シボレー コルベット Z06
官能的なメロディー線美、大排気量エンジンが生む怒濤の馬力。コルベットは、シボレーブランドのスポーツ性を体現するアメリカンスポーツクーペの雄だ。このZ06は、レーシングカーのC6-Rと普通行して開発された特別なモデル。軽量ボディにV8 7リッターエンジンの組み合わせは、驚異的な出足を風味わ発言させてくれる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能10点エンジンを回しきるには勇気がいる迫力の出足。官能性も高い。
操縦安定性7点睨んだ以上にデリケートなで正確なハンドリング。高いシャシー剛性。
パッケージング6点実用性を確保しながら、優れた前後重量配分を実現。
安全性能6点安全装備は同じになる。むしろ乗り手の自制心が問われるところ。
環境界性能5点実用燃費は見当より順調。無料し街中では燃費悪化が顕著。
総合評価8点アメリカンスポーツの神髄を感じる初物、ムードを存分に備える。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
コルベットが誕生したのは1953年である。以来、半世紀以上に渡って、アメリカを代表するスポーツカーとして君臨し継続している。
現在はC6と呼ばれる6代目。04年に公表され、昼間の場合間本には05年2月から導入されている。06年1月にコンパブチブルを追加、同場合にクーペもATがパドルシフト付きに進化した。
Z06(ズィーオーシックス)は、昼間の場合間本では06年2月に発売されたコルベットの頂点に立ち上がるハイパフォーマンスモデルである。コルベットのレーシングモデルと普通行して開発され、随所にZ06専用パーツが使われる、特別なコルベットである。
新開発されたエンジンは7リッターで、GMの乗用車用エンジンとしても最強の性能を誇る。ミッションは6速MTである。フレームも通常のコルベットではスチール材料を使用するが、すべてアルミ製に変えられ、ボディやフロアの一部にはカーボン?ファイパブ材料を使用するなど、剛性向上と軽量化ノウハウも多用される。 こうした内容で、値段は945万円(消費税込み)というのは、欧州のスポーツモデルに比較すると割安な設定であるのもコルベットの強み。
なお、今回の試乗では、昼間の場合間常的な使い方での近距離移動も含入れ600kmほどを走行してみた。
シボレー コルベット Z06の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
コルベットの好みは、マッチョなボディを纏った大柄なスポーツカーといったところ。けれども、近年は欧州車もボディサイズの拡大が著しいことから、もはや特別に大きいというほどではなくなってきている。
そのボディサイズを、わかりやすいように昼間の場合間本車と比較してみると、全長4465mmはカローラセダンより55mm長いだけで意世間に短い。2名の乗員は、このボディのちょうど真ん中あたりの位置に腰掛ける配置で、重量配分的にも優れたパッケージングである。無料し、ボンネットが長く低いことから、フロントバンパー前端の把握は五月蝿い。
また、全幅はフェンダーの拡幅によりノーマルのコルベットからさらに75mm広げられ、1935mmにも達しているので、狭い道でのすれ相違や車を停める場所などでは、気を遣わされる場面にも遭遇した。丿ブ位置は左のみであることも、その感を強くする。
本革製シートは、スポーツシートではあるが、堅苦しい感はない。クッション自体も柔らかめで、欧州のスポーツカーとは明らかに異入る優しい掛け心地だ。ちょっぴりソフトに過ぎるかと睨んだが、連続2場合間程度の着座では、臀部などが痛く入るようなことはなかった。
シボレー コルベット Z06の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
7リッターエンジンは、V8OHVである。OHVというところが、いかにもアメ車だが、内容は絶対に侮れない。縁故クティングロッドやインテークバルブはチタン製、クランクシャフトは鍛造、さらにオイル潤滑はレーシングカーばりの割り知ってサンプ式を採用するなど、高性能、高回転化に対応している。
最良出力511ps/6300rpmで、最大トルクが64.9kgm/4800rpmという数値を知るだけでも、強烈な初物は想像できるが、驚かされたのはそのエンジンフィールだった。
エンジン性能と1440kgに抑えられた車重からも、アクセルひと踏みで得られる、後方へ押しつけられる鶏冠部を拠り所るのがとてもなほどの出足や、どの歯車でも楽に走る圧倒的な柔軟性は見当できたが、そこに、まるで小排気量のスポーツカーのような吹け上がりの鋭さも備えていたのだ。
小排気量スポーツと異なるのは、ど肝を抜くような出足と迫力ある重低音のエキゾーストサウンドだ。4000rpmを超えてさらに威勢を増し、軽々と7000rpmに達してしまうレスポンスは、豪快さとともに小気風味よさも存分に堪能させてくれる。無料し、あまりにも強力な出足のため、公道でその才能を引き出せるのは、ほんの束の間に留まる。
シボレー コルベット Z06の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
あり余るトルク性能から、6速MTの歯車比は全般に高い設定となっているが、なかでも6速はすっかりクルージング用だ。6速における100km/h場合のエンジン回転数はたったの1300rpmに過ぎない。それでも悠々と走ってしまうゆとりぶりだ。
このためもあり、心細いしていた(?)燃費も高速巡航においては意世間にも悪くない。高速道路主体の約250km移動の際の燃費は、ほぼ周囲の流れに沿った巡航をしながら、たまに豪快な追い越し出足を行なうといった初物で、リッター10.5kmと見当を越える数値を記録した。
また、都内の短距離移動の繰り返しを含めた約350kmの走行(おおよそ高速道路7割、郊世間路2割)ではリッター6.8kmであった。渋滞や長場合間の低速走行、あるいは高回転の多用では燃費が明確に悪化するものの、その排気量を考えると、この実用燃費はりりしくだろう。
こうした燃費及び航続距離とともに、シート後方に拡散するフラットフロアのラゲッジスペース(小旅行行程度なら2人分の荷物を十分に積み込める)などにより、実用性もそれなりに備えていることが知れた。装備面でも、DVDナビやBOSE製7スピーカー?プレミアムサウンドシステムなどが標準で備わっている。
シボレー コルベット Z06の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
Z06専用のシャシーには、パフォーマンス?ハンドリング?パッケージと呼ぶ、強化スタビライザーや専用のリアスプリングなどが与えられる。
タイヤは、フロントが275/35ZR18、リアは325/30ZR19という極太サイズ。こうしたことから、極入れスパルタンな乗り風味を想像しがちだが、絶対に昼間の場合間常の移動が辛く入るようなものではなかった。当たり前かなり引き締まったハードさはあるが、突き上げ感やドタドタした感じなどはもたらさない。
ちなみに、前後重量配分は見事に50:50。車重はこのボディサイズでいて1440kgに抑えられているから、その身のこなしは想像以上に軽やかである。抑えられたロール、応答性の高いステアリングなど、ボディの大きさを忘れさせるハンドリングだ。少なくとも割り知って路面で、軽く攻める程度なら狙ったラインにのせていくことはさほど難しくない。サーキットを走ったわけではないので本当の限度域の動向は不明だが、そこに至るのが普通大抵ではないほど限度自体も高そうだ。
極太タイヤの割に、ワンダリング(左右にチョロチョロと進路を乱す動向)も睨んだよりは軽く、高速道路の巡航でも、気を遣うほどではなかった。
ダイハツ ソニカ RS
ソニカは英語の「Sonic Speed(音速)」、「Soaring and Nimble Car(舞うように軽快なクルマ)」からできた造語。爽やかな初物を徹底追及した新しいジャンルの軽自動車だ。ロー＆ロングフォルムの流れるようなボディライン、新開発のターボエンジン+CVTがもたらすパワフルな初物など、男性ユーザーも注目の1台だ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点新開発エンジンと新開発CVTでパワフルな初物。
操縦安定性7点高速ツアラーとしての安定感もバッチリ!
パッケージング8点久々の全高1500mm以下に乾杯!
安全性能7点衝突安全ボディに加え、歩行者保護もVOC対策も万全。
環境界性能8点世界初のスーパーインテリジェント触媒。環境界性能は心細い一番用。
総合評価8点新しいカテゴリーの軽自動車に期待大!
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ソニカのコンセプトは「爽快ツアラー」。全高は1470mm。マルチワゴン全盛の軽自動車界において、この数値はちょっとしたサプライズなのだ。4人乗りの軽自動車の中で、全高を最も低く抑えた事情は、ズバリ初物のため。
しかも、その初物風味はGT(グランドツアラー)系。これまで軽自動車が初物を求めると入ると、いわゆるドッカン馬力のホットハッチ系か、2シーターのピュアスポーツ、ロードスター系しかなかったのだが、ソニカは“GT”という新ジャンルにチャレンジしたというワケなのだ。
サイズ枠がある軽自動車でGTテイストを出すのは五月蝿いと思うのだが、それをFFというレイアウトで実現してきたところが、これまたチャレンジングなのだ。
近頃、軽の新型車デビューと入ると、シートアレンジやユーティリティなど、新しい機能が目白押し。でも、ソニカの時は新ジャンルを丸ごと作ってしまった。オマケに新開発のターボエンジン＆新開発のCVTと、馬力トレインだってオール新開発ときているから、気合の入り方が異なるのである。
背の高い軽に飽きてしまった人、心地良く初物たい人に打ってつけの軽自動車の誕生である。
ダイハツ ソニカ RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ともかく背が低い。オマケに今どきのクルマには珍しく、これでもか～っ!というくらい、フロントウインドーが寝かされているのである。スペース能率全盛のご時世に、これじゃいくらナンでも狭いでしょと思いきや、実際に乗り込むと室内は結構広いから、これまたビックリなのだ。1320mmの室内幅は軽自動車第一面クラスだし、全高の低さを忘れてしまうくらい、ヘッドクリアランスも十分確保されている。
そしてこの広さ、前席だけにはとどまらない。前後のカップルディスタンスは860mm。後席ニールームの広さだって、マルチワゴン普通みときている。ヘッドクリアランスも異常ない。少々高めに設定されているウインドーの下端ラインも、閉塞感を感じさせないギリギリの高さで抑えられ、あべこべに包まれ感を演出している。快適な移動を旨とする、GTカーと呼ぶにふさわしい室内に仕上がっているのだ。
さすがに収納面は、ポケッテリアの数はそこそこあるものの、ひとつひとつは小振りだし、ラゲッジルームにいたってはどちらかと言えば狭い。しかし、収納面をある程度割り切った所が、却ってソニカのコンセプトを明確にしていると思う。
ダイハツ ソニカ RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
馬力トレインは新開発のターボエンジンと新開発のCVTの組み合わせのみ、ズバリ1本勝負である。しかも、CVTはダイハツの軽としては初入れの自社開発。これだけでも注目度は高い。
エンジンは、直列3気筒インタークーラーターボ。これは手っ取り早く言えば、エッセで初登場となったエンジンのターボ版だ。NAで十二分に元気いっぱいのエンジンだけに、不平ナシにパワフルである。
CVTは、世界初のインプットリダクション方式3軸歯車トレーン構造を採用した、トルクコンパブター付き。これと組み合わせると、時速100km巡航時で2800rpmと、軽自動車とは思えないほど回転数が低い。よって、静粛性の高い高速割り知ってブが可能に入るというワケである。さすがは高速ツアラーを名乗るだけのことはある。
停止コンディションからの加速やキックダウン時のレスポンスなど、CVTの制御はとっくにちょっぴり煮詰めが不可欠なところもあるが、トータルで見てもかなりレベルの高い馬力トレインに仕上がっている。
そして、時代に即して燃費もイイのだ。ターボのクセに、10?15モードでリッター23.0kmという驚きの低燃費は、不平のつけようがない。
ダイハツ ソニカ RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
運転席に腰を降ろすと、この所しばらくご一番沙汰していた割り知ってビングポジションを取ることに入る。ステアリングボスが長めにとられ、少々寝かされ気風味に腰掛ける。このポジションは新鮮風味ずば抜けただ。寝かされたフロントウィンドーと合発言させて、座ったムードはしっかりGTカーしてるのである。
なんといってもその初物が光るのは、高速道路だ。ドッシリという感じのボディサイズではないのに、高速巡航でもチョロチョロしない安定性の高いハンドリングを実現している。ちょっと横風などが吹いても、大型トラックが横を通り過ぎでも、マルチワゴンにありがちなフラフラ感とはまったく縁がないなのだ。
オマケに乗り心地がはるかにイイ。ソフトライドというほどではないが、突き上げ感もなく、高速道路のつなぎ目などでも不愉快感はまったくない。ちょっと大げさかもしれないが、ドイツ車を彷彿とさせるくらいなのだ。オプションでレーダークルーズコントロールが準備されているのも頷けるところである。
もちろん、高速からのブレーキング性能は、制動力もコントロール性も十分。心細くないですしてアクセルを開けていけるので、あべこべに速度メーターの針が気に入るのがタマにキズだ。
ダイハツ ソニカ RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
GTカーテイストの初物を実現したソニカだが、調度品もそれに見合った仕上がりになっている。例えば、メーター径のわりに文字の大きなメーター、ダイヤルやボタンが大きくとられたスイッチ種は、高速走行時でも見やすく制御しやすいように…という心遣いに他ならない。つまり、チラ見でも制御が可能というワケ。いわゆる手探り制御性が十二分に考えられているのだ。
また、インパネシフトが採用されたシフトレパブも、GTカーの時の定位置であるフロアシフトの角度を入るべく損なわないようにと、かなり上目にセッティングされている。ちなみにRSリミテッドには、MT感覚でダイレクトなシフト制御が楽しめる7速アクティブシフトが標準装備されているから、このこだわりの位置関係にはグッとくるハズだ。力の入れ加減、制御フィーリングがスポーティカーしているので、手の平から体全体に心地よい感覚が伝わってくること間相違ナシである。
さらには、ダイハツお得意のスーパーインテリジェント触媒の採用で、ターボエンジンでありながら排ガス性能も3つ星を取得。環境界に心遣いしつつも初物を楽しみたいという、わがままな願いをかなえてくれるのだ。
メルセデス?ベンツ R500 4MATIC AMGスポーツパッケージ
