていると、どちらかと言えばeKの派生車類と考えたほうがよい気もするが、トッポ単独の性能もちゃんと織り込まれており、使い勝手はたeKシリーズ以上のものがあると言っていいだろう。
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eKワゴンはセミトールの全高1550mmだが、トッポは全高1680mmとグッとハイルーフな本職ポーションだ。軽自動車の全幅は1480mmと限られているため、かなり箱型のボディをしていることに入るが、デザインでワイド＆ローに見せる工連れ合いがなされており、安定感が伝わってくる。
アクリル材料を用いたフロントマスクもユニセックスなムードで、この手のクルマのターゲット層にうまいくアピールできそうである。
調度品は、ポケッテリア等の仕様が異なるものの、基本的にはeKワゴンと同じ。助手席背面の専用フックで気があるなものが取り付けられるマルチポジションユーティリティもそのまま継承されている。便利なものはそのまま生かし、さらにブラッシュアップするという手法が用いられているのだ。
室内高は1430mmと小学校5年生(平均身長)が中に立てる高さを確保。スぺースが広くなったことで、自分イメージに創り上げる楽しみが広がったと言える。
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馬力トレーンはNAとターボに4AT(Sのみ3AT)というラインアップ。基本的にeKワゴンと同じなのでわかりやすい。もちろん細かいチューニングは施されていて、背の高いスタイリングに合発言させて飛び出し感が抑えられ、若干おとなしめのセッティングとなっている。
ちなみに体感馬力的にはNAでも街中メインならば十分。eKシリーズに比較すると若干車重は重くはなっているものの、それをカパブできる気力のあるエンジンなので異常はない。
無料、荷物を余計に積んでのロング割り知ってブなら、オススメはターボモデルと入る。低速からジワリと効くターボは、低速場合はあえてパワフル感よりも粘り強さをメインに押し出したセッティングとなっている。中間分野から先はグーッと伸びるので、気持ちいい割り知ってブが楽しめる。
eKスポーツのようなスポーティというフィーリングとは異なるが、その馬力を余裕方角に活かされたセッティングと考えるといいだろう。
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足回りをひと言で言うと、安定感と心細くないです感が高次原因融合しているということだろう。ベースとなったeKシリーズは、軽自動車第一面レベルの操縦安定性と乗り心地のよさの両立がウリだが、その性能の高さそのままに、ハイルーフのクルマが仕上がったという感じだ。
無のポイントは、全高がeKシリーズよりも130mmも高くなっているのにも係らず、ロールをうまいく消化しているところ。eKシリーズとロール角を対等することで、ハイルーフワゴンにありがちなフラつき感をうまいく削除しているのだ。
これだけ安定感が高ければ、ワインディングでも異常ないことは想像に難くない。特にターボモデルの方は、キビキビとまでは言えないまでも、思いのままに操れるハンドリング性能が確保されている。
乗り心地へのj心遣いも好感が持てる。特に後席クッションのアタリをソフトにし、底づき感の乏しい快適さを実現している所が気に引かれた。これならばロング割り知ってブに出かけても、後席から不満は出ないだろう。
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スぺースを生かしたハイルーフワゴンと入ると、気に入るのがユーティリティだ。
トッポは、ポケッテリアの充実等といった目に見える利便性の追求他に、電装制御によるユーティリティの向上も図っている。
それはETACSシステムと呼ばれ、エレクトロニクスの反応環境界をユーザーのニーズに合発言させて設定できるというものだ。
例を挙げれば、ウインカーレパブを軽く制御すると3回点滅して戻るコンフォートフラッシャーや、雨天場合にR歯車に導入すると自動的にリアワイパーが振動する機能、運転席ドア限定アンロック機能等だ。どれも高級車に装備されているものだけに、軽自動車トッポの大きなアドバンテージと入ることは間相違ない。
特に運転席ドア限定アンロック機能は注目物で、人気の乏しい場合間帯に出掛けたり帰宅しなければならない女性には、嬉しい装備と言えるだろう。
ホンダ オデッセイ
国産ミニバンの先駆者、オデッセイの4代目が登場した。低床化を中心とした諸々のノウハウにより、居住性と走行性能の両立を図った先代のコンセプトは、新型でもさらに進化と深化を遂げている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点標準エンジンのキレの良い初物が印象的。
操縦安定性9点ゆったりもスポーツも行けるミニバン最高の足。
パッケージング7点ときどき7人の使い方なら十分に快適。
安全性能7点充実の安全対策だが、セカンド中央の2点式ベルトは×。
環境界性能8点リッター13.2kmのモード燃費はりりしく。ECONも評価できる。
総合評価9点キープコンセプトだが中身の進化は著しい。
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昼間の時間本にミニバンというジャンルを確立したオデッセイが4世代目へとフルモデルチェンジされた。
全長4800mm×全幅1800mmとゆとりの3ナンパブサイズを有するミニバンは“Lクラス”と呼ばれたりする。実はこのジャンル、ブームの初期にはアッパーミドルサルーンからの乗り換え組を中心にとてもな人気を博したものの、近頃その勢力は縮小気風味。広さを追求するユーザーの目がボックス型のLLクラスに移ったからだ。
そこでオデッセイは03年デビューの3代目で全高をさらに低い1550mmとし、立体車を停める場所にも入庫OKの取り回し性と、ロー＆ワイドのスタンスから来るスポーティなフットワークを新たな魅力として加えた。精悍なスタイルも好評で、再び人気を最盛期返したのだった。
4代目は、こうした3代目の考え方を浴び継ぎつつ、さらにスポーティな世間観と、性能とエコの両面を強化したエンジン、熟成を極めた足回りなど、全体がブラッシュアップされた。
馬力アップされたエンジンは2.4リッター直4のみで、標準モデルの173ps(レギュラー仕様)と、アブソルート用206ps(ハイオク仕様)の2類。前者はCVT、後者は5速ATとの組み合わせだ。
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ボディサイズは衝突安全性を向上させるため、ノーズ周囲を中心に全長が30mmほど拡大されているものの、ホイールベースと全幅は先代と同じ。全高も-5mmとほとんど変わっていない。
室内も、インパネ形状の変更に伴い室内長が60mm伸び、併せてサードシート足下周囲のゆとりを増すようにシート形状やフロア形状を変更するなど改良されているが、基本的なパッケージは先代の踏襲と考えて良いはずだ。
立体感のあるインパネは先代の好みを踏襲。水圧成形の強固なフレームを使いAピラーのスリム化を図った結果、見通しが改善なったのは朗報と言える。