ファミリーカー的な好みの強い“ミニバン”と呼ぶよりは、しっかり6人乗れる“高級車”と呼んだ方がいいのかもしれない。Rクラスは、やっぱりメルセデスの名に恥じない“高級ミニバン”だった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点初物感は全般に重々しさを伴うが、動力性能自体は余裕十分。
操縦安定性7点移動の道具としての心細くないです感は期待通り。無料しファン度は低い。
パッケージング7点ボディサイズに対する広さは並だが寛げるスぺースを各席に提供。
安全性能8点安全装備は極入れ充実。路面状況への適応力も高い。
環境界性能5点実用燃費は期待できず。排ガスは3つ星獲得(R350は4つ星)。
総合評価8点富裕層待ちに待ったのプレミアム性と多様性を備えた最上級ミニバン。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
車類の拡充が著しいメルセデスベンツが、また新しい領域に進出してきた。Rクラスは、2座×3列のシート配置を有する、ミニバンとも、ワゴンとも、あるいはクロスオーパブとも呼べるような新しいカテゴリーの上級車である。
高級車の領域において、SUVは充実しているが、ミニバン的な幅広いユーテリティを有するものはまだ乏しい。潜在需要は小さくないと思われるが、Rクラスは、いち早くそれに応えたものといえる。無料し、もともと主たるマーケットは北米ということもあり、ボディサイズは堂々たるものだ。
昼間の時間本仕様は、R350 4MATIC(V6 3.5リッターDOHC)、R500 4MATIC(V8 5リッターSOHC)の基本2類に、それぞれパッケージオプションを組み合わすことができる。4MATICとは、メルセデスのフルタイム4WDの呼称で、つまり、Rクラスはすべて4WDである。ボディサイズやその内容等からして、Eクラスのワゴンと比べても、値段は全般に抑えられた印象をもたらす設定だ。
丿ブ位置はグレードにより決まり、R350は右、R500は左と入る。今回の試乗車は、R500 4MATICのAMGスポーツパッケージで、数昼間の時間間の試乗で1200km以上に亘る走行を行なった。
メルセデス?ベンツ R500 4MATIC AMGスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
一見したところ、Bクラスをストレッチし、伸びやかサイドのグラスエリアを与えたかのようなワゴン本職ポーションだが、間近に接するとその量が多くて感に圧倒される。やたら大きいのだ。
全長4930mm、全幅1920mmというサイズは、長さこそ、メルセデスベンツの最上級セダンであるSクラスの標準ボディより15mmほど短いが、幅はさ らに50mmも広い。車幅が広い近頃の欧州車の中でも最大級で、狭い道のすれ相違などで大きさを意識させる。とくに、R500の時は、左丿ブのみと いうこともあり、前方右側面下部も死角と入る部分も多い。この面では、右丿ブ(のみ)のR350のほうが、まだ気を遣わないで済む。
全高は1660mm。これはEクラスのワゴンより165～175mm高いが、両車を横に並べるとその差は歴然。昼間の時間本車でいうと以前型より全高を抑えたマツ ダMPVに近い数値で、何と言ってもミニバンに近い高さがあると認識しておいたほうがいいだろう。
シートは3列すべてが2座ずつで、セカンドシートはアームレスト付きのキャプテンシート、サードシートは左右独立のベンチタイプだ。なお、AMGス ポーツパッケージは、シート表皮がアルカンタラと本革のコンビと入る。
メルセデス?ベンツ R500 4MATIC AMGスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズからすれば、室内スペースはとくに広いというほどのものではない。けれども、メルセデスらしく、シート類は余裕あるサイズを持ちながら、一番駄な厚み等を排除するなど、すっきりとした広がり感があるのがめりはりだ。
前席シート背景の裏側は、セカンドシートに着座した際に膝裏がくる部分を抉った形状としていたり、サードシートは、中央側にオフセットして設定さ れ、脚を楽にセンター投げ出せるなどの工連れ合いがなされている。このため、サードシートも見詰めた目よりずっと楽に過ごせるスペースがある。
昼間の時間本のミニバンのように、ソファのようなソフトな着座感は希薄だが、長時間座っても疲れない、自動車のシートとしての機能、性能が重視されていることも知れる。シートベルトがどの座席とも、肩にしっかりとかかるようになっているのも、安全性に関する真摯な姿勢が感じられる点。
ラゲッジスペースは、6人乗車では最小限と入るが、4人乗車なら、3列目シートを前打倒するると広くフラットなフロアが得られる。さらに2列目を前打倒するれ ばフラットフロアにはできるが、このフロア部には、大きな隙間ができてしまう。リアゲートは電動開閉式で楽である。
メルセデス?ベンツ R500 4MATIC AMGスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
V8の5リッターSOHCエンジンは、最良出力306ps/5600rpm、最大トルク46.9kgm2700～4250rpmと、幅広い領域で豊富なトルクを発生する。
さすがに車重は重く、2250kg(パノラミックルーフ付きは2290kg)にも達するので、身軽な走行感覚とは縁がないだが、大排気量ならではのトルク の余裕により、しずしずと優雅に走るも、あっという間に高速域に到達させるのもまた自在だ。無料、出足フィールには全般に重々しい感覚を伴う。
アクセルペダルの踏力が要ることも、感覚的な軽快さを阻害する要因となっている。高速巡航の際にも、アクセルペダルを踏む右足には疲れを痛感した。 クルーズコントロール機構は備わるが、昼間の時間本の道路理由では、そう使えるものではない。
7Gトロニック(7速AT)は、SクラスやMクラスなどでは、低速域で時折大きなシフト衝撃を生じることがあったが、Rクラスではすでに良くされており、順調な変速を可能としていた。
燃費は、給油4回の総平均でリッター6.4kmだった。走行約1200kmの内経緯は、おおよそ首都高速1割、高速道路6割、郊世間路2割、都内混雑路1割。高速巡航時はリッター8km台以上は維持していた。
メルセデス?ベンツ R500 4MATIC AMGスポーツパッケージの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
Rクラスは、この類のボディ形状としては高いボディ剛性感とシャシー剛性、広いトレッドと長いホイールベースなどにより、重心の高さを意識させない安定性をもたらしている。
R500 4MATICには、AIRマティックサスペンションが標準装備で、乗車人数や積載量にかかわらず車高は一定に保たれる。また、高速走行時には自動的に車高が下がる。当然、乗員にこれを意識させることはまずない。
高速域での安定感は、どっしりと地に根が生えた感覚をもたらすほどではないが、直接に走る心細くないです感は不平ない。また、着座位置の高さを考慮すれば、一番用な横揺れ感は抑えられており、快適な移動が可能だ。
一方で、ハンドリングは初期応答などはおっとりとしたもので、近頃のメルセデスの傾向とはちょっぴり異入る。無料、これぐらいのほうが、後席に乗る人にはむしろ天然な動向で、ひょっこり身体を横に振られるような不愉快感は少なくてすむだろう。また、ある程度追い込んでも、きちんと追従する。
AMGスポーツパッケージは、255/50R19という扁平極太タイヤを装着するが、路面環境界にかかわらず、揺れの乏しい乗り心地を提供するものだった。
フォード フォーカス ST
フォーカスSTは、WRカー「フォーカスRS WRC」のベースとなるホットモデル。モータースポーツのスペシャ書き出した群れ、フォードチームRSによって開発されている。勝つための高性能と昼間の時間常的な使いやすさ、その双方を兼ね備えたのがフォーカスSTなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点広い回転域で厚みあるトルクを発生。高揚感がとっくにちょっぴり欲しい。
操縦安定性8点ノーズヘビーながら信頼に足るハンドリング。安全性にも寄与。
パッケージング6点車幅に対しては室内幅は広くない。だが、実用性は十分。
安全性能7点動的安全性の高さを評価。安全装備はライバルと対等。
環境界性能7点飛ばせば燃費は相応に低下するが、実用燃費はそう悪くない。
総合評価8点速さと質の高い初物を有する。ロードスポーツとして高均衡。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フォーカスは、欧州フォードの主力モデルのひとつ。現行型は2004年のパリサロンでデビューした2代目で、昼間の時間本には05年8月から導入されている。
けれども、昼間の時間本ではこのクラスの輸入車の販売はVWゴルフの一人勝ちが引き続いており、VW以世間のポピュラーブランドは厳格状況にある。オペルに至っては、今年5月に、昼間の時間本マーケットからの撤退を公表したほどだ。
フォーカスは欧州CセグメントのHBの中でも改善出来た1台なのだが、モデルチェンジ後も昼間の時間本での販売はあまり順調とは言えないようだ。
そのフォーカスに待ちに待ったのSTが追加されたことで、注目が集まっている。STとは、欧州フォードのハイパフォーマンスカーのラインアップである「Sport Technologies」を表わしており、先代フォーカスSTも初物は高い評価を得ていたものだ。
ボディは先代STと同様に3ドアHB。エンジンは、フォードグループのボルボ製直列5気筒2.5リッターターボをベースにしたものを載せ、6速MTと組み合わせる。なお、昼間の時間本仕様は右丿ブである。
今回は、試乗会場であった滑走路に設けられたハンドリングコースでの試験の他、数昼間の時間間で計600kmほど一般道でも試乗した。
フォード フォーカス STの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フォーカスは05年のモデルチェンジにより、初代よりもひと回り以上大きくなった。特に全幅は1840mmあり、ちょっぴり前のフルサイズカーにも近いほどの数値である。
昼間の時間本に導入された新型フォーカスは5ドアHBだったが、STは3ドアHBがベースとなる。専用のエアロバンパーを採用したため、全長はノーマルのフォーカスより20mm長い4370mmとなった。ライバルたるVWゴルフGTIに比べても、全長は145mm長く、全幅は80mmも広いなど、最新の欧州CセグメントのHBの中でも大柄な部種になる。無料、全高は1445mmで、ゴルフGTIより50mm低い。
室内はボディ幅から期待するほどの広々感はないが、スポーツモデルとしては実用性が高いスペースと、優れた使い勝手を有する。前席にはレカロ製バケットシートが標準装備で、厚みあるクッションが身体を包み込み、移動時の快適性とスポーツ走行時のサポート性を両立、満足できる出来だ。
後席は、大きな前席のシート背景によって前方見通しが遮られるが、足元は広く、大人2人が楽に寛げる広さを有する。荷室は奥行きは広いが、寝かされたリアウインドーの形状により、ゴルフなどに比較すると、高さ方角のゆとりは稀。
フォード フォーカス STの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2代目フォーカスSTのめりはりは、ボルボ譲りの直5エンジンを横置き搭載すること。 2.5リッターDOHCターボで、吸排気ともに連続可変バルブタイミング機構を備えるなどのチューニングを施し、最良出力225ps/6000rpm、最大トルク32.6kgm/1600～4000rpmの性能を得ている。
エンジンの根性としては、もともとの排気量のゆとりを活かして、広い回転域で高いトルクを得るというもの。直5エンジン独特のちょっぴり濁り感のある排気サウンドを奏でながら、順調に回転を高入れいき、回転落ちもターボエンジンとしては素早い部種だが、第一面エンド域での威勢には稀。
馬力特性としても、ターボの過給を意識させないものだ。どこからでも直ぐに強力な出足を可能とし、一方で、街中では早いタイミングで3速や4速に入れたまま、楽に走れてしまう。この柔軟性やクラッチペダルの踏力も軽さなどから、渋滞もさほど苦にならない。
燃費は、走行600km弱(おおよそ高速道路6割、郊世間路2割、都内1.5割、ワインディング0.5割)における給油2回の平均でリッター8.1km、高速道路のややハイペースでの巡航主体ではリッター約10kmだった。
フォード フォーカス STの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2代目フォーカスのプラットフォームは、基本はマツダ?アクセラと共用化したもので、ボルボS40、V50も、このプラットフォームを使用する。
けれども、基本は同じながらも、ボディの造りやシャシチューニングに各社それぞれの思想や特徴が出ており、その結果、得られた性能や特性も違う。中でも、当然均衡に優れているのはフォーカスだという声をよく聞く。
無料、STの時は、4気筒よりも重たい直5エンジンを搭載するので、フロントヘビーとなるのは避けられない。そこをどう対処したかが、興風味深いところだ。
やっぱり、ハンドリングとしては、何と言ってもノーズヘビーらしいアンダーステアに徹頭徹尾するものではあったが、限度域まで一定した舵の効きを示し継続するため、心細くないです感もステアリングに対する信頼度も高い。この面ではゴルフGTIも素晴らしいのだが、そこにとっくにちょっぴり機敏な動向が加わった感覚である。
ボディ剛性感やシャシ剛性感の高さも印象的で、この面では同じプラットフォームを基本とするマツダ?アクセラやボルボS40をも凌ぐ。剛性面で元来劣勢とされるHBであることを意識させないことに感心した。
フォード フォーカス STの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
試乗会場に設けられたパイロンスラロームやWレーンチェンジなどで、指示されたスピード以上で試験を反復してみたが、姿勢をひどく乱すようなことなく楽にクリアした。
急操舵での応答性はシャープではないが、柔らかいなロールを伴いつつ、ノーズは確実かつ正確に向きを変えて、狙ったラインを通れるのだ。後輪もそれにしっかりと素早くついてくる。急激な向きの反転などでも、リアの横滑りは、素早いカウンターステアを不可欠としない程度に抑えられる。あえてESP(横滑り防止装置)をオフにした試験でも、姿勢の乱れは小さかったことからも、スタビリティの高さが知れた。
一方、公道のワインディングを駆け抜けるような際には、定常的なアンダーステアがノーズの重さを意識させる。ESPが流暢に介入して、過剰なエンジントルクを絞り、ブレーキ操作で狙った旋回軌形跡を維持するようにしてはくれるが、操作感は明確で、楽しさがスポイルされる面も痛感した。一方で、高速巡航での安定性は高く、心細くないです感は高い。
乗り心地は、低いスピード域でも路面からのあたりが比較的優しく、姿勢のフラットさも得られるもので、スポーツモデルらしからぬ快適性を持っている。
昼間の時間産 プレサージュ 250XL
マイナーチェンジでエクステリア、調度気品のデザインを大幅に見直したプレサージュ。シャープなライン、ヘッドランプやグリルが放つ輝き、モダンテイストの調度気品は良質感をより一層高入れいる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点排気量の割にトルク感はある。ATのシフトクオリティは要向上。