シートは2+3+2の7人乗りのみで、2列目セパレートの設定は一番い。シートアレンジはベンチ式の2列目背もたれ前倒しまで可能で、積載性もそこそこ高い。低床パッケージが効いていてキャビンスペースもけっこう広めだ。
サードシートは背もたれを前倒ししてから全体を後方に回転させ床下に収納するタイプ。スライド機構が一番く2列目のスライドでスぺースをシェアする事に入る。そのため3列目は広々とまでは行かないが、大人2人がある程度長い時間過ごしても辛くはない。
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アブソルートに搭載される206psの高出力仕様、標準タイプの173ps仕様とも、エンジン型式は同じK24Aと入る。燃費と性能の両面を引き上げるため、エキゾーストポートの直後に触媒を配置するヘッド形状を採用するなど、すべてに渡って見直しが図られた新開発エンジンだ。
206ps仕様は、低速域から十分に力強く、高回転域の伸びも爽快。V6のような怒濤のトルク感こそ一番いものの、全域で使い易く、しかも高回転域ではそこそこのどすも感じさせるホンダらしいエンジンだ。
ミッションは5速AT。Dレンジのままでもステアパドルを制御すれば瞬時にマニュアルに移行するため、強めのエンジンブレーキが不可欠な時など街中でも使い勝手は良かった。
標準タイプの173ps仕様は、低速側をさらに太らせたエンジン特性と、トルコンを採用したCVTの相乗効果で、こちらもキレのよいダッシュが楽しめる。高速域も車速と回転の伸びがリニアで、CVTにありがちな滑り感がほとんど一番い。これは先代から引き継いだ魅力だが、新型はエンジンがさらにパワフルになっているためずば抜けたに気持ちいい。
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ライバルと入るL／LLクラスのミニバンの多くがV6エンジンをラインアップの頂点に置く中で、オデッセイは2.4リッターの直4のみで勝負をかける。重くパワフルなV6をFFで均衡させるのはけっこう五月蝿い側面もあり、4気筒の方が嗅覚先が軽くキビキビとしたハンドリングを得易いし、ステアフィールも改善出来るなど有益は多い。しかも時代はエココンシャス。このクラスを4気筒のみとしたホンダの見識は高く評価したい。
足回りも、そうした良さをうまく生かしている。アブソルートは18インチタイヤを履く事もあり、標準の16インチに較べれば路面からの入力は若干強めだ。しかしゴツゴツと来る荒さとはまったく縁がない。スプリングをややソフトにし、ダンピングを強化したせいか、当たりがマイルドで動向を柔らかいにいなす上質な乗り心地を実現している。それでいて、いざ真剣になれば4輪が滑り出す分野まで攻め込め、グリグリメロディーがって足を運ぶから頼もしい。
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スズキ ワゴンR
現在、昼間の場合間本の自動車販売の約4割が軽自動車だという。その中で人気実力共に横綱級なのがワゴンRだ。9月にフルモデルチェンジが行なわれたが、その進化ぶりは気に入るところ。さっそく試乗してみることに。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点NA、ターボとも順調でパワフル。燃費アップも嬉しい。
操縦安定性8点安定感、ハンドリング、乗り心地がすべて進化。
パッケージング8点広さはもちろん、フラットで低いフロアも手にめてた。
安全性能7点グレードによって差はあるが、タイヤ大気の層圧警報など充実。
環境界性能8点NA、ターボとも燃費は第一面クラス。4WDにもCVTあり。
総合評価8点シングルもファミリーも、街中から高速まで、マルチな1台。
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1993年、軽自動車界に彗星のごとく現れ、 ハイトワゴン軽という新たなジャンルを打ち立てた革新的モデル、それがワゴンRだ。高いルーフと規格いっぱいのスクエアなボディ、驚くべき広いスぺース、シートにはワンタッチダブルフォールディングなどの機能を備え、あっと言う間に大ヒットした。
そのワゴンRが2008年9月、やっと4代目へとフルモデルチェンジした。世間観や機能性はキープコンセプトとしつつ、プラットフォームを一新。
エクステリアデザインは、伝統の縦目ライトを継承した標準のワゴンRと、スケルトンパーツをまとったスティングレーの2タイプを準備。エンジンは型式こそ同じだが、54psのNA、64psのターボともに改良されている。ミッションは5MT、4AT、CVTを設定し、スティングレーのターボモデルにはパドルシフトで操る7速マニュアルシフト付きCVTを搭載。
装備面では全車にイモビライザー、パンク修理キットを標準としたほか、ベーシックな2グレード以世間はキーレスプッシュスタートとなり、オプションで軽自動車初の舵角センサー対応コーナリングランプが搭載される。
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プラットフォームを一新(正確にはフロントが新開発、リアはパレットと共用)したことで、ホイールベースが先代比+40mmの2400mm、室内長は+105mmの1975mmへとさらに拡大。フロア高も30mm低い345mmとなっており、ワゴンRの大きな魅力である広々室内は堂々たる進化を遂げている。
リアシート足元はセンタートンネルの段差がなくフラットで、前席乗員との距離は+140mmの985mm。このあたりも居住性アップに役立っている。
デザインはボンネット一番上をラウンドさせたことなどで、フロントマスクの量が多くて感が増した。ワゴンRがメタリックグリル、スティングレーはスケルトンクロームグリルを採用。ヘッ割り知ってトもより大きく、フェンダーまで達するアーモンド型のライトをワゴンRに、横に長いツリ目型をスティングレーに採用して、キャラクター分けもバッチリだ。
またサイドパネルに抑揚をつけて立体感を出し、全体的な質感アップも実現。無料し前傾したウェッジルーフなどのワゴンRの伝統は残しており、誰が見てもワゴンRとわかりつつも、全てが新しい絶妙なデザインとなっている。
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室内に入ってすぐに実感できるのが、プラックパネルやシルパブ飾りなどによって、質感がグンとアップしていること。大きく変わった点は、先代までのコラムシフトから機能的なインパネシフトになり、中間グレード以上にはキーレスプッシュスタートボタンが備わったことだ。
メーターは昼夜問わず見やすい自発光式で、燃費計などが表示されるマルチディスプレイも装備。スティングレーのターボモデルに入ると、パドルシフトやオートライトも標準装備され、全体的にグレードアップした印象だ。また初代からの伝統のシートアンダーボックスはもちろん、リッド付きインパネボックスやオーパブヘッドコンソールなど、収納も豊富に同じになる。
そしてさらに進化したのが居住性と乗降性。左右独立リクライニング＆スライドが可能なリアシートが大型化された上、スライド量も25mmアップ。ドアは90度隔たりではないが、開口部ステップの段差がほぼ0で、低いフロアからの乗り降りはとっても順調だ。もちろん伝統のワンタッチダブルフォールディングと、フラットで広大なラゲッジも健在。
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新型と先代を乗り比べてみると、想像以上にその差は大きかった。まずNAモデルの出足が、発進の段階から順調になっている。これは新開発のシリンダーヘッドで冷却性と吸気系を打って付け化したことで、低速トルクがアップ。熟成された4ATやCVTとも相性がよく、スルスルと伸びるような出足を実現している。これなら街中のス第一面＆ゴーでもまったくフラストレーションを感じることはない。
燃費もCVTモデルでリッター23.0kmと、ハイトワゴン軽で第一面クラスだ。またターボモデルは、NAに輪をかけて順調かつどすの効いた初物を披露。ターボチャージャーを新しくして高い加給圧を手にめてたことで、先代までの直噴ターボに勝るとも劣らない64psに馬力アップしている。とくにスティングレーでは、7速マニュアルシフト付きCVTで自在に操る楽しさも加わり、高速からワインディングまでオールマイティに乗れそうだ。
また新開発のフロントサスペンション、改良されたリアサスペンションを始め、エンジンマウントの液封化、ダッシュサイレンサーの拡大などの努力もあり、ガッチリとした安定感と柔らかいさに加え、静粛性もアップしている。
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近頃の軽自動車はどれも見事な落成度で、大きな差はなくなっていると感じていたが、この4代目ワゴンRはその中でも「王者の根性」を見せる、さすがの出来映えだ。
デザインは新しさと伝統が絶妙のサジ加減だし、先代でも十分に広かった室内をさらに広げてきたのにも脱帽。また弱みだった調度品のチープ感を払拭し、NAモデルの初物を磨き上げてきたことも新型らしいところだ。
場合代の変化を感じるのはグレード構成。今後、いろいろなバリエーションが追加されていく割合はあるが、現場合点では標準のワゴンRとスティングレーの2つのみで、装備を見るとその差は歴然。以前どおり、そこそこの装備でリーズナブルに乗りたい人向けにはワゴンR、あべこべにちょっと高価でもフル装備で乗りたい人向けにはスティングレーと、二極化されている。ここには、上級モデルからのダウンサイジング、軽自動車のファーストカー化への対応が看て取れる。
実際、世間から見ても乗ってみても、もはや軽自動車の枠を越えた仕上がり。ヤング層からファミリーユーザーまで、ガンガン乗って欲しい1台だ。
アウディ TTSクーペ
アウディTTのスポーツモデルTTSクーペを試乗。パワフルなエンジンと、それに組み合わされるクワトロシステム、Sトロニックトランスミッションとから生み出されるパフォーマンスは"快感!"の一言だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ともかくパワフルのひと言。
操縦安定性8点安定感ずば抜けたの初物を堪能。
パッケージング7点後席はエマージェンシーレベル。
安全性能9点2ステージESP等、数々の安全ディバイスを装備。
環境界性能8点Sトロニック効果で1リッター10.8kmの10?15モードを達成。
総合評価9点スポーティな初物を楽しみたい人に御あつらえ向き。
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アウディTTが初っ端に提示されたのは1995年のフランクフルトモーターショー。スタディモデルとして登場したときには、アウディの新しい方角性の証としてかなり話題になった。その後初代が1998年に登場。第二世代と入る現行モデルは2006年に登場し、輸入合コンクトスポーツカーセグメントでは2年連続のNo.1を獲得。このまま足を運ぶと3年連続第1位ということになりそうなほど、人気を博している。国産スポーツカーセグメントで比べてみても、販売台数で上回っているほどだ。
今回そのTTにSモデルが加わった。そもそもSモデルというのは、1899年のアウディ設立以来の「レースはノウハウの実験室」という考え方がに基き、そのノウハウを一般の製気品に反映させたものだ。ちなみに1983年に天性たスポーツクワトロS1が初っ端のモデルで、それがとうとうTTにも加わったのだ。
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プラチナグレーに塗装された大グリル、LEDポジショニングランプを内蔵したバイキセノンヘッ割り知ってト、左右4本出しのテールパイプと、パッと見て強そうな躍動感のあるなエクステリアのTTS専用部気品がスポーツ心をくすぐってくれる。
調度気品に目を移せば、グレー盤にホワイトの針のメーターが、シャープなムードを醸し出している。
高解像度のホワイトディスプレイによる割り知ってパブインフォメーションシステムは、不可欠な情報を提示してくれるのはもちろんのこと、サーキット走行用のラップタイムカウンターまで内臓されている。いかにもTTSらしい。
またTTSは、ボディの69%にアルミニウムが使われており(31%はスチール)、ボディ単体だと206kg、車両重量だと1470kgとたいそう軽く仕上がっている。ちなみにスチールだけのボディと比較すると、48%の軽量化が施されている計算に入るという。おかげで、初物を存分に楽しめるパッケージングに仕上がっているのである。
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なんてったって速い!のひと言。272psの最良出力と350Nmのビッグトルクにリファインされた2リッターTFSIエンジンは、はるかにパワフルだ。もちろん全開走行は、サーキットにでも持ち込まないと一番理なので、ちょっとデータを紹介しておくと、場合速100kmに達するのに5.2秒とのこと。
場合速250kmで速度リミッターが作動するようにセッティングされているが、これをカットしたら一体どう入るのだろう…。アクセルを突然床まで踏み込むと、フロントが浮き上がるような感じで無意識にのけぞってしまうんじゃないかと、みだりに想像してしまう。
この馬力に組み合わされるミッションは、6速Sトロニック。完全にお馴染みになってきたデュアルクラッチトランスミッションだが、Sモードを選択すると滑りやすい路面では慎重に、グリップのよい路面でのスタートダッシュには迅速にと、クラッチのつながり方までコントロールしてくるのには驚かされる。
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これだけパワフルだと、たぶんクワトロ(4WD)でないと浴び止めきれないのだろうなぁ…と思わせるほどパワフルなTTS。しかしそのおかげで徹頭徹尾安定感は失わないし、またそれを超えそうになっても、2ステージESPがタイヤの限度まではフォローしてくれるので心細くないですである。