操縦安定性4点最新ライバルと同列に語れないレベル。横揺れが快適性にも影響。
パッケージング5点フロア位置高め。シートを小ぶりにして視覚的広さを得ている。
安全性能4点このクラスでVDCの設定がまったく一番いのは大きな異常。
環境界性能6点排ガス性能は4つ星獲得。実用燃費は見当より順調だった。
総合評価5点改良するも、進化が速い周囲のミニバンの中では全体に古さ滲む。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
初代プレサージュは、余裕のグランドツーリング性能を目指した上級ミニバンとして1998年6月に発売された。プレサージュとは、フランス語で「予感」を意風味するが、上級ミニバンマーケットの大幅な拡大を先取りしての投入であった。
しかし、初代プレサージュはこのクラスの主流とはなれず、1999年11月に発売されたプレサージュの双坊主車、バサラとともに販売はいまひとつ伸び悩む結果となっていた。
2003年6月に2代目にモデルチェンジされ、この時点でバサラは消滅した。だが、その後も同クラスのホンダ?オデッセイやマツダMPVなどに押され気風味。そこで、2006年5月に世間観や内装の大幅な変更を伴うマイナーチェンジを行ない、巻き返しを図ってきた。
変更箇所の多くは、デザインに集約されており、性能面での進化はあまり見られない。このあたりに、近頃の昼間の時間産のデザイン重視への偏重が現われている。
エンジンは、以前通り直4 2.5リッターとV6 3リッターの2類。2.5リッターには4速AT、3リッターにはCVTが組み合わされる。2.5は4WDも選べる。今回は250XLを、昼間の時間常的な走行モードで約700kmほど試乗してみた。
昼間の時間産 プレサージュ 250XLの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、このクラスでは新型のマツダMPVに次ぐ大きさ。全長は4865mmとほぼMPVと同じ。全幅は1800mm(ハイウェイスターは1825mm)で、MPVより50mm狭い。高さを除くと、トールタイプの上級ミニバンである昼間の時間産エルグランドともほぼ同じで、かなりの大柄である。
今回のマイチェンでは、世間観ではフロントフェンダーから前のデザインを大きく変更している。昼間の時間産ではダイヤモンドのブリリアントカットを好みしたというが、世間板の変更に原価を注いだ割には、大きな好みの相違は、実車を見ても感じとれなかった。無料、ムラーノなどとの類似感は備わっている。一方で、リア周囲は基本的に変化がないため、新旧の区別はまずつかない。
このクラスのミニバンは、リアドアがスライド式のものと、オデッセイのような乗用車と同じヒンジ式のものとに分かれるが、何と言ってもミニバンとしての使い勝手では、スライド式が勝るといっていいだろう。プレサージュはこの2代目からスライド式を採用している。
電動スライド機構を与えられているのは左側のみだが、250XL以上には標準装備と入る。流行の両側電動スライド機構は、オプションでも準備されていない。
昼間の時間産 プレサージュ 250XLの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
室内でもインパネデザインを全面変更している。以前はセンターメーターをめりはりとするものだったが、運転席正面に3連メーターが構える並のレイアウトとなった。だが、インパネの材質にソフトパッド類は相変わらず使われていない。
以前に比べ、標準のオーディオ制御類が使い易くなったのは進化だが、純正ナビはライバルでは常識のHDD式ではなくDVD式のままである。
室内スペースは、一見、広く感じさせるが、実際には各シートのサイズは最新のライバル各車に比べて小さく、これが視覚面での広さ感をもたらしている。セカンドシートも足下の余裕は十分なのだが、上級ミニバンの特権でもある、ゆったりと体を預けられるような感覚を与えてはくれない。
セカンドシートは全グレードともキャプテン式で、マツダMPVなどと同様に横スライドもする。ベンチシート的に使えば、3人が横に並んで腰掛けることも可能だ。
サードシートはフロア高に対し着座位置が低く、急角度で膝をメロディーげることを強要するなど、全体にパッケージングの古さも感じさせる。
一方、リアゲートはリアガラスが独立して開くため、狭いスペースや小物の出し入れに重宝する。
昼間の時間産 プレサージュ 250XLの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
直4 2.5リッターエンジンは、排ガスレベルの向上がなされた以世間は、フルモデルチェンジ当初と比べ性能数値面での変化はない。
実用性能を重んじた根性は、ミニバンのような重い車重に合うもので、昼間の時間常の中では動力性能において、とくに不満らしい不満はもたらさなかった。排気量の割にはトルク感も備わる方だが、上り坂などで出足する時は、何と言っても車重の重さと4速ATによるハンディを感じさせる。
マイチェンで、音、振動レベルの低減がなされたというが、他社の同級エンジンに比べ、雑音と振動レベルが大きめであることから、出足時に4000rpmを越えるような時に、室内騒音は明確に高まる。無料、100km/h巡航は2400rpm程度なので、その速度域では気に入るほどではない。
また、4速ATのシフトクオリティにも進化は見られず、ちょっぴり急いだ出足でも、同級のライバル達より大きめのシフト衝撃を話してくる。
燃費は、今回の走行が、周囲の流れに沿った大人しいものであったこともあるが、短距離走行の繰り返しも含めた走行約700km(高速道路7割、郊世間路2割、都内1割程度)における給油2回の平均で、リッター9.8kmとまずまずであった。
昼間の時間産 プレサージュ 250XLの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
プラットフォームは、ティアナで初採用されたFF-Lプラットフォームを基本とする。しかし、このプラットフォームの採用車は、ティアナでもそうだが、スタビリティが不足気風味という課題を持っていた。今となっては、そのレベルは周囲から遅れていると言わざるを得ない。
今回のマイチェンでも、この部分は進化をしていないように見浴びられる。無料し、馬力ステアリングの操舵力を低減するなど、昼間の時間常域での使い勝手を向上させる改良はなされている。
この操舵力も、走行時の重さは確かに軽く感じられるようになったのだが、駐車時などの極低速域での素早い操舵では、急激に重さを増してしまうなど、肝心のところでは成果はいまひとつ。
オデッセイやMPVなどと比べてしまうと、街中域ではよくわからないかもしれないが、ハンドリングも走行安定性も潜在才能の差は大きい。後席の乗員にとっても横揺れ感が伝わりやすく、リラックス度は低め。乗り心地は、細かい振動の吸収性がちょっぴり向上したが、フラット感は不補充している。
見詰めた目の向上は気品物性としてはるかに重要だが、同時にとっくにちょっぴり初物の質も向上させてほしかった。
三菱 ランサーエボリューションIX MR
「MR」は三菱の最良峰スポーツモデルのみに与えられる称号。そのグレード名からも開発陣の普通々ならぬ自信が看て取れる。名機の名誉高い4G63はターボチャージャーの改良で切れ風味を増し、EIBACH社製スプリングを採用した足回りは乗り心地も向上させている。発表直後の速攻インプレをお届けしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点エンジンレスポンス向上。2リッター級最速!
操縦安定性8点重心高など物理的に劣勢な成り立ちでよくここまで仕練っている。
パッケージング5点室内の広さは普通だが、スポーツモデルとしての実用性はずば抜けた。
安全性能6点動的なレベルの高さを評価。装備自体は平均的。
環境界性能4点スポーツモデルも排ガス、燃費レベル向上は社会的使命。
総合評価8点第3世代ランエボの落成形。一方で、次世代の存在も見えている。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2リッター級4ドアセダンとして、また4WDスポーツとして、世界を争う高性能を誇ってきたランサーエボリューション、俗称「ランエボ」の初代デビューは1992年10月であった。あれから14年。ベースのランサー自体もモデルチェンジを2度行ない、ランエボは進化を継続して、ランエボIX(ナイン)にまでなった。
2006年8月29昼間の場合間に発売されたランサーエボリューション?? MRは、2000年5月に発売(モデルチェンジ)されたランサーセディアをベースとした、第3世代のランエボとして最後のモデルと入る。
ちなみに、MRとはMitsubishi Racingを示しており、第2世代ランエボの最終モデルにもこの名が付けられていた。いわば、熟成を極めたランエボに与えられる名ということに入るだろう。
今回のMRは、エンジン及びシャシーの改良による更入る高性能化とともに、ロードスポーツとしての初物の質の向上を目指したという。バリエーションは、セダンがGSRと軽量化重視のRS、ワゴンがGTと唯一のATモデルと入るGT-Aである。なお、試乗は、サーキット走行のみのため、初物の性能を中心にお伝えする。
三菱 ランサーエボリューションIX MRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ランエボはグレードごとの細かな仕様設定もめりはりだが、MRは、ワゴンGT-Aを除き、グレードによるエンジンの仕様差が小さくなっている。
以前は、タービンホイールの材質及びコンプレッサーホイールの材質が、GSR、RS、ワゴンGTでそれぞれに違いがあり、レスポンスでは軽量材料を使ったRSがずば抜けて優れていた。
だが、MRではチタンアルミ合金製のタービンホイールと、アルミ合金製コンプレッサーホイールが全車標準となった。あべこべに、以前RSに使われていたマグネシウム合金のコンプレッサーホイールは、RSでもオプション扱いとなった。
ミッションは、GSRが6速MT、RSとワゴンGTが5速MT、GT-Aが5速ATと入る。
サスペンションはというと、セダンGSRは10mmローダウンされ、スプリングはアイバッハ社製が採用された。RSとワゴンはベースモデルからの変更はない。
4WDシステムでは、ACD(アクティブ?センター?ディファレンシャル機構)は全車標準だが、スーパーAYC(アクティブ?ヨー?コントロール機構)はGSRのみ標準だ。RSでは諸々のセットオプションが準備されるが、ワゴンには装着設定自体がない。
三菱 ランサーエボリューションIX MRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
GSRとRSは、エンジン自体もターボチャージャーの仕様も同じだが、ミッションの耐トルク容量の観点から、6速MTのGSRは最大トルクがRSよりも抑えられている。これがGSRとRSの最大トルク値が僅かに異なる要因だ。
今回の試乗車は、RSもGSRと同じスーパーAYC、ローダウンサス、ブレンボ社製ブレーキなどを有する仕様(セットオプション値段67万2000円)だったことや、さらに馬力ウインドー、助手席エアバッグ等もオプション装備されていたので、車重の差は僅か。それでも、RSのほうがパワフルに感じられるのは、こうした差によるものかもしれない。
エンジンレスポンスは、比較試乗した以前のランエボIX GSRに比較すると、GSRもタイトコーナーからの立ち上がりの際などで向上していることが知れる。当然、その差違はそう大きくない。
一方で、GSRでは、アクセルオフにした際の回転落ちが僅かに鈍くなっているように痛感したが、これは、減速による乗員への唐突なショック感を抑えるために、あえて操作しているためのようだ。このあたりが、ロードスポーツとして初物の質の向上を目指したポイントのひとつだろう。
三菱 ランサーエボリューションIX MRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
最良出力は280psに留めたままだが、圧倒的なトルク感は、GSR、RS、ワゴンGT、そしてMIVEC(可変バルブタイミング機構)を持たないワゴンGT-Aでも変わらない。気温が30度を越える中で、全開に近い走行を継続していたにも関わらず、馬力が落ち込んでくる感覚が乏しいのも感心した。
これで最後と入るという4G63型エンジンは、7000rpmを越える域まで巨大な馬力感を伴いながら軽く吹き上がるものの、高回転が特に気持いいというわけではない。けれども、アクセルの踏み込みに対して直ぐに応答するレスポンスとトルクの厚みが美点で、これが立ち上がり出足の速さに加え、旋回場合のアクセルコントロール性の高さをもたらしている。今回は、サーキットでの走行だが、昼間の場合間常域での柔軟性の高さも持ち合発言させている。
ちなみに、ワゴンGTでは、車重がセダンGSRよりさらに80kg重い1500kgにも達するのだが、それでも、タイトコーナーからの立ち上がりで、その重さを感じさせないほどに、強力なトルクが直ぐに立ち上がってくる。
なお、発表されている改良箇所の他にも、GSRの遮音材追加による室内騒音の低減など、細かく手をめてている。
三菱 ランサーエボリューションIX MRの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
今回、ボディ関係では剛性面などに関わる変更はなされていない。見詰めた目で変わったのはフロントバンパーのリップ形状で、フロントの揚力が減ちょっぴりたという。無料、今回の短いサーキットコースでは、それと知れる場面はなかった。
一方、GSRのサスペンションの変更は、乗り風味にも大きな変化をもたらしていた。驚くのは、ローダウンされ、バネレートが5%ほど高められたにもかかわらず、乗り心地が向上していたことだ。
ダンパー減衰力は、バネレートを高めた分、ちょっぴり低くされているが、バネの柔らかいさは顕著。縁石の乗り越え及びその着地での姿勢の変化は抑えられ、ショックも小さくなっている。おそらく、昼間の場合間常域での快適性も向上していると思われた。
スーパーAYCは左右トルク移動操作が10%増大されているが、新旧を乗り比較すると、若干だがアンダーステア感が小さく、タイトコーナーもAYCならではのアクセルオンで素直に周囲込みやすい。
ワゴンは、もともとのバネ上の重さが乗り心地にはよい方角に働いている。リア周囲の重さやAYCを持たないことで、限度域でリアの振り出しが大きくなりがちなのがセダンとの違い。ここは用心しておきたい所だ。
レクサス LS460(海世間仕様)
レクサスブランドの最上級モデルLSが、いよいよその全貌を現わした。威風堂々たるボディに、新開発と入るV8エンジン、世界初の8速ATを搭載。トヨタの最一番上ノウハウを満載したLSは、強豪ひしめく高級車マーケットを制することはできるか? 9月の国内販売に先立って開催された国際試乗会からお届けする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点滑らかだがドラマ性は薄い。その辺はハイブリッドに期待か?
操縦安定性8点乗り心地の良さと軽快なフットワークを見事に均衡。
パッケージング10点見応えのあるスタイルと快適なキャビンを両立している。
安全性能10点後突プリクラッシュなど、現場合点で考えられる最新装備を有する。
環境界性能9点燃費性能や低排出ガスノウハウなど、すべてがハイレベル。
総合評価9点強烈なインパクトは一番いが、質が高く風風情も深い。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
国内メーカー初の本格プレミアムブランドとして活動を開始し、1年が経緯したレクサス。昨年夏の開業場合にはGS、ISと新規モデルを立て継続しに公表した上に、ソアラのマイナーチェンジ版をSCとしてラインアップを整えたが、いよいよフラッグシップのLSが公表される事になった。セルシオ改めレクサスLS460の国内デビューは9月15昼間の場合間。これに先立ってオーストリアのザルツブルクで先行試乗会が開催されたので、さっそくその報告をしよう。
先代からのメカをまったくキャリーオ-パブしていないLS460は、専用プラットフォーム、4608ccV型8気筒の1UR-FSE、世界最多段の8速ATなど全てが新開発。
無料し、今回試乗に供されたクルマは、標準ボディの欧州仕様をメインに、北米仕様のロングボディが混じるという布陣。もちろん基本的なメカやパッケージングは共通だが、昼間の場合間本仕様は足周囲のセッティングを中心に若干展開が異入る部分もある。そこで今回は昼間の場合間本仕様に最も近いと言われる245/45R19タイヤを履くスポーツグレードをメインに試乗した。
ちなみにロングボディは当分昼間の場合間本には導入されず、遅れて出現するハイブリッドに合発言させて国内デビューすると言われている。
レクサス LS460(海世間仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは先代セルシオに対し全長+15mm、全幅+45mm、全高-5mm。以前の好みも残っているが、ロー＆ワイド化された事もあり、格段にマッシブで精悍になった印象だ。しかも、グリルやモールといった細かい部分の造形から、見る角度により微妙に様坊主を変換するボディ全体のメロディー面に至るまで、全ての部分に凝った造り込みが看て取れる。強烈な言い分があるわけではないが、長く鑑賞しても見飽きない上に、オリジナリティもしっかり感じられる。
調度品も、各部に凝ったメロディー線やトリムが使われている上に、質感も欧州勢を凌駕する高さだ。デザインは比較的オーソドックスだが、一見して数が多いと思われるスイッチ種も機能別に改善整理され使いやすい。
室内スぺースも広い。セルシオも十分だったが、+45mmのホイールベースをほとんど後席のゆとりに振り向けさらに快適になった。しかも左右独立温度調節可能なエアコン、後席用モニター、左右独立式リクライニングなど贅を尽くした快適装備が満載される。
ロングボディに至っては、とっくに淋しく入るほどの広さ。それでいて標準ボディと同様の均整の取れた本職ポ-ションを実現しているのにも感心させられた。
レクサス LS460(海世間仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新開発の1UR-FSEは、GS、ISと同じくツインインジェクタ-式のガソリン直噴とした上に、極低回転域からの制御が可能な電動連続可変バルブタイミング機構VVT-iEを採用。その馬力フィールは極入れスム-ズだ。無料し特定の回転域からモリモリと来るようなどすは薄い。もちろん280kw(380ps)だから非力感は皆一番で、踏んで行けば直ぐに好みのスピードに達するが、狙いはあくまでも扱い易さと滑らかさにあるのだろう。
静粛性も相変わらず高いが、出足場合のエンジン音は以前よりも確実に耳に着くようになっている。特に高回転まで回した場合の「クオーン」と来るサウンドは躍動感を最盛期上げる。これまでのパブチャルな走行感とは異なり、新生レクサスLSはリアリティのある速さを追い求めたようだ。
話題の8速ATも素晴らしい仕上がりだ。シフトアップ/ダウン場合の滑らかさと衝撃の少なさ、それにマニュアル制御場合のレスポンスなど、先代の6速を凌ぐ出来映えである。100km/h走行場合の8速でのエンジン回転数は1450rpm。これは高速燃費にも大きく貢献するに相違ない。ちなみにこうしたクルージング場合の室内は極入れ静か。この点では依然として世界第一面レベルだ。
レクサス LS460(海世間仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
LS460は歯車比が変化するVGRSを採用するが、ロックtoロックは停車場合の2.5回転から3.6回転という範囲。BMWのように極端に速く入る事はない。追随して、操舵感ははるかにナチュラル。ステアフィールも100km/h以下ではややフワッとした感触があるが、スピードが増すにつれてシャキッと安定してくる。
今回の試乗は高速ステージが多く、ゴリゴリと攻めた初物はしなかったが、大舵角でも前輪は正確に路面を捉えるし、後輪の追従性も改善、ボディのマスを感じさせない軽快なハンドリングを楽しめた。また電坊主制御ブレーキも速いペダルの踏み込みに対するレスポンスが向上していた。
気になったのはドイツ側のアウトパブンで200km/hレベルの高速走行を行なった場合、ステア制御に対するアクションにとっくにひとつどっしりとした安定感がないこと。
また、乗り心地は総じてフラットで快適だが、路面の荒れに対して敏感な面もあり、場合に上下にフルフルと揺すられる感触を残す事もあった。この傾向は昼間の場合間本仕様に最も近い19インチタイヤでより顕著。18インチの昼間の場合間本仕様はまた異なるチューニングと入るようだが、今回の試乗で乗り心地の評価が高かったのは、この18インチの方だった。
レクサス LS460(海世間仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
けっこう細かい指摘もしてしまったが、今回試乗したクルマはまだ試作段階。特に静粛性と乗り心地に関しては、まだ進化の土地を残しているとの事。その辺を直感案しても、このレクサスLS460、トヨタの最一番上ノウハウが投入されたフラッグシップだけあって、その落成度はかなり高いと思う。
スタイリングや初物に強烈なインパクトがあるわけではないが、複雑な様坊主を有するボディは見る度に新たな感動を覚えさせてくれるし、シャシ性能も欧州プレミアム勢と互角かそれ以上の実力を有するに至っている。歴代セルシオが実現してきた快適性に磨きをかけるとともに、初物を楽しませる風風情と躍動感のある性能をさらに高めた、いわゆる正常進化モデルであることは確かだ。しかも、搭載される快適?安全装備は充実の極みで、今回の試乗でもその全ては試せなかった。長くつき合ってジワジワと良さが理解して来るクルマ、レクサスLS460はそんな1台だ。
残る興風味は、昼間の場合間本仕様を昼間の場合間本の道で試してどうか?ということと、遅れて追加されるハイブリッドの存在。特にハイブリッドはライバルの欧州勢がまだ持っていないノウハウなので、世界的にもかなりの注目を集めるに相違ない。
昼間の時間産 インフィニティ G35 セダン(北米仕様)
2001年6月、スカイラインは伝統の直列6気筒を破棄してV6エンジンを新搭載、国内専用モデルから世界戦略車へと様変わりした。それから5年、北米マーケットで大成功を修めたインフィニティG35がフルモデルチェンジを迎える。その新型G35に北米で先行試乗。昼間の場合間本向け次期スカイラインの初物が見えてきた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点改善回るようになったが、まだ振動などに独得の重々しさがある。
操縦安定性8点乗り心地はドラマチツクに進化。旋回姿勢もフラットで安定感は高い。
パッケージング8点ロー＆ワイド化でスポーティなムードが高まった。
安全性能8点サイドカーテンエアバッグやアクティブヘッドレストなど充実。
環境界性能8点VQ35HRは馬力だけでなく、排ガス性能も進化している。
総合評価7点シャシ性能向上はかなりのレベル。スタイリングも魅力アップ。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
インフィニティは昼間の場合間産がアメリカを中心に展開する高級車ブランド。G35はここ数年、そこで最も売れているアッパーミドルサルーンだ。とは言え、G35と言われても今ひとつピンと来ない人も多いに相違ない。このクルマの昼間の場合間実名はスカイライン。現行のV35型からスカイラインは昼間の場合間産の世界戦略車のひとつとなっているのである。
V35はエンジンを以前の直6からV6にシフト。また、GT-Rがラインアップから消えるなど、スカイラインはその内容を大きく変えた。アッパーミドルクラスのスポーティサルーンとして長い歴史を持ち、根強いファンを有するクルマゆえ、この変身ぶりは今も多くの議論を呼んでいる。
そのV35スカイラインも登場から早5年、フルモデルチェンジの場合機が控えている。今回は国内デビューに先駆けて、アメリカはマサチューセッツ州で新型インフィニティG35に試乗する機会を得た。国内仕様のスカイラインとは若干、仕様が異入ることも見当されるが、フロントミッドシップ(FM)パッケージを引き続き採用する第2世代のプラットフォームに、新開発のVQ35HRエンジンを載せるという概要はもちろん同じ。さっそくそのインプレッションをお届けしよう。
昼間の場合間産 インフィニティ G35 セダン(北米仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新型インフィニティG35のフォルムは、春のNYショーで公表された通り、先代V35に便秘気味るロングノーズ＆ショートデッキだが、実物に対面するとそのムードはかなり異なる。新型G35は全幅が20mmワイド化され1770mmに、全高は-20mmの1450mmとなっている。一方で全長はほとんど変わらない(ちなみに2850mmのホイールベースも同一)から、一気にロー＆ワイド感が強まっている。
その結果、腰高感が一番くなったのは好印象。キャラクターラインがリアで沈み込む尻下がりのスタイリングは、昼間の場合間本では少々物議を醸しそうな感もあるものの、顔つきは凝った形状のヘッドランプなどと相まって、のっぺりした印象だった先代に対し格段に精悍になった。
先代ではややシンプルに過ぎた調度品も、運転席と助手席2つのゾーンに分けラウンディッシュなデザインで統一している上に、和紙の表面のような独得の感触を有するアルミパネルや、パーティングラインをきちっと詰めた入念な仕上げで質感を大幅に向上させている。スイッチ種の配列も理想的で制御系もかなり扱いやすい。居住性は先代も満足のいく広さだったが、新型はリアの足元周囲のスペースをさらに5mm拡張して万全を期している。
昼間の場合間産 インフィニティ G35 セダン(北米仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エンジンは型式は同じVQながら、80%を新規開発としたVQ35HRが搭載されている。レブリミットを7500rpmにまで引き上げ、伸びとレスポンスの良さを高めたというのがこの新ユニットの特長だ。
以前のVQ35DEはトルクフルではあったものの高回転域での伸び感やレスポンスにやや不満があり、スポーツユニットとしての魅力はとっくにひとつだった。エンジンブロックそのものにまで手を加えた今回の改良は、こうしたVQの弱みを克服するのが主題。実際、馬力は今回乗った北米仕様で306hpと十分に強力。レスポンスもかなり改善なっているし、何より6000回転付近で鶏冠打ちにならずキレイに伸びて足を運ぶ感じがいい。
しかし、まだ細かい風味付けの部分で損をしている。以前のVQ35が今ひとつ洗練度に欠けたのは、実はフィール面にあったと僕は思っている。クラッチやMTのシフトレパブに伝わるビリビリとした振動が粗さとなっていたのだ。
遺憾ながら今回のVQ35HRもそこには手が入っていない。新たにマグネシウム製のパドルシフトやDsモードを備えた5ATなども魅力的なのだが、制御系に伝わる振動が不可欠以上にこのエンジンを重々しく感じさせてしまう。その点が何とも遺憾だ。
昼間の場合間産 インフィニティ G35 セダン(北米仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新型G35は先代と同じFMパッケージを採用するが、プラットフォーム自体は第2世代。これはフーガの進化版とも言うべきもので、フロントサスがマルチリンクからダブルウイッシュボーンへと変わった上に、サブフレームをアルミ化するなど、軽量と横剛性の向上に努入れいる。ちなみに、ボディのねじり剛性は先代比40%アップ、フロントの横メロディーげ剛性は3倍とのことだ。
そんな新型G35で初物出して初っ端に驚いたのが、乗り心地の良さだ。スポーティセダンらしい締まった足まわりではあるのだけど、姿勢は常にフラットで快適だし、何より先代が最後まで消し切れていなかったフロア振動やコツコツ来る突き上げ感が消えて、路面からの入力を柔らかいにいなす。
操縦性も明らかに向上している。全高を抑えた事と相まって、新型G35は馬力トレーンの搭載位置を15mmも低くしている。その結果なのか、ステアリングを切り込んでからヨーが立つまでの一連の動向が滑らかになり、前輪に対する後輪の追従性もより正確だ。それに何より先代に感じられたリアの重さ感が消え、姿勢がいっそうフラットになっている。初物の質感やハンドリングは、期待値以上の進化ぶりだ。
昼間の場合間産 インフィニティ G35 セダン(北米仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新型G35は4輪アクティブステアという新機構をオプション設定している。これは、ステアリングの中間シャフトに同軸モーターを設けて切り増しや戻しを行うステアリング機構と、フーガに採用したリヤアクティブステアを世界で初入れ組み合わせたもの。確かにヨーの立ち上がり／収束が素早く、コーナリングの軽やかさが増しているし、低速場合に歯車比を早め取り回し性を向上させる機能も極端ではなく、すぐに慣れてしまう。違和感もなく落成度は高いのだが、スポーツグレードのみに設定されるせいか、サスが一際ハードなのが気になった。
また、アメリカ人はニンブル(素早いとか軽快の意風味)な動向を好むそうで、今回の試乗車でも小舵角での動作が機敏過ぎる傾向も見浴びられた。
とは言え、これらはあくまでも北米仕様のG35でのお話。全体としては乗り心地とハンドリングの均衡がさらにハイレベルになった感じで、概ね好印象と報告したい。
北米試乗で痛感した僅かな違和感は、仕向地別の細かなセッティングによる物が殆どだと思われる。昼間の場合間本向けのスカイラインがこの辺をどう料理して来るのか。下地の出来はかなり良いので、期待を持って導入を待ちたい。