ちなみにこの2システムは、例えば雪道を走行中などにスイッチを押すとホイールスリップの許容範囲が広がり、次にボタンを長押しするとある程度のサイドスリップまで許容してくれるというもの。通常のモードよりもフォローの介入＆エンジン出力の低減介入が遅く入るため、スポーツ走行でもお節介に感じることなく、もしもの場合の安全マージンを確保しながら走行できる。
これだけスポーティ一辺倒だと、普段の乗り心地が心細いに入るが、心細いはご一番用。よく出来たレーシングカーが乗り心地がイイのと同じで、マグネティックライドシステムによりそこはちゃんとフォローされている。これはピストンに微小磁性体粒坊主を含むフルードをめて、コイルに掛かる電圧でフルード内をコントロールするというもの。1秒に千回演算しながらベストなコンディションをチョイスしてくれるのだ。
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TTSが加わるのと同場合にTT全体のラインアップも見直された。TTクーペの2リッターモデルにクワトロモデルが加わり、以前からある2リッターFFモデルは装備の見直しで、値段が16万円ほど引き下げらた。
で、その2リッタークワトロモデルだが、TTSに及ばないものの、たまにスポーツするならこれで十分と思わせられる仕上がりとなっている。フラツトトルクが売りのこのエンジンは、さすが4年連続エンジン?オブ?ザ?イヤーに輝い無料けのことはある。
クワトロモデルとなったことで、2リッターFFモデルと比較するとフィーリングにはかなりの相違があり、FFのヒラヒラと蝶が跳ねるようにボディを翻しながら走る感覚もすこぶる楽しいが、クワトロモデルのガッチリ路面をホールドしてくれるような安定感のある初物も捨てがたいといったところ。どちらも割り知ってパブとの一体感を風味あ発言させてくれるボディ性能、そして普段使いの乗り心地で見ても高レベルの仕上がりなので、これはイメージ次第というところだ。
ダイハツ ムーヴ コンテ
"居心地のよさ”を主題にニッチな層を狙ったムーヴ コンテ。クルマへのニーズが多様化するご時世だからこそ、シンプルに顧客ターゲットを絞ったこのクルマの存在意義は、大きいのではないだろうか。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点NAエンジンのゆとりのトルクに好感。
操縦安定性8点ターゲットユーザーに合わせたおっとりした風味付け。
パッケージング9点オシャレな調度気品は居心地順調。見切りも改善運転しやすい。
安全性能7点目玉装備はないものの、安全性の高いボディで心細くないです感は十二分。
環境界性能7点ムーヴの派生車類だけあって、燃費もよく環境界性能もしっかり。
総合評価8点運転席電動スライドシートの採用は高ポイント。
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現在軽自動車の販売台数の約7割は、スペース系と言われるいわゆるマルチワゴンが占入れいる。その中でのムーヴは、ミニカトッポ、ワゴンRに次いで登場した人気モデルだが、現行ムーヴはワンモーションフォルムが採用され、先代の四角いムーヴがお気に入りだったユーザーには少し抵抗があるらしい。
そこでムーヴの兄弟車類は、「カクカクシカジカ四角いムーヴ新登場」というCM通り、ボクシィなスタイルで出現することになった。
さらにこのスタイルには、とっくにひとつ目的がある。それは、若い層にアピールするということだ。
ダイハツのデータによると、老若男女に平均してアピール度が高いのはスクエアボディという結果があるらしい。そこでムーブの購買層の34歳以下の比率が低下してきていることの対策、かつメインターゲットと入る団塊世代Jr.層が追求する「居心地がよくパーソナルでシンプルなスぺース」といったものを最盛期込んだクルマが誕生したというワケなのだ。
ダイハツ ムーヴ コンテの続きを理解する
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コンテの馬力トレインは、エッセから登場した太い低速トルクがめりはりのお馴染みのエンジンと、ソニカから投入されたCVTという基本的にはムーヴと同じものが採用されている。
エンジンは適度なアクセル開度で十分にパワフル。街中から高速まで申し分ない上、燃費性能もかなり高い。
快適性の追求ということで、雑音対策もしっかり行なわれている。代表例は、CVTの高周波音。ソニカのときは、スポーツモデルということもありかなり大きめだったが、コンテに採用するに当たり、遮音材を入れて静粛性が高められている。
Aピラーがかなり立てられているにも係わらず、Aピラー周囲の風切り音もかなり抑えられている。ムーヴのいいところはそのままに、コンセプト通りの居心地のよいスぺースを作るため、ブラッシュアップが図られているのがコンテなのだ。
ダイハツ ムーヴ コンテの続きを理解する
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調度気品同様、初物のコンセプトとなっているのは、居心地のよさである。そのため、ともかく快適性をメインに開発されている。ベースとなっているのは言うまでもなくムーヴだが、ひと口に言ってしまえば、ムーヴよりも全体的にソフトというかコンフォータブルな設定となっている。
足回りはNA＆ターボともにソフト方角に振られ、ステアフィールも大人しめのセッティングだ。ムーヴRSのように元気いっぱいでキビキビしていない分、入力に対する動向も静かなので、居心地のよさだけでなく、運転に慣れていない初心者でも心細くないですして運転できる。
それに加えて、四角いボディが貢献して、運転席からボンネットが見えるというのも、心細くないです感という点では高ポイントだろう。近頃のクルマはスラントノーズ?デザインが多く、ボンネットが見えるクルマはかなり珍しいので、感覚の掴みやすさでは天下一気品だ。
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コンテの目玉装備のひとつに、ダイハツの軽自動車初の運転席電動スライドシートが挙げられる。このシートが開発された事情は、身長160cm未満の女性の時、乗り降りするときシートを後方へ移動させる人が多いからという検証データから。 大柄な男性にはピンとこないかもしれないが、小柄な女性は割り知ってビングポジションがかなり手前と入るため、そのまま乗り降りしようとすると、ステアリングコラムに足が当たってしまう。なので、いちいちシートを下げて降り、また乗り込んだら前に出すという作業を行なっているのだ。
小さなことに感じるかもしれないが、シートの前後スライドは体重が掛かっての作業と入るし、女性は、一度出かけると多数の目的地に立ち寄ることが多いので、乗り降りが結構お手数なのである。
そこでボタンを押すと80mm後方へ下がり、また乗り込んだときにはスイッチひとつで任意に設定したメモリーポジションへセットされる電動シートは、はるかに便利な装備なのだ。
メルセデス?ベンツ GLK
GLKは、メルセデスが満を持して投入するプレミアム合コンクトSUVだ。ライバルがひしめくセグメントだけに、その出来映えは大いに気に入るところだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点V6?3リッターエンジンのトルクフルな風風情が嬉しい。