フォード フォーカス C-MAX
フォーカスの優れた基本設計をベースに、余裕の室内スぺースと色々なシートアレンジを加えたのが、このC-MAX。初物にもこだわりたいお父さんにオススメのファミリーカーだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点低速トルクが豊富で実用域で軽快な初物。高回転域での騒音高め。
操縦安定性8点高い車高を感じさせない安定性。後席の乗り心地は硬さ感じる。
パッケージング7点高めの車高に2列シートで広々感と使い勝手のいい室内を確保。
安全性能7点回避才能等の動的な安全才能が高い。装備は同級欧州車の平均。
環境界性能6点実用燃費はとっくにちょっぴり向上を希望たいところ。排ガスレベルは標準。
総合評価7点見詰めた目地風味ながら、ワゴンらしい高機能と心細くないです感ある初物を両立。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
欧州でも、近頃ではスペース系ワゴンが増えてきているが、フォーカスC-MAXもそうした1台である。
基本コンポーネントはフォーカスと共用だが、ボディパネル種すべてが専用の別ボディを有する。いわば、VWゴルフに対するゴルフ?トゥーランや、トヨタ?カローラに対するカローラ?スパシオみたいなものだと考えるとわかりやすい。
無料、フォーカスC-MAXは、トゥーランやスパシオのように3列目のシートは持たず、2列シート5人乗りのワゴンである。その分、リアシートのレイアウトに自在性を持たせて、乗員、荷物などの状況に応じてスペースの使い方をアレンジできるものとしている。
ちなみに、C-MAXという名は、「Comfort(快適性)」「Confidence(信頼性)」「Control(制御性)」という3つのCを 「Maximum」で落成させたという意風味を持たせたものだという。
昼間の時間本仕様はモノグレード設定で、エンジンは、フォード製の2リッター直4DOHCを搭載。ミッションは4速ATである。今回は、夏休み期間の混雑した環境界で、都内およびその近郊で350kmほど走ってみた他、特設コースでのハンドリング試験も行なっている。
フォード フォーカス C-MAXの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全高を除くとほぼフォーカスと同じ。全長4330mm、全幅1825mmで、全高は1580mmだ。VWのゴルフプラスでも全高は1605mmだから、スペースワゴン系としては、さほど背が高い部種ではないことが知れる。
しかし、2列シート配列に割り切ったパッケージングにより、前後席ともに広々としたスペースが得られている。前席の着座位置は、フォーカスとはまったく異なったアップライトなもので、脚も伸ばすというよりは降ろす感覚で腰掛けるものだ。
割り知ってパブズシートは、このクラスでは珍しい電動馬力式で、割り知ってパブ交代する際などでも、微妙なポジション調整がしやすい。シートは昼間の時間本車とは異なり表面に弾力のあるもので、体重の軽い人はちょっぴり硬く感じるかもしれない。
インパネデザインは、装飾気がなく機能重視にも感じられるもの。メーター種も見やすく、とくに、シフトポジションなどの必須情報をキングサイズサイズで表示するインジケーターは、安全上からも好ましい。一方、小物収納では、幅の狭いグローブボックスの他、インパネ上部にごく浅く広い面積を有するフタ付きの物入れも備わるが、これは、位置、スペースからしてオマケ的存在に留まっている。
フォード フォーカス C-MAXの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
C-MAXの後には豊富なシートアレンジが与えられている。基本的には3座が一本立ち構造で、センターシートは幅が狭く小さめの造り。どれも1座ずつ取り世間してスペースを広げることが可能だが、こればかりは、世間したシートの置き敷地を考えると、昼間の時間本の家理由や使い勝手からして、あまり現実的ではないともいえる。
後席の着座位置はフロアからかなり高めで、脚は真下目と鼻の先に降ろす感覚で腰掛ける。優れているのは、後席乗員が2名までの時、センターシートの座面を跳ね上げて、左右それぞれのシートを内側に向けて斜め後方にスライドすることができる点。こうすると、足元が広がり、肩周囲がボディから離れるので、かなりの広々感が得られる
前席のシート背景裏には、格納式の食卓も装備されるなど、ミニバン的なくつろぎのスぺースとも入る。また、左右席の足元には、靴がすっぽりと収まるほどの深い物入れも備わる。荷室は、後席はそのままでも奥行きがあり、深さにも余裕がある。
安全装備は、このクラスの欧州車としては常識的だが、ESP、カーテンエアバッグ等が標準と入る。
フォード フォーカス C-MAXの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
2リッター直4DOHCエンジンは、フォーカス2.0のものと同一。最良出力145ps/6000rpm、最大トルク18.9kgm/4500rpmという性能値も変わらない。ミッションも歯車比が同じ4速ATだ。
車重は1430kg。フォーカスより約100kg重くなっているので、その分、瓜二つ動力性能には影響を浴びる計算だ。けれども、このエンジンは、数値から想像する以上に、低速域からしっかりとトルクを発生させる根性で、発進から力強い動向だしをみせる。初入れ乗った時には、フォーカスよりも低速寄りのエンジンチューニングを施しているのかと睨んだほどに、車重増加の影響を感じさせない。
また、力強いながらも、意図しない飛び出し感を生じるような動向は抑えられ、昼間の時間常の中での扱い易さと軽快な初物感をもたらす。無料、高速域までの急出足といった場面では、さすがに車重の重さを感じさせるし、4500rpmを越えるような分野では、エンジン音も耳につくレベルとなってくる。100km/h巡航は4速で約2600rpmだ。
燃費は、混んだ都内、高速道路の大渋滞などの悪条件を含む走行約350kmで、リッター8.1kmだった。これが実用燃費の実質的下限だと思われる。
フォード フォーカス C-MAXの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フォーカスのプラットフォームは、マツダ?アクセラ及びボルボS40/V50と共用だ。だが、各社の操安性に対する考え方の相違も明確に現われており、その初物は各々で大きく異入る。
ホイールベースもフォーカスと同じで、サスペンションも基本は同じ。つまり、チューニングだけが異入るのだが、体感的にもしっかり感あるボディや、適度に抑えられたロールと天然なロール感、静かな応答性ながらも高G域まで確実に向きを変換するハンドリングなど、フォーカス譲りの心細くないです感と頼もしさを備えている。
高速時の落ち着きや安定感も高く、横揺れなどで高い着座位置を意識させることも乏しい。
その分、乗り心地は全般に硬め。とくに、後席は乗員や積載量の変化にかかわらず高い安定性を得るためだろう、後席に一人で腰掛けるような状況では、突き上げ感を明確に話してくる硬さだ。高速域での初物を考慮した欧州車らしい点でもある。後席は、ロード雑音や車世間騒音も耳につきやすい。
一方、前席に関しては、路面の凹凸を真っ直ぐ的に伝言するようなことはなく、スピード域にかかわらずフラット感がある。前席と後席では、だいぶ印象が異入る乗り心地を有するのもめりはりだ。
フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント V6 4MOTION
欧州Dセグメントに属するパサートは、フォルクスワーゲンの最上級セダン。この7月にヴァリアントで最も人気の高いV6 4MOTIONが追加されラインアップが落成したのを機に、セダンとヴァリアントのV6 4MOTION、ターボエンジンを搭載したヴァリアント2.0Tにも試乗した。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点排気量からすると並。だが、DSGが俊敏さと心地良さもたらす。
操縦安定性7点突き上げ感強い乗り心地に課題。安定性高く心細くないです感は高い。
パッケージング7点ボディサイズ比では平凡だが、室内、荷室とも広い。
安全性能8点安全装備は欧州車の平均。ユーロNCAP5つ星(セダン)。
環境界性能6点巡航燃費順調。でも、市街地での低下度合い大きめ。
総合評価7点このサイズで割安感備わる数乏しい欧州車。スポーツ色強め。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
パサートは、ゴルフとともにVWの屋台骨を拠り所てきた主力車類である。初代ゴルフの誕生より1年前の1973年に初代がデビューし、世界で累計1300万台以上を販売してきている。
先代は9年という長いモデルライフであったが、途中で大幅なマイチェンによる内世間装のリフレッシュを行なったり、V5やW8といったユニークなエンジンを搭載するなどして、存在感を保ち継続してきた。
最新モデルは6代目となり、昼間の時間本では2006年3月から発売が開始されている。ゴルフ及びジェッタの上に位置し、ボディバリエーションは、セダンとヴァリアントと呼ばれるワゴンの2類と入る。
先代と大きく異入るのは、駆動方式は同じFFながらもエンジンが縦置きから横置きに変えられたこと。エンジンはゴルフ、ジェッタにも搭載されている直噴の直4 2リッター、同2リッターターボに加えて、上級モデルの4MOTION(4WD)には、直噴のV6 3.2リッターが搭載される。
なお、ヴァリアントのV6 4MOTIONだけは、06年7月下旬からの発売開始となっている。今回の試乗は、このヴァリアントV6 4MOTIONを主に、同セダンとヴァリアント2.0Tにも、それぞれ300～600kmほど試乗した。
フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント V6 4MOTIONの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは先代より拡大されたが、実はこれぐらいが、最新の欧州Dセグメントにおける標準的な大きさとなってきている。
全長、全幅はセダンもヴァリアントも同じで4785mm×1820mm。全高は、ルーフ線路を有するヴァリアントはセダンより40mm高く1530mm(2.0Tはセダンもヴァリアントも、タイヤサイズの相違により15mm低く入る)。
昼間の時間本では、似たサイズの輸入セダンやワゴンの時、メルセデスベンツやBMWなどのプレミアムブランドが主で、値段帯が異入る。こうしたこともあり、VWでは値段がリーズナブルであることも言い分している。反面、同じVWのジェッタとの値段差が小さく、セダンではジェッタと比較検討されるようなケースも出てくるかもしれない。ちなみにジェッタは全長で220mm、全幅で35mm小さい。
室内は先代よりも前後、横方角とも拡大されたことで、広さ的には十分である。また、後席の足元にもゆとりも得られている。無料、座面高の調整ができる割り知ってパブズシートはとにかく、前後席とも着座位置は低めだ。とくに後席は前席よりも低く感じられる。このため、前方見通しを前席に遮られるため、セダンもヴァリアントも視覚的な閉塞感は少し感じる。
フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント V6 4MOTIONの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
V6 4MOTIONのシート表皮は本革弾力で、運転席、助手席ともに電動調整式。前席の形状も2.0とは異なり、サイド部の弾力出しが大きめのスポーツシートが標準だ。V6 4MOTIONの前席にはヒーターも備わる。
多くの本革シートは、とくに新しいうちは滑りやすく、ワインディングなどで体が落ち着かないものだが、パサートのものは表皮が滑りにくく好ましい。表面の張力もクッション硬度もさほど高くないので、適度に臀部が沈み込む感覚を有する。
調度品の質感は、ちょっぴり前のVWから嘱望されるほどには高くない。むしろ、従来よりも材質の吟風味や合わせ面の緻密さは薄れているように思える。VWは、高原価体質からの脱却を図っている最中だけに、こうした面にもシワ寄せがきているのかもしれない。
ラゲッジスペースは、セダンのスーツケース、ワゴンの荷室ともに、奥行きはてくさんとある。また、フロアのカーペットは昼間の時間本車よりも厚みあるものが敷き詰められている他、スーツケース内に電源用12Vソケットを備えるなど、気遣いは昼間の時間本車以上に思える。
安全装備は、全グレードが当たり前のようにESP(横滑り防止装置)や、8エアバッグなどを標準で備えている。
フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント V6 4MOTIONの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
V6 4MOTIONのエンジンはVW単独の狭角V6だが、ゴルフR32に載るものをベースに直噴化した新世代のもの。ちなみに、バンク角は15度から10.6度とより小さくされている。
3.2リッターで最良出力250ps/6250、最大トルク33.1kgmという性能値は、ゴルフR32とも大差ないが、全域でのトルク性能が高められている。
ミッションは、4MOTIONには、VW及びアウディが誇る、量産車用2ペダルMTとして世界一の性能と言われるDSGを組み合わせる。
これは、変速の際のタイムラグが極入れ小さく、衝撃も最小限に抑えられていることなど、とくにスポーツモデルには打って付けな機構だ。一方で、初期のDSG採用車は、唐突な発進感や低速域でギクシャクした動向もみられたが、パサートでは、言われなければ通常のATかなと思ってしまうくらいの順調さを得ていた。2段飛びの素早いシフトなども簡単とこなすなど、エンジン性能も存分に引き出せる。
車重はヴァリアントで1660kgに達することや、エンジンの特性が全域フラットトルクであることなど、迫力ある出足をもたらすものではない。出足感だけをとれば、2.0T(車重1500kg?6速AT)の方が、むしろ力強く感じられる面もある。
フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント V6 4MOTIONの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
先代モデルはプラットフォームをアウディA4と共用していたが、この6代目ではアウディA3、ゴルフ、ジェッタとの共通性が高いものとなった。
近頃のVWは、従来よりスポーティなハンドリングを目指している感があり、そのせいか、乗り心地も全体に締まった感じとなっている。
とくに、昼間の時間本の街中の常用域と入る60km/h以下では、路面の凸凹に対し突き上げ感を伝言する傾向が強く、高速域でもヒョコヒョコと振動する感は残る。このため、優しい感覚の乗り心地を望む向きには失望をもたらすかもしれない。無料し、これはセダン、ヴァリアントとも2.0TとV6 4MOTIONには顕著だが、2.0ではだいぶ緩和される。
ハンドリングは、先代よりも応答性が高くなったことや、路面の微妙なカントなどの世間乱要素に対する感度がちょっぴり高くなってしまったが、取り柄である高いスタビリティは持ち継続している。とくに4MOTIONは、雨天などでの心細くないです感も高い。
4MOTIONの4WD機構は、スウェーデンのハルデックス社製の電坊主操作カップリングを使用する。非常回避的急操舵では若干の応答遅れを意識させることはあるが、昼間の時間常域では、その存在や作動を意識させることはなく安定性を高入れいる。
マツダ ロードスター RS RHT
3代目ロードスターのデビューから1年遅れで、電動ルーフのRHT(馬力リトラクタブルハード第一面)が加わった。スタイルを崩すことなく、重量増も最小限に留め、オープン場合も使えるスーツケースルーム、ソフト第一面と変わらない乗り風味を実現。このRHTによって、ロードスターは新たなファンを獲得するに相違ない。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点2リッタースポーツとしては非力だが、使いきる楽しさ生む。
操縦安定性8点ロードスターが培ってきた素直さはそのまま。乗り心地は向上。
パッケージング7点荷室の使い勝手を犠牲にしていないRHTの収納手立てはお見事。
安全性能6点世界マーケット対応だが、安全装備などは人並みなレベル。
環境界性能7点排気量と車重からして実用燃費には不満残す。
総合評価9点ロードスターに新たな魅力をもたらす。主力と入る割合も。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
1989年に、昼間の場合間本ではユーノスというマツダの新チャンネルから発売された初代ロードスターは、オープンスポーツとして異例のヒット作となり、多くのファンを生むことにもなった。
誕生以来、希少なFRのライトウエイトスポーツの代表であり継続し、また単一スポーツカーとしては累計で世界一の販売台数に達するなど、名実ともに世界中から愛されるスポーツカーの1台に育っている。
現行モデルは2005年8月にモデルチェンジされた3代目で、2006年8月にRHT(馬力リトラクタブルハード第一面)を追加。マツダでは、これをロードスターのプレミアムモデルと位置付けているが、ロードスターの主力と入る割合も高い。
ライトウエイトであることにこだわり継続してきたロードスターにとって、重量増加を招く電動第一面機構を装備することは冒険であったようだ。しかし、第一面を電動で開閉できる楽さに加えて、高い耐候性や遮音性など、こうした仕様を欲しかった人も多い。RHTのグレードは、以前のソフト第一面と同じ設定で、値段はいずれも20万円高に抑えられている。
今回の試乗は、試験コースのハンドリング路等の他、公道で約400kmほど乗ってみた。
マツダ ロードスター RS RHTの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
RHTの最大のめりはりは、ルーフ及びその電動開閉機構を、ソフト第一面と同じく後輪の中心よりも前方に収入れいる点にある。
近頃は電動第一面を有するオープンカーが増えているが、それらは、ベース車のスーツケース内の前方を収納スペースとして使い、第一面を収納する形のものが殆どだ。第一面を開ける際には、スーツケーススペースが半減してしまうため、そこには荷物が積めなく入るクルマもある。あべこべに言えば、荷物を満載するとオープンにはできないことに入る。
だが、ロードスターRHTでは、そうした心細いはまったく要らない。たとえスーツケース内に荷物をどう積んでいても、第一面の開閉に何ら異常はない。
スタイリング上では、リアデッキカパブを装着しているので、デッキ前端で40mm高く、これと均衡をとるためにスーツケース後端も20mm高くされている。このため、若干リア部に視覚的重みを感じさせるものとなったが、ロードスターらしいと思わせるフォルムは維持していると痛感した。
ボディサイズは、全高が10mm高い1255mmになった以世間は変化がなく、全長は4mを切る3995mm、全幅は1720mmで、現代のスポーツカーの中では希少な合コンクトさも特長だ。
マツダ ロードスター RS RHTの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
RHTの開閉は、ルーフ内前端のセンターロックを手動で世間す(あるいは閉める)という制御を注文するので、いわゆる全自動式ではない。
どうせなら全自動で…との思いは残るが、閉める際も女性でも容易に行なえる制御力しか要さないので、原価や重量増加を考慮すれば腑に落ちないものではない。残る制御は、インパネセンター部にあるスイッチを押すだけ。わずか約12秒で開閉反応が完了する。
この際、サイドウインドーは途中まで降りて、そのままに入る。自動復帰しないのは、馬力ウインドーに挟み込み防止機能を持たないためだろうが、これだけは、見詰めた目もいささかカッコ悪いし、是非ともウインドーを上げ下げしなければならないのもスマートではない。RHTで唯一の不満であり、今後の要良く箇所だろう。
一方、RHTは、第一面を閉めたコンディションでも、ソフト第一面に比べて斜め後方見通しが広く、合流や後退の際などでも、死角による心もとないをもたらしにくい。車世間騒音の侵入も、風きり音や雨音などもソフト第一面よりも小さく快適だ。その分だけ、エンジンサウンドも耳に届きやすくなっており、正直なところ、とっくにちょっぴり色気ある音色が欲しいといった思いも生じた。
マツダ ロードスター RS RHTの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ソフト第一面とRHTの車重の差は、同一グレードで40kg。RHT機構そのものの重量と、開口部が大きくなったボディを補強するための重量増だ。
MZRと呼ぶ直4の2リッターエンジンは、最良出力170ps/6700rpm(ATは166ps/6700rpm)、最大トルク19.3kgm/5000rpmとスペック的にも平凡で、高回転でパワフルというわけでもなく、低中回転域でのトルク感に長けるわけでもない。けれども、天然なレスポンスや、音色はあまり冴えないものの回転数の上昇にリニアに量が多くてを増すエンジンサウンドなど、初代から大切にしてきたエッセンスは残されている。それに、じっくり走っている場合にもどこか気持よさをもたらすのは、いかにもロードスターらしい。
スポーツカーの多くは速さをウリにするが、元々、ロードスターはそこは狙っていない。多くの人が性能を引き出して楽しさを風堪能するにも、速さ的にはこれでまあ十分と思えた。また、公道では、動力性能に40kg増の影響を感じとることはなかった。
無料、性能と車重からみた実用燃費は、とっくにちょっぴり期待したいところ。今回は高速道路での移動を主体とし、短いワインディング走行を含めた約400kmの走行で、リッター9.7kmだった。
マツダ ロードスター RS RHTの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
以前のソフト第一面仕様に対して、初物の相違を生む要素は、車両重量が40kg膨張したことに加え、とくに第一面を閉入れいる際には重心高がちょっぴり高く入る点。また、ボディ剛性及びその前後均衡が変化し、さらに第一面を閉めた際とオープン場合のボディ剛性の差が大きくなった点などだ。
これらは、ハンドリング特性や感覚に大きな影響をもたらす。そこを、ソフト第一面と変わらない動向と入るようにチューニングを重ねたというだけあって、試験コースのハンドリング路で攻め立てた際にも、ステアリングに対する応答性、ロール特性、接地変化など、重さや重心高の変化によるハンドリングの悪化を敏感に感じさせる場面がないことに心細くないですした。
想像された通り、第一面を閉めた際には全体にボディ剛性感が高まり、不整路面や段差通過などの際のボディのシェイクが小さくなっている。このため、乗り心地もスッキリ感が得られており、ソフト第一面よりも良質な感覚も加わる。
ちなみに、オープン場合のキャビンへの風の流れは、鶏冠上に適度な風を感じさせるのはソフト第一面と変わらず。後方からの巻き込みもエアロボード形状の工連れ合いなどで、対等に抑えられている。
三菱 eKスポーツ R
一見して新型だと気付かない人もいるのでは…と心細いに入るくらい、キープコンセプトで登場した新型eKシリーズ。でも、その中身は、練り込まれた快適装備、ユニークな新機能が満載だ。ターボエンジンを搭載した初物のeKスポーツと、軽マルチワゴン初の馬力スライドドアを装備したeKワゴンをチェック![ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点先代モデルからのキャリーオーパブながら、基本性能高し。
操縦安定性9点やや穏やかになったものの、扱いやすさは向上している。
パッケージング8点軽マルチワゴン初の馬力スライドドアは便利(eKワゴン)。
安全性能7点対策的には申し分ナシ。運転しやすいので安全性も高い。
環境界性能7点特別なエコ仕様はないが、十二分にパス点をあげられる。
総合評価8点運動性能の高さ+αを有するeKスポーツ。街中でも注目度高し。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
「ユルい」と称されたシンプルかつクリーンなデザインと、新世代軽のシンボルとも言える全高1550mmのパッケージングが浴びて、大ヒットとなったeKシリーズ。初っ端に登場したeKワゴンをベースに、ターボモデルのeKスポーツ、良質感をウリにしたeKクラッシィ、SUV風のeKアクティブなど、兄弟車類も登場し、一大eKファミリーが構築され、セミトールワゴンという新カテゴリーの立俳優となったのはまだまだ記憶に新しいところ。
今回のフルモデルチェンジでは、先代では後から追加になったeKスポーツも同時にデビュー。スタイリング的にも初めからチョイスの幅が広がった。しかし、そのスタイリング、いったいどこが変わったの?と聞かれるほど、あまり変わり映えしなかったりする。当たり前のことながら、よく見れば、例えばeKワゴンの時、ルーフ以世間のすべての世間板が変更されていたりするのだけれど???。
大ヒットとなった先代のいい所は引き継いで、マーケットリサーチから上がってきた弱みを克服することを主軸に置くという、本当の意風味での正常進化を選んだ新しいeKシリーズ。しかも、その中に軽初の機能を織り込んでいるのがポイントなのだ。
三菱 eKスポーツ Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
その軽初の機能というのが、eKワゴンに採用された助手席側背後の馬力スライドドア。セミトール型軽自動車としては初の試みだ。最大のめりはりはインナー線路方式というメカニズムにある。
全長が短いセミトール型軽の時、乗用ミニバンのようなアウタースライド方式だと、開口部が限られてしまう。ギリギリまで開口部を広く取るためには、開発は五月蝿いものの、インナースライド方式! というわけで、コレを採用。三菱ではRVRでインナー線路方式を採用した蓄積があったため、実現できたというワケだ。
その結果、開口幅530mm、開口高1005mmと、身長175cmくらいまでの人ならば、十二分に乗り降りできるスペースを確保することに成功。世間から線路が見えないので、スタイリング的にも美しくまとまっている。また、乗降性という面では、地上高も380mmと低めに抑えられているものイイ。この馬力スライドドアのおかげで、幅20cmのゆとりがあれば乗り降りが可能になった。狭い街中や車を停める場所で坊主供が一番造作にドアを開けてしまっても、余分な心細いが少なく入るし、チャイルドシートの乗せ降ろしなども、これだけの開口部があれば十分だ。
三菱 eKスポーツ Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
馬力トレインについては、eKワゴンもeKスポーツも先代の動力性能をキープしつつ、燃費や排ガス性能を向上させるということをメインに開発が行なわれた。4ATにロックアップ機構を追加したり、触媒の容量を小さくしつつ性能を上げるなどで、燃費や環境界に心遣いしたというワケである。実際に乗ったフィーリングも、「動力性能をキープした」という狙いどおりに感じられた。燃費や環境界への心遣いが行き過ぎると、初物の楽しみがスポイルされがちだが、そんなことは全然なく、ホッとひと心細くないですと言ったところである。
初物といえば注目は何と言ってもeKスポーツだが、SOHCの得意領域である低回転域のトルクと、低回転域からターボラグ一番しでジワリと過給するターボのおかげで、加速の速さはさすがといったところ。そして、そのままアクセルを踏み込んでいっても、ラグ感をほとんど感じさせない。絶妙な過給圧のコントロールが行なわれているおかげで、アクセルペダルに呼応するリニアなフィーリングを実現している。軽自動車らしい、気持ちのいい馬力トレインに仕上がっているのだ。
先代から運動性能には定評があったが、さすがeKスポーツと唸らされるデキだ。
三菱 eKスポーツ Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
初物のフィーリングはeKワゴン、eKスポーツともに、先代よりもさらに乗り心地の向上を目指したものとなっている。
eKスポーツにしても、ガシガシのスポーツ性能を追及するのではなく、ワクワクさせてくれる初物と乗り心地のよさを両立させているのだ。特に後席の乗り心地は、軽ナンパブ1といっても過言ではない。けれども、絶対にフワついているだけではなく、割り知ってパブも十二分に楽しめるクルマに仕上がっている。
元々ハンドリング性能には定評があったが、新型も割り知ってパブの意思どおりにメロディーがる、滞るといった動向を素直にちゃんとしてくれる。これには、フロントに高応答バルブ、リアには背面積層バルブを採用したサスペンションを投入したり、スタビライザーを太くしたりと、密かなグレードアップが利いている。
また、シートポジションも見直しが図られている。前方上方見通しがよくないという声に対して良くが図られ、ヒップポイントを10mm下げ、スライド量を2ピッチ分増やし、それに合発言させてステアリングの位置も背後へ10mm、世間側へ5.5mmずらされている。より幅広いユーザー層に応えたいという、eKらしい心遣いと言えるのだ。