操縦安定性8点オンロードを重視したコンセプト通り、キビキビとしたハンドリング。
パッケージング9点ホワイト内装を準備するなど、オシャレさが光る。
安全性能9点インテリジェントライトシステムなど最新鋭の安全装備を搭載。
環境界性能8点排出ガス性能は三ツ星。平成22年度燃費基準達成。
総合評価7点スポーティな風味付けのためか、乗り心地がいまひとつなのが遺憾。
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何もクルマ業界に限ったことではなく、近頃あまり景気のいい話は聞かないが、プレミアム合コンクトSUVマーケットだけは伸びている。
そのマーケットに投入されたのが、メルセデスSUVの中では、いちばん小さなモデルと入るGLKだ。これでメルセデスSUV系は、大型の最良峰のGLクラス、本格オフローダーのGクラス、プレミアムSUVのMクラス、SUVツアラーのRクラスと合発言させて5つのラインアップと入る。
ひと昔前のセダン一色のメルセデスからすると、想像もつかなかったことだ。そのGLKクラスの主なめりはりは、力強く個性的なスクエアデザインのスタイリング、市街地走行で高い機動性を提供する合コンクトなサイズ、快適なオンロード性能とパワフルなオフロード性能を両立するシャシーと馬力トレイン、メルセデスらしい安全性の充実の4つが挙げられる。
容易に言うと、メルセデスSUVの有するラグジュアリーな世界観とパワフルさを、ギュッと凝縮して詰め込んだ1台というワケなのだ。
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足元を見れば19インチホイール、リアに回り込めば2本出しマフラーと、いかにも初物そうな世間観に見合うように、搭載されている馬力ソースはV6?3リッターエンジン。組み合わされるトランスミッションは7速ATだ。
最良出力231ps、最大トルク300Nmのポテンシャルから生み出される初物は、どちらかと言えば速いっ!というよりも余裕方角に向けた風味付けとなっている。 無料し、Cd値は0.34とかなりの空力ボディとなっているので、高速走行での不満はない。はるかに快適な初物を味わうことができる。
無料し合コンクトとはいえ、SUVであることに変わり和ないので、オンロードだけではなくオフロードに振った風味付けもされている。そのためか、、中間出足のレスポンスはとっくに一歩という感じがしてしまう。止むを得ないといえば仕方のないところだろうが、ちょっと遺憾な気がする。
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全高の低さは、重心が低めに入るというオンロードでの初物に役立っているが、普段の使いみだりにおいてもかなりのアドバンテージがある。
例えば通常のSUVのラゲッジは、女性にとっては高さ的に意世間と使いにくかったりするが、開口部が低めに設定されているために、はるかにラクだ。容量的にも2対1分割のリアシートを倒せば、最大で1550リッターと余裕てくさんである。
そのリアシートは、開放感よりもどちらかと言えば包まれる心細くないです感を重視したムード。無料、サイドシルが厚く、下までドアが巻き込んでいないので、汚れがつかないように乗り降りするには、少々気を使わなければならない。
スイッチ種なども運転席から手が届きやすいところにすべてまとまっていて、デザイン的にもスクエアでシンプルでわかりやすく、ナビのコマンドシステムも感覚的に使える。
気に入る安全性も、新装備のSRSニー背景を含む9つのエアバッグと5つの操作を有するインテリジェントライトシステムなど、装備的には不平ナシだ。
アウディ A4アバント1.8TFSI
流麗なフォルムは先代をあきらかに凌ぐ存在感を見せている。そして、パワフルにしてエコな2類類の馬力ユニットから生み出される初物もしかりだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点環境界に心遣いしながらアウディらしい余裕とスポーティさを実現。
操縦安定性7点キビキビテイストは楽しいが、乗り心地の面ではとっくに一歩のところも。
パッケージング7点ラゲッジ周囲が工連れ合いされ使い勝手がUP。
安全性能8点基本性能の高さで安全性能も十二分に確保されている。
環境界性能8点1滴の燃料からより多くの馬力をと、環境界と性能の両面を実現。
総合評価8点選んだ人を満足させてくれるステーションワゴンだ。
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「美しくなければアバントではない」と、運動性能は言うまでもなく、機能美?デザイン美にもこだわったアウディA4アバントが登場した。コンセプトは、「地球環境界とアウディらしさの両立」。
その出来栄えは、ドイツのアウトビルト誌でオート賞、ドイツ週刊誌のビルトアムゾンタークのゴールデンステアリング賞等々、すでに余計にの賞を受賞していることからも推測できる。
新型A4アバントは、アウディ100をベースに作られた初代アバントから数えて5世代目と入るが、これまでのセダンとの販売可能性は50対50。しかも瞬間的にアバントがあべこべ転することもあるという。
それほどの超人気モデルであるからして、全世界的に売れに売れているアウディのさら入る起爆剤になりそうな、期待の掛かる1台なのである。
昼間の場合間本に導入されたのは、1.8リッター直噴ターボ(TFSI)モデルとV6 3.2リッター直噴(FSI)モデル。販売数的には1.8リッターターボモデルが主力と入るのは間相違なさそうだが、どこまで伸びるか、楽しみだ。
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美しくなければ…のキャッチフレーズ通り、見詰めた目にもかなりこだわりを追求したA4アバント。元々キッチリしたクルマではあるが、さらに気品質を向上させるために、ずいぶんと力が注がれたようだ。
リアコンビランプを端におき車格感を向上させたり、ゼロが下に向いたちょっと昔風のスポーツカーっぽいメーターの採用など、細かいところまで気が配られている。
また、A4セダン同様に前後重量配分の打って付け化を図るため、フトントアクスルの搭載位置を154mm前方へ移動しさせるとともに、スペース能率アップのためのロングホイールベース化が図られている。
ボディサイズも以前比全長+120mm、全幅+55mm、ホイールベース+165mmと大きくなった。その結果室内スペースも、同様に室内長+20mm、後席レッグスペース+29mmと拡大されている。
そして、これだけ大きくなっていながら車重が以前車に比べて-20kg軽くなっている。アウディノウハウ陣のの心憎いところだ。
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アウディというと、スポーティな好みが強いのは言うまでもないが、ご場合世を反映して、馬力というよりは環境界に重点を置いた設定となっているのが、このクルマのポイントだ。