三菱 eKスポーツ Rの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
eKスポーツには馬力スライドドアの設定はないが、スポーティなパーツの中に新機能が織り込まれている。例えば、軽自動車初のLEDリアコンビランプや、本職ジェクター式ディスチャージヘッドランプ、ディフレクター機能付きリヤスポイラーなど。いずれも見通しの確保に役立ってくれるものだ。また、すべてのガラスに赤世間線カット素坊主を練りこみ、全方位UV＆ヒート本職テクトガラスが採用されているのも、女性にとっては嬉しい装備と言える。
また、ユーティリティ面では、マルチユースフックという新手法を投入している。助手席背後にパブを取り付け、フックを引っ掛けていろいろなものを吊り下げられるというのが面白い。このフックは単体で販売されており、買い物袋や坊主供のおもちゃなど、気があるなものを気があるなだけ掛けておけるというのがイイ。
前席センターにあるプチゴミ箱も同じフックで取り付けられているので、助手席背後への装着することも可能。自分の使いみだりに合発言させてフレキシブルに対応できる。ちなみにこのフックはヒューズ方式になっているので、万が一、蹴飛ばしたり跳ね飛ばしたりしても壊れないというのも嬉しい心遣いだ。
プジョー 207 GT(欧州仕様)
2006年4月に公表され、欧州マーケットでは加速順調の207。9月にはTHP(ターボ?ハイ?プレッシャー)と呼ばれるターボエンジン搭載モデルが追加された。来春の昼間の時間本導入を前に、207の魅力と、最もスポーティなGT(本国名)の初物をご報告しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点BMWと共同開発。フラストレーションなく心地良く回るエンジン。
操縦安定性7点さすがは猫足!と思わせる、粘りの足回り。安定感も高い。
パッケージング6点広すぎず狭すぎず。適度なスぺースにまとまっている。
安全性能7点欧州車らしくESPは標準装備。
環境界性能7点馬力とクリーン化の均衡がとれた馬力ユニット。
総合評価7点国産合コンクトカーにも一石を投じそう。出色のデキ。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
今春のジュネーブモーターショーで世界に向けてお披露目され、今年の4月から欧州で販売が開始されたプジョー207。当たり前のことながら206の後継モデルである。
206は昼間の時間本でも大ヒットを飛ばし、フレンチ合コンクトの新しい魅力を街中にアピールしたのは記憶に新しい。特に、勇ましいスタイリングが、「カワイイだけのクルマはイヤッ」という女性に浴び、華美過ぎないフレンチ流のオシャレさと相まって人気を博した。206のヒットによって、昼間の時間本におけるフランス車の勢力図が変わってしまったくらいだ。
このBセグメントに属する合コンクトカーは、欧州でも販売が良好に推移しているカテゴリーなので、207にもかなり気合が入っている。欧州では、ガソリンが1.4リッター8V、1.4リッター16V、1.6リッター16V、1.6リッターTHP16V。ディーゼルは1.4リッター、1.6リッターと、エンジンだけでも計6機類も準備されている。
昼間の時間本には1.4リッターの3ドア(5MT)と5ドア(2ペダルのMT)、1.6リッターの5ドア(AT)、1.6リッター5ドアのグラスルーフ(AT)、1.6リッターターボの3ドア(5MT)の計5モデル、すべて右丿ブモデルが導入される計画だ。
プジョー 207 GT(欧州仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ともかくカッコイイ! というのが、207のエクステリアの印象だ。全長4030(+195)mm×全幅1720(+50)mm×全高1472(+22)mm。ホイールベースは2540(+100)mmと、先代の206に比較するとひと回り大きくなった。
昼間の時間本の規格に当てはめると、5ナンパブサイズのクルマではなくなってしまったのが少々遺憾ではある。けれども、合コンクトカーのカテゴリーも世界的にボディサイズが大きくなる傾向があるので、致し方ないところだ。当たり前のことながら、20シリーズの根性を変換するほどのサイズアップには至っていないので、ご心細くないです下さい。
さて、207のエクステリアはグレードによって顔つきが異なる。グリルとバンパーが2類類準備され、クラシックスタイルとスポーツスタイルに区別されているのだ。今回試乗したGTは、大口で、いたずらっ坊主のようなアクティブなムードのスポーツスタイル。
ちなみに昼間の時間本に導入される1.6リッターの5ドアグラスルーフ仕様はスポーツ、1.4リッターモデルと1.6リッターのベースモデルはクラシックとなる。206のオーナーはもちろんのこと、また新たな女性オーナーが増えそうなキュートなデザインに仕上がっている。
プジョー 207 GT(欧州仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エンジンは1.4リッター、1.6リッター、1.6リッターターボともに新型が搭載される。実はこのエンジン、BMWと共同開発されたもの。ちなみに、BMWでは新型ミニに搭載されることになっている。今回試乗した1.6リッターターボは、ミニクーパーSに搭載されるらしい。
この1.6リッターTHP 16Vは、直噴のツインスクロールターボチャージャー、可変バルブタイミング機構付き(VVT)というなかなか凝った造りになっている。カタログスペックは1598ccで110kW(150ps)/5800rpm、240Nm/1400rpm。実際の感覚としては、とっくにちょっぴり排気量の大きなエンジンに乗っているかのような力強さがある。近頃のターボエンジンよろしく、1000rpm台からトルクをジワリと発揮してくれるタイプだ。
ガツンとしたどす力はさほど感じないものの、高回転域まで心地良くスムーズに回ってくれるのがイイ。割り知ってパブの感覚に対して、天然な馬力の出方をする、扱いやすいものに仕上がっている。高速域でもどこかで息継ぎする感じもなく安定した力を発揮するし、一般道の中間加速でもフラストレーションはない。ス第一面＆ゴーでもドタバタ感はないので、昼間の時間本の道にとっくにまいくマッチングしてくれるだろう。
プジョー 207 GT(欧州仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
プジョーと言えば、粘り腰のいわゆる“猫足”と呼ばれる足回りがめりはりだが、207に搭載される新開発のプジョー内製サスペンションも、まさにその通り。背後足でググッと踏ん弾力ながらコーナリングしていく感覚は、どこまでも柔らかいで気持ちイイ。安定感も高いので、「コーナーに入ってから予測と違った!」なんていうシチュエーションでも、どうにかなってしまう懐の深さを持っている。
乗り心地もイイ。205/45R17の扁平タイヤが装着されているとは思えないほどコンフォータブルライドで、路面の善悪は関係なく、入力をうまいくいなしてくれる。その身軽さは、制御系の軽さにも後押しされているのかもしれない。一般的に国産車と比較すると輸入車は制御系が重いと言われるが、ペダルフィーリングも馬力ステアリングフィールも国産車普通みに軽い。かといって、頼りなさは感じさせないのはさすがだ。
今回の試乗車は、センター付近で電動馬力ステアリングのフィーリングに引っ掛かりがあったり、アシスト力のムラを感じる場面もあったが、この辺りは良くされるはずだ。唯一、弱みを挙げるとすれば静粛性。コミュニケ一ションするのに困るほどではないが、あまり高くはない。
プジョー 207 GT(欧州仕様)の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
フランス車といえば、派手ではないがオシャレさを感じさせる調度品もめりはりのひとつ。207も然りで、それにプラスして使い勝手もなかなか。センタークラスター部のレイアウトのうまいさが光る。
カーナビは眼差しの移動量が乏しい最上部に、ハザードボタンも独立している。スイッチ類も大きくて、手探りでの制御性もイイ。ポケッテリアも巧妙な国産車までとはいかないものの、ドアポケットも大きめだし、カップホルダーもセンターコンソール背後に準備され、輸入車にありがちな差し支えるさを感じることはない。
欧州車らしく、ラゲッジスペースは広い。トランクもゆとりでなるくらいの容量があるし、後席の背もたれも6：4分割で前倒しできるので、いざとなれば大荷物にも十分対応してくれる。ファーストカーとして見詰めた時にも、実用度は高いと言える。さらに今回の試乗車はグラスルーフ付き仕様だったので、開放感も満点だった。大面積タイプなので、室内が明るく心地よさを高入れくれる。
また、206では昼間の時間本人女性にはしっくりこなかった割り知ってビングポジションも良くされているし、ペダルの段差も気にならない。背伸びしすぎない魅力の詰まった1台である。
トヨタ カムリ G “ディグニスエディション”
北米マーケットでは常に販売台数の第一面に君臨するカムリ。堂々たる体躯と広い室内が魅力のFF上級セダンだ。北米での需要を重視したため、「大きいセダン＝高級セダン」という昼間の場合間本人の感覚とはややズレてしまったが、前後オーパブハングを切りつめた現行型はアメ車的な快適性に加え、軽快感も兼ね備えている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点軽快感強調した初物だが、昼間の場合間常域ではアクセルワークに気を遣う。
操縦安定性4点柔らかな乗り心地重視。操安性ではとっくにちょっぴり心細くないです感が欲しい。
パッケージング7点伸びやかなスタイリングと広々した室内を均衡。
安全性能6点非常回避才能には疑わしいも。VSC標準装備は最上級グレードのみ。
環境界性能7点ボディサイズの割に実用燃費は順調。
総合評価5点北米指向強く洗練さ欠ける面も見浴びられる。広い室内は魅力。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
カムリの名のルーツは、1980年にセリカから派生したスポーティな4ドアセダンに始まる。その後、モデルチェンジを重ねるたびに、段々とコロナとマークIIの間を埋めるミドルサイズのファミリーセダンとしての色合いを濃くしていった。
そして現在は、世界100か国以上で売られる上級FFセダンの代表に育っている。とくに北米マーケットでは、ホンダ?アコード(国内ではインスパイアの名で売られているモデル)と年間第一面セールスを紛争ながら1位の座を多く獲得するなど、いまやトヨタ主力モデルの1台である。
北米マーケットを重視することもあり、モデルチェンジのたびにボディサイズは拡大され、クラウンをも上回る大きさにまで立派になっている。とはいえ、北米ではファミリーカーとしてのポジション。豪華さや装備、あるいは造りなど、昼間の場合間本マーケットでは、このボディサイズから嘱望されるものとは、ギャップが生じてきているのも事実だ。
現在のモデルは、2006年1月にモデルチェンジされたもので、エンジンは直4 2.4リッターの1類。FFの他に4WDもある。今回の試乗は、期間を長くして、昼間の場合間常の足から長距離移動まで計1300km以上と、てくさん乗ってみた。
トヨタ カムリ G “ディグニスエディション”の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
モデルチェンジのたびに拡大を継続してきたボディは、全幅がやっと1820mmに達している。クラウンが1780mmだから、その幅広さが知れる。
全長4815mmは先代と変わっていないが、これはクラウンより僅かに短い。全高は1470mmで先代より20mm低いので、僅かながらロー＆ワイドな本職ポーションになったことになる。
FFの有益を活かし、室内の広さではクラウンをも圧打倒するる。セダンらしい落ち到着した着座高としながらも、室内長のゆとりやセンタートンネルの出っ弾力を抑えた後席フロアなどにより、前後席ともに広々としている。無料、後席に長場合間着座したところ、腰がずれ墜落する感覚で姿勢が落ち着かず、意世間にも安楽ではなかった。
ちなみにカムリは、北米では、いわば昼間の場合間本でのカローラのような存在。室内各部の造りや質感などは、それなりのレベルに留まっている。
また、北米特有の指向なのか、センタークラスター部のアクリルパネルが、ライト点灯場合には全体が光り、夜間はインパネの中でひと際浮き立ち上がることになる。これには照度調節機構もなく、メーター以上にここが目になるなど、やや目障りで、機能軽視の面も見浴びられた。
トヨタ カムリ G “ディグニスエディション”の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
昼間の場合間本仕様のエンジンは、直4の2.4リッターのみ。ボディサイズを考えると、若干頼りなく思えるところだが、昼間の場合間本の走行環境界の中では、これで不足に思うような場面はほとんどない。
数値的にも最良出力167ps/6000rpm、最大トルク22.8kgm/4000rpmと大人しいが、先代に搭載された同型式のユニットをベースに各部に改良が施されており、とくに燃費性能の向上も嘱望される。
初物の風味付けは、北米マーケットでの指向を反映した「アクセル踏み込み初期の出足の立ち上がり感重視」の設定で、たしかに軽快には感じさせる。けれども、穏やかに発進したい際も、見当していた以上の飛び出しを生じることが常で、低速域から緩出足を行なおうという場合でも、不可欠以上に鋭敏な立ち上がりとなるなど、ひたすら力強く感じさせる操作に設えられている。順調な割り知ってビングは難しく、人を乗せた場合などには気を遣う。
ATは5速(FF。4WDは4速)で、シフトクオリティも、昼間の場合間常域では順調で不満をもたらすようなところはない。直4ながら、アイドル振動なども小さく抑えられ、出足場合も4000rpmを越えるほどに回さなければ、耳障りな音という感じにならない。
トヨタ カムリ G “ディグニスエディション”の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
大型で全高も抑えられたセダンボディなので、操縦安定性にも、どっしりとした安定感や心細くないです感が嘱望されるところだが、遺憾ながらそうではなかった。
まず、全体に接地感覚が薄く、ステアフィールも曖昧なのが気になる。バネ上(ボディ)の落ち着きも悪く、高速道路での巡航などでは、常に微妙なヨー変動(横方角にユラユラと振動する感覚)を伴うため、ピシッとストレートに走ってくれない印象をもたらした。他の人に運転してもらった際の感想もほぼ同じであった。
一方で、乗り心地は全体にソフト感のあるもので、ふんわり感がある。路面からのストレート的な入力を伝えにくいので、優しい乗り心地に感じさせる。