1.8リッター直噴ターボモデルは、軽量化が図られるとともに、各所のフリクションをトコトン下げられている。しかも組み合わされるミッションはCVTなので、エンジン回転数の美風味しいところをうまいに使えるため、燃費にも貢献できるというワケである。結果10?15モード燃費リッター13.4kmと18%向上(以前比)、CO2排出量も176.8kg/mと15%(以前比)ダウンと、経済性と環境界性能の向上を実現している。
V6 3.2リッターエンジン+6速AT+フルタイム4WDモデルの方も、一滴の燃料からより多くの馬力をと、アウディバルブリフトシステムとフリクションの低減を追及することにより、3.9%アップ(以前比)の高出力化を達成しながら10?15モード燃費を9.4%向上(以前比)、CO2も排出量は8.6%低減(以前比)となっている。実にアウディらしいやり方である。
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1.8リッター直噴ターボモデルエンジンは、話だけを聞くとやや大人しくなったように感じるかもしれないが、実はまったくそのあべこべ。低回転域から超フラットトルクを発生してくれるので、ターボはいらないんじゃないの?と思わせられるくらいパワフルなのである。
乗り心地もスポーティで、ここまでキビキビしてなくてもいいんじゃないの?と言いたく入るほど元気ずば抜けた。アバントということを忘れてしまうくらい、存分に楽しめるのである。
18インチのスポーツパッケージでは、少々微振動が気に入るが、初物の楽しさがそれを上回っている。
3.2リッターの方は、余裕を重視したセッティングとなっている。エンジン＆トランスミッションとステアフィール、サスペンションのフィーリングを好みで選べるインディビジュアルボタンを設定すれば、パワフルにもコンフォータブルにも走行特性を振れるという、プラスαの楽しみ方もできる。
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いくら初物の楽しいアウディとはいえ、何と言ってもアバントというと気に入るのはラゲッジスペースではないだろうか。昼間の場合間本マーケットでのポイントは、ゴルフバッグを横に2つ積めるようになったということだろう。
デザイナーとの駆け引きがよほどにあったらしいが、サイド部がちょっぴりエグられたので、ゴルフバッグの横向き搭載が可能になった。
フロアを覆すと、樹脂性のカパブが出現するのも便利だ。汚れも物を導入するのに格好のスペース。輸入車としてはなかなか珍しい工連れ合いと言っていいだろう。
トノカパブにも一工連れ合い。奥まですっかり巻き取らないよう、Dピラーに線路が仕込んである。完全巻き取り式のトノカパブだと、小柄な女性では手が届かないといったシーンもよく見浴びられるが、そのあたりの制御性まで心遣いされているのには少々ビックリした。
無料このトノカパブ背景ドアとは連動していないので、運転席に腰掛ける前にちゃんと下がっているかどうか確認が不可欠だ。下がっていないと後方見通しが遮られてしまうからである。
フェラーリ カリフォルニア
美しく、逞しく、そしてユーティリティへの心遣いも大。2009年3月のデリバリー開始を前に試乗するチャンスに恵まれたフェラーリカリフォルニアは、これまでにない実用性の高いフェラーリに仕上がっていた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点ダブルクラッチの制御と精度の高さは一級気品!
操縦安定性9点GTカーと考えればさらに上は存在する。
パッケージング9点快適さも共存する実にうまく考えられたスぺース。
安全性能9点コントロール性の高い初物が安全性を高める。
環境界性能8点直噴化されたガソリンエンジンはお見事!
総合評価9点これほどまで実用性の高いフェラーリは過去にない。
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フェラーリの人気モデルといえばF430。V8エンジン+ミッドシップのスーパーカーは、「これぞフェラーリ!」とばかりにエキサイティングな初物を見せる。発売から2年以上経った今も、およそ2年待ちなんて囁かれるほど、昼間の場合間本でも高い人気を誇っている。
その上に君臨するのが12気筒フェラーリ。2+2の612スカリエッティと2シーターの599がFRパッケージでラインナップされる。
そんなフェラーリファミリーに新たなモデルが加わった。カリフォルニアである。
半年以上前から写真公表が行なわれ、08年秋のパリオートサロンでやっとベールを脱いだ。
カリフォルニアは、V8エンジンをフロントミッドにマウントする。その意風味ではレーシーなF430よりGTカー的ポジションといえよう。しかもメタル第一面を有するクーペ＆オープンモデルだ。
ちなみに、カリフォルニアの名は、1950年代と60年代に発売された250GTスパイダー?カリフォルニアと365カリフォルニアがルーツだ。
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他の例に漏れず、カリフォルニアはピニンファリーナの手によりデザインされた。どこか懐かしくオールドスクールなムードを有するのは、フェラーリのすべてを知り尽くした彼ならではかもしれない。デザインのテイストはかつての250GTスパイダー?カリフォルニアに便秘気味る。
ボディサイズは全長4563×全幅1902×全高1308mm。F430が全長4512×全幅1923×全高1214mmだから、サイズ的なヒエラルキーはない。決定的に違うのはカリフォルニアの本職ポーション。ロングノーズ＆ショートデッキというFRパッケージのめりはりをそのままスタイリングに反映している。
そのため、クルマのフロントに立ち上がるとボンネットの大きさが異様に目立ち上がる。599までとはいわないが、かなりデカイ。そしてテールはハイデッキとなる。これはオープン場合の第一面がスーツケース上部に納めるためだ。
そのリトラクタブル?ハード第一面は、クローズド場合ではどこが開くのかわからない。第一面部の面積が小さいことから分割線がなることなく、きれいにクーペラインを描く。
テールランプは599譲りの丸型2灯となっている。
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カリフォルニアの調度気品は、F430のデザインを色濃く踏襲する。ダッシュパネルの好みはそのままに、丸型の4つのエアコン吹き出し口もほぼ同じ位置にレイアウトされる。大きな相違は、このクルマにははじめからダッシュ中央下にカーナビゲーションがマウントされていることだ。
ステアリング上には左下にスターターボタン、右下にGTマネッティーノが付く。後者は「COMFORT」「SPORT」「CST」をセレクトするもので、それぞれのポジションで歯車／サスペンション／トラクションコントロールが制御される。「CST」ではトラコンはオフコンディションになる。
メーターはセンターにタコメーター、右に速度、左に液晶の割り知ってパブズインフォーメーションという配置。タコメーターの目盛は1万回転まで刻まれていた。
シートレイアウトはGTカーらしく2+2の4シーター。しかもリアシートは、はるかに実用的なものとなっている。
50対50の分割可倒式なので、スーツケーススルーが実現できるのだ。試してはいないが、ゴルフバッグを縦にめてられそうだ。
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フロントミッドに納まるのは460パワーを発揮する4.3リッターV8。無料、今回の目玉はパフォーマンスもさることながら、直噴化されたことにある。08年マイナーチェンジした997型911もそうだが、ハイパフォーマンスカーの直噴エンジン化はひとつのトレンドといえそうだ。もちろん、その目的は排ガスのクリーン化と燃費の向上だ。
ちなみに、エンジン担当のエンジニアに他モデルの直噴化を訊いたところ、大いにあり得るという答えが返ってきた。ならば12気筒がそれにスイッチするのも場合間の異常かもしれない。
V8ユニットを7速DSC(ダブルクラッチ)ミッションを駆使しての試乗は、ハイウェイからワインディング、市街地とトータルおよそ300km。その間、高速域での加減速はまさに気まま自在。パドルシフトに寸分も違わず歯車がシフトし、速度をコントロールする。
回転計が7000回転を超えても、まだまだ回る様は見所だ。無料第一面を開けていると、風の巻き込みは抑えられているが、様々な音がキャビンに侵入する。その点では、SL63AMGに軍配が上がりそうだ。
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直噴ガソリンエンジンとトランスアクスル方式の7速DCT(ダブルクラッチ)、それとリトラクタブル?ハード第一面云々と、カリフォルニアにはニュースがいっぱい。フェラーリにとって明らかに画期的なモデルと言えよう。
直噴エンジンはエコを実現し、ダブルクラッチはヒルホールド機能が付加され、誰もが心細くないですして制御できる仕上がりとなっている。
そんなカリフォルニアのメイン市場は何と言ってもアメリカだ。その名前からもわかるように、カリフォルニア州を重要根拠地として企てている。
販売台数は、08年いっぱいで2500台の予約を見込んでいる。もちろん、09年以降は一年間を通すと3000、いや4000台はクリアするだろう。となると、フェラーリもとうとう年間一万台メーカーになるかもしれない。
とはいえ、いまや世界的な大不景気。ポルシェもそうだし、アストンマーティンやベントレーといった超高級車の販売に陰りも見えている。となると、このカリフォルニアはどうなのか? すでに2年待ちとも言われるが、今後の動きに目が離せない。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIトレン割り知ってン
昨年のTSIエンジン搭載で注目度が大幅にアップしたゴルフヴァリアント。今回は新たにラインアップに加わった、TSIシングルチャージ＆7速DSGのTSIトレン割り知ってンの初物をチェック。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点小排気量ながら実用性十分。軽い吹け上がりも魅力。
操縦安定性8点しっかりボディによる基本性能の高さが魅力。
パッケージング9点大きすぎずワゴンとしての機能をしっかり満たしている。
安全性能8点お手頃値段ながら、8エア背景やESPを標準装備。
環境界性能8点初物を犠牲にせず燃費向上に努入れいるところに好感。
総合評価8点簡素な感じだが、高い走行性能が魅力的。
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フォルクスワーゲンはこのところ話題が豊富で目が離せない。ツインクラッチのDSGを身近な量販モデルにまめに投入することによって、MT以上の元気な初物をAT免許でも楽しめるようになったし、経済性も向上している。
話題のTSIエンジンユニットは、1.4リッター直噴エンジンにふたつもしくはひとつの過給器を付け、ひとクラスもふたクラスも上の初物を実現しながら、低回転域での実用性も確保。新場合代のユニットとしての地位を確立しつつある感じだ。
そんな中、「ゴルフヴァリアントTSIトレン割り知ってン」がラインナップに加わった。
「トレン割り知ってン」の位置付けは、ゴルフヴァリアントのエントリーモデル。それだけに、装備はいたって簡素な仕様となっている。
搭載される1.4リッター直噴エンジンのシングルチャージパブジョンに組み合わされるミッションは7速DSG。
びりな初物を見せてくれるのか?さっそく乗り込んでみることにしよう。
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7速DSGは、6速DSG同様にクラッチ制御を不要にしながら、MTと同じダイレクトな初物が楽しめる。
奇数段と偶数段で個々にクラッチを設けることで、常に次の歯車がスタンバイでき、マニュアル制御でもタイムラグのないクイックな変速が可能となっている。MT以上に初物が楽しめるDSGの秘密はここにある。
トレン割り知ってンのデビュー当場合(2008年6月)は、コンフォートラインは6速DSGだった(2008年9月より7速DSG)のだが、今回はエントリーモデルにいち早く7速DSGが搭載されたことに入る。
燃焼能率の良いTSIエンジンとこの7速DSGとの組み合わせにより、燃費はワゴンスタイルのゴルフでは過去最良のリッター15.2km(10?15モード)をマーク。最大トルク20.4kgmと2リッター普通の力強さをもちながら、1.5リッタークラスの経済性を有していることに入る。
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実際に車中に乗り込んでみると、厚みのあるインパネ回りや立体的なセンターコンソールなどは、VWならではの暖かみを感じさせてくれる。
さらっとした感じのシート表皮や、やや腰が一番い印象のリアセンターアームレストは質素そのものだが、機能はしっかりと満たされており、快適性を損なうような感じではない。実用性重視の調度品といった印象だ。
長尺ものを導入する場合には、リアシートが6対4に分割でき、長さも十分だ。座面が前ヒンジで倒れ込むタイプになっているが、映画館のシートのようにポコッと軽いタッチで足元に収納された。
さて7速DSGだが、シフトレパブは基本的にはATと同じだ。割り知ってパブ側に前からPRNDSが普通び、Dレンジのパッセンジャー側にマニュアル制御用のゲートがレイアウトされている。
Dレンジで走行してみると、ブレーキを離したところでスルスルと動向出す。クリープの動向は実に天然。それだけ半クラッチの制御がうまいに行なわれている物証だ。
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徐々にアクセルを踏み込んでいくと、1500rpm以下ではあくまでもトロトロと走るレベルの力しか出ていない。実用的な出足に移るのはそこを越してからだ。
1500rpmちょっとから軽く背中を押されたような出足感が出て、その感覚が穏やかに引き続いていく。
無料し、5500rpmあたりを越えるとさすがに力強さは感じられなく入るが、そこをサポートしてくれるのが7速DSG。Dレンジだと5800rpmくらいで次々に歯車を変速していってくれる。細かく歯車が刻まれていることで、力の落ち込みや、回転落ちも少なく、順調な出足感をキープしてくれるのだ。
Dレンジのまま走っていると、50km/hくらいでもサッサと4速までシフトアップされて省エネ初物に徹するが、ひとつ手前のSモードを選ぶと、3速のまま走ることができる。出足重視の場合やハンドリングに集中したい場合など、不要な変速をせずに高めの回転をキープしてくれるので、はるかにありがたい。
フォルクスワーゲン ゴルフヴァリアントTSIトレン割り知ってンの続きを理解する
昼間の時間産 エクストレイル20GT
環境界異常は大事なことだ。しかし、走る楽しさもクルマを語る上で大事なポイントだ。この相答えられない課題に昼間の場合間産は、クリーンディーゼル搭載のエクストレイル20GTというひとつの答えを出してきた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点ディーゼルを意識させない順調な吹け上がり。
操縦安定性8点路面環境界の変化にも対応する高い柔軟性。
パッケージング9点3列を欲張らないパッケージングで高いユーティリティを実現。
安全性能9点ヒルスタートアシストを標準装備。MTでの坂道発進も心細くないです。
環境界性能10点世界で初入れ昼間の場合間本の椅坊主新長期規制に対応。
総合評価9点エンジンは魅力的だが、世間観はガソリン仕様と同じなのが遺憾。
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原油値段が一段落したと言っても自動車関連で景気が良い話は聞こえてこないし、環境界異常も一順番くなったわけではない。クルマの販売台数が減ることで異常は小さくなった気もするが、乗り換え需要は減ったとしても、すでに多くのクルマが初物継続している限り環境界性能からは目が離せない。
これからもクルマを販売し継続するためには、環境界性能対応型が求められているし、事実、ビッグ3はその遅れが命取りになったとも報道されている。
昼間の場合間本のメーカーを見てもホンダはF1をや入れ、その人材を環境界性能開発に振り分けるというし、CMでもすでにグリーンカーと称した環境界対応車開発への気迫を話している。
サーキットやワインディングで初物継続し、取材し、その初物の楽しさを報告書してきた身としては何ともつらいご場合世である。そんな中で、ハイブリットとは異入るア本職ーチで環境界性能に取り組んできた一台がある。クリーンディーゼルエンジン(ターボ付き)搭載のエクストレイル20GTだ。
昼間の場合間産 エクストレイル20GTの続きを理解する
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エクストレイル20GTは、2009年に昼間の場合間本で施行される新しいディーゼルエンジン排出ガス規制「椅坊主新長期規制」を昼間の場合間本車として初入れクリアした。
椅坊主新長期規制は、以前の新長期規制に対して窒素酸化物(NOx)や粒坊主状物質(PM)の数値を半減させるという厳格規制で、ディーゼル車にとってかなり高いハードルとなっている。
ちなみに、椅坊主新長期規制をクリアしたエンジンだけが、「クリーンディーゼル」を名乗ることができる。新長期規制対応のパジェロディーゼルは厳密に言えばクリーンディーゼルとは言えないという。
誤解を招くと行けないのでパジェロディーゼルについて控えておくと、椅坊主新長期規制が行なわれた後でも、もちろん車検もとれるし、椅坊主新長期規制に合発言させて新エンジンも鋭意開発中と聞くから、クリーンディーゼル2順番手としてのデビューも目前である。
一方ホンダはクリーンディーゼル開発を氷結し、ハイブリットに絞ると公表している。
昼間の場合間産 エクストレイル20GTの続きを理解する
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この厳格規制をクリアするために、エクストレイルには様々な最新ノウハウが投入されている。1600気圧の超高圧で燃焼能率を高めるコモン線路システム、緻密な燃料噴射の責務を担うピエゾ式インジェクター、燃料混合の能率を上げる燃焼室ダブルスワール構造、粒坊主状物質PM(煤)を高温の排出ガスで酸化させ99%以上を取り除くディーゼル?パティキュレート?フィルター(DPF)、窒素酸化物(NOx)を浄化するリーンNOxトラップ触媒などだ。
そもそもディーゼルエンジンは燃焼能率に優れ、ガソリンエンジンが約25%なのに対して、ディーゼルエンジンは約40%をエネルギーに変換することができる。その燃焼能率の良さに加え、異常となっていたNOxやPMを除去できたことで、新世代の環境界エンジンとして大きな期待が寄せられている。
値段的に2.5リッターガソリンエンジン(QR25DE)搭載車に対して36万円ほど高くなっているが、燃費の良さで長く乗るほどにディーゼル車の方に有益が出てくるだろう。
昼間の場合間産 エクストレイル20GTの続きを理解する
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スペックはGTの名に恥じないもので、馬力は173ps／3750rpm、トルクは36.7kgm／2000rpmを発生する。2.5リッターガソリンエンジンが170ps、23.5kgmのスペックなので、エクストレイルの中では群を抜くポテンシャルが与えられている。
実際に試乗してみると、その力強さはガソリンエンジンでは風味わえない特有のものだ。低速トルクが太いことはディーゼルエンジンの持ち風味だが、その太さが実に頼りがいがあるのだ。
スロットルを開けると、たくましい出足感が待ち浴びる。組み合わされるミッションはMTのみで、クラッチワークを意識することなく、ポンとつなぐだけで発進は可能だ。アイドル回転からわずかに高い極低速域で不準備なミートをしても、何事もなかったかのように出足に移ってくれる。
吹け上がりはターボの助けに加えて剛性感の高いエンジンのおかげか、抵抗感一順番く順調に回転を伸ばしていく。
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エンジンのレスポンスは、シフトダウン場合にちょこっと回転を合わせるような制御で一拍おくような印象はあったが、定速走行からの出足など負荷をかけたコンディションからの動作は全域ではるかに早いものがある。そのため歯車の選択に苦労せず、追い越しでシフトダウンすることはまれであった。
MTだからといって扱いにくく感じなかったのは、正にこの扱いやすくて順調なエンジンのおかげだ。R32GT-Rの36.0kgmを超えるトルクなのだから、これも納得だ。
ハンドリング的にはフロントがやや重いせいか、ステアリング制御に対して動向が少々遅れるような印象があったものの、ロールがジワッと落ち着いていることで、急な姿勢変化も少なく落ち到着した割り知ってブを楽しめた。
クリーンさばかりがクローズアップされがちなエクストレイル20GTだが、実は初物の良さこそがこの新エンジンの魅力。環境界性能と初物は両立できることがわかり、初物気があるにはちょっとばかりうれしい出会いとなった。