けれども、フラット感には乏しく、どくに割り知ってパブにはどこか浮わついた感覚が残る。救いは、着座位置が前後席ともに低めであることで、このために大きめのロールなどもそれほど気にならないで済む。いずれにしても、飛ばす気にはさせないもので、エンジンとともに、足まわりの風味付けも北米マーケットが主体であることを感じさせた。
無料し、街中の昼間の場合間常分野では、軽い操舵力のステアリングや、あたりのしなやか乗り心地などから、楽で快適な面もある。
トヨタ カムリ G “ディグニスエディション”の続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
カムリの強みは、大柄なセダンの伸びやかなスタイリングに加え、FFの有益を活かした広々とした室内と、奥行きが深く広いスーツケーススペースを有することにある。
シートサイズも大型で、前後席ともにゆったりとした感覚で腰掛けることができる。ホールド性などは手緩いが、そうしたことを追求する根性のクルマではない。
試乗した最上級グレードのディグニスエディションは、HDDナビや本皮革シート(前席はシートヒーター付き)などが標準で備わるなど装備が充実している反面、それ以世間のグレードは意世間とシンプル。VSC(横滑り防止装置)といった安全装備までもオプション扱いとなってしまう。また4WDにはVSCの設定自体がない。
無料し、カーテンエアバッグやディスチャージヘッドランプは全車に標準で備わっている。
不満だったのは、このクラスの中でも最小回転半径が大きいため小回りが苦手であることだ。
燃費は、このサイズのセダンとしては優秀で、走行約1300km(うち高速道路は6割程度)の平均でリッター11.2km、都内主体の走行燃費はリッター約8.7kmであった。ガスはレギュラーでOKである。
ジャガー XKクーペ
ニューXKは、1948年公表のXK120以来、半世紀を上回る歴史を有するジャガー?スポーツカーの最新モデル。ジャガー特有のスタイリッシュなラインを形作るのは、オールアルミニウムボディ。伝統美と先進ノウハウが融合した新世代のスポーツクーペだ。今回は、コンパブチブルの印象も含入れ報告書する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点十分だが、シャシ性能が高いだけにモノ足りなく感じることも。
操縦安定性9点高い操安性と快適な乗り心地を両立。20インチも履きこなす。
パッケージング6点あくまでスタイリング最優先だが、前席は快適。後席は臨場合用。
安全性能7点最新設計で歩行者保護性能も進化。動的安全性も高そう。
環境界性能6点排気量と重量からみて、実用燃費は最新車としては今ひとつ。
総合評価9点運動性能と快適性を高次原因両立したラグジュアリースポーツ。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ジャガーは、メルセデスベンツやBMWなどのドイツのプレミアムブランドに対抗できる、数乏しい伝統ある高級車メーカーである。
現在はフォードの傘下にあるが、そのフォードが極度の経営不振コンディションに陥っており、ジャガー及びランドローパブの身売り先を探しているといわれる。このため、今は先行き不透明な状況だ。
しかし、フォード傘下で予定された本職ダクトは着実に世に送り出されてきており、ジャガーらしいスポーツモデルの代表ともいえる高級クーペ及びコンパブチブルのXKも、10年ぶりにフルモデルチェンジをやっぱりいる。
昼間の場合間本での発売はクーペが2006年5月で、コンパブチブルは若干遅れてデリバリーが開始された。北米での高い人気もあり、昼間の場合間本向けの供給数が少なく、年内分はすぐに完売に近いコンディションになったという。
無のめりはりは、XJと同様にオールアルミニウムボディ構造を採用したこと。エンジンはV8 4.2リッターの天然吸気に加え、スーパーチャージャー付きのXKRも導入された。
今回の試乗では、クーペをメインにコンパブチブルにも乗り、計1100kmほど走行をしている。
ジャガー XKクーペの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ボディサイズは、全長4790mm、全幅1895mm(20インチタイヤ装着車は1915mm)、全高1320mm(クーペ。コンパブチブルは1330mm)。見詰めた目から想像するより幅が広いのは、前後とも無上にいくほど絞り込まれたフォルムによるものだろう。
ノーズがはるかに長いので、前端位置を掴むのは五月蝿いが、スクリーンと音声で前端部と妨げ物との距離を知らせてくれる装置が標準で備わる。実際、駐車場合にはこれに頼ることが多かった。
クーペもコンパブチブルも4シーターだが、後席はすっかりエマージェンシー用で、前席との間隙も鶏冠上スペースもミニマムで、腰を大きく落とし込み、膝を抱えるようにして腰掛ける姿勢を強要される。だが、昼間の場合間常は身の回りの物を置くためのスペースとしては重宝する。
前席は、低い着座位置に大きなドアで、さすがに乗降場合にも、セダンとは異入る姿勢を追求する。だが、着座してしてしまうと、シートはゆったりとしたサイズで適度に身体を包み込む感覚があり、長距離走行でも快適であった。
ラゲッジルームは、クーペなら旅行行でも買い物でもまず不足のないスペースを有する。コンパブチブルは、実用上で最小限といった容量と入る。
ジャガー XKクーペの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
エンジンは、先代に搭載されていたV8 4.2リッターをベースに、最新のチューニングを施したもの。最良出力304ps/6000rpm、最大トルク42.9kgm/4100rpm(換算値)を発生するが、排気量からすると、さほど高い数値ではない。
ミッションはZF製の6速ATで、ステアリング裏にあるパドルで制御するシーケンシャルモードを有する。このため、ジャガーのAT仕様のめりはりであったJ字タイプのシフトレパブパターンは姿を消した。このATは、昼間の場合間常域の順調で静かな変速と、スポーツ走行場合の素早い変速をもたらす。
オールアルミボディの採用などで、車重が約180kgも軽くなった(クーペが1690kg、コンパブチブルでも1730kg)ことから、動力性能は確実に向上している。エンジンフィール自体は、極入れ順調で良質とか、秀でてパワフルであるといった印象をもたらすほどではないのだが、軽さと優れた空力性能を武器に、軽快な出足と車速の伸びを高速域まで持続させる。
無料、シャシ性能が先代から大きく向上したために、なおさら馬力があってもいいと感じさせることもあった。11月から予約が始まったスーパーチャージャー付きに期待したい。
ジャガー XKクーペの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
ニューXKの初物ではるかに感心させられたのは、操安性と乗り心地の均衡の高さだった。
まず、ボディ剛性感の高さは素晴らしく、オープンのコンパブチブルでさえも、フロントピラー周囲やフロアのシェイクを感知させないほど。
しかも、タイヤサイズは、仕様により19インチと20インチがあるうちの、20インチ(前輪225/35ZR20、後輪285/30ZR20)だったのだが、その極太超扁平タイヤ＆大径ホイールによるバネ下の重さもタイヤの剛性の高さも見事にこなして、昼間の場合間常域でもゴツゴツ感やドタバタ感のない快適な乗り心地を提供する。ボディ剛性がさらに高いクーペでは、路面からの大きな入力でもすんなりと浴び止め、揺れの収束も早い。
前後重量配分では、FR車としては前側が重いノーズヘビーな種なのだが、ハンドリングはそれを感じさせない素直な回鶏冠感と正確な動向を披露した。とくに、剛性感の高いステアリングや、路面への追従感の高さと接地性の高さなどにより、心細くないですしてハイペースのコーナリングを工ンジョイすることが可能で楽しさも十分。空力面でハンディのあるオープン場合のコンパブチブルでも、高速安定性に不満をもたらす状況には遭遇しなかった。
ジャガー XKクーペの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
XKのアルミボディは、XJと同様に接着剤とリベット留めによるモノコック構造を採る。この単独の手法により、高い剛性だけでなく、以前のスポット溶接によるスチール製ボディに対し、2倍の耐久性を有すると、ジャガーでは謳っている。
高い剛性と圧倒的な軽量化は、運動性能にも快適性にも大きく寄与していることは、その初物からも伺えるものだ。ちなみに、衝突安全性に関しても極入れ高いレベルを確保しているといい、コンパブチブルは、横転場合に本職テクションパブが瞬場合に飛び出して、乗員を保護する機構も有する。
調度品は、T字型をベースとしながら柔らかなメロディー線を有するシンプルな造形のインパネデザインで、これまでのジャガーのムードとはちょっぴり異入る感もある。タッチパネル式のDVDナビがセンター上部に配置されており、このモニター上で、空調からオーディオまでの制御をほぼ全て行なえる。これは昼間の場合間本語表示も可能なので、慣れれば扱い易い。
なお、今回の走行での燃費は、高速道路走行が7割目と鼻の先のクーペがリッター約6.8km、市街地走行の可能性がクーペより多かったコンパブチブルがリッター約6.2kmであった。
ダイハツ ムーヴ カスタム RS
地球温暖化は進んでいるし、ガソリンは高いし…。小さなクルマに乗り換金する、“カーライフのダウンサイジング”を検討中の方に是非チェックしてい無料きたいのが新型ムーブ＆ムーヴカスタム。快適装備＆安全装備は高級車普通み、室内スぺースもゆとりてくさん。上級車から乗り換えても大満足の軽自動車です。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点運動性能と燃費の好均衡。毎昼間の時間の足として打って付け。
操縦安定性8点乗り風味もオリジナルとカスタムで住み分けができている。
パッケージング9点ともかく広い! 高級セダン顔負けのゆったりスぺース。
安全性能9点軽初の最新鋭装備テンコ最盛期。このチャレンジング精神は買い。
環境界性能8点ダイハツお得意の触媒ノウハウで不平ナシ。ターボも3つ星達成。
総合評価8点軽マルチワゴンの新基軸を作り出した。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
初代ムーヴが誕生したのは1995年8月。1993年にデビューしたスズキ ワゴンRのライバルとして誕生したといっても差し拠り所ないだろう。この2台によって、その後の軽マルチワゴンカテゴリーは引っ張られていくことになり、そして、両者はいまだに良きライバルである。
ムーヴがワゴンRより先に仕掛けたのが、とっくにひとつのムーヴの顔。ムーブカスタムという存在である。97年5月に「裏ムーヴ」として誕生したが、同じく97年にワゴンRもエアロRSというカスタムモデルを出してきた。しかし、ワゴンR?RRという車名がついたモデルの誕生は98年なので、このチョイ悪コンセプトはムーヴが開拓したということに入る。
さて、数あるマルチワゴンの中で、ムーヴの誕生当初からのめりはりとなっているのが、横隔たりの背景ドアだ。背後にスペースのない狭い敷地でも開閉できる使い勝手の良さが浴び、4代目となった新型ムーヴにも浴び継がれている。また、軽にイルミネーションを取り入れたのもムーヴが初っ端だ。もちろん、その光の使い方は新型にも取り入れられている。
ダイハツ ムーヴ カスタム RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
先代と大きく変わったのは、以前のボックススタイルを脱ぎ捨て、セミワンモーションフォルムを採用したことだろう。調度品もかなり大胆。ダッシュボード＆インパネの造形にも情緒向が凝らされていて、センターメーター両サイドの隙間から光が差し込むデザインになっている。新しいイルミネーションの使い方だ。
さらに驚くのが、室内スぺースの広さである。新型ムーヴのいちばんのポイントといってもいい。その広さ、トヨタのLクラスサルーン「マジェスタ」と比べても、室内長は40mm、室内高は110mm、前後カップルディスタンスに至っては105mmも広いくらいなのだから。
お坊主様がいるご自宅庭のファーストカーとしても、十分実用に供する居住スぺースとなっている。特に目を見張るのは後席の広さで、255mmもスライドするリアシートをいちばん背後に下げると、ゆとりで足が組入れしまうほど広い。ちなみに身長175cmくらいの男性の割り知ってビングポジションに合わせ、後席をシートをいちばん前にスライドしても、まだ膝が当たらないくらいゆとりがある。このゆとりを荷室に振り分けるのもいいが、軽とは思えないゆったりスぺースをゼヒとも楽しんで欲しい。
ダイハツ ムーヴ カスタム RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
プラットフォームもエンジンもトランスミッションも、今度のムーヴはすべてが新しい。オリジナルのムーヴはNAエンジンのみ、カスタムにはNAとターボが準備されていて、そこに5MTと4ATとCVTがグレードによって組み合わされている。
中でも、エッセ譲りのNAエンジンと、ソニカ譲りのCVTという組み合わせは今回が初。10?15モードリッター23kmという燃費は、ガソリン値段高騰のご時世には嬉しい限りだ。また、最速セットと入るカスタムのソニカ譲りのターボ+CVTの組み合わせでもリッター21.5kmを達成しているので、何と言ってもCVTはかなり効くらしい。
無料し、CVTゆえに、アクセルペダルを床まで踏み込んだまま高回転域に突入すると、ノイジーなのは否めない。特にNAモデルはスピードを乗せるまでの静粛性には厳格ものがある。
しかし、そんな極端な初物方をせずに、街中レベルでの走行や、また高速走行でもクルージングレベルに入ってしまえば、途端におとなしく入る。そのあたりは、CVTがいわゆる“美風味しい所”を無くなってくれるのだ。操作的にも順調さが増しているし、ベースのエンジンがパワフルなので、動力性能に不満を感じることはないだろう。
ダイハツ ムーヴ カスタム RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
NAモデルのハンドリングは安定希望向。運転があまり得意ではない女性でも、心もとないを感じることのないセッティングとなっている。乗り心地もずば抜けたにいい。ボコボコとした石畳が許すようなかなり路面の悪い所でとっくにまいくショックをいなしてくれる。オシリにガツンというショックが伝わることは全然ないレベルに仕上がっている。後席に人を乗せるチャンスが多い、または、チャイルドシートに赤ちゃんを乗せるなんていう使い方をするならば、NAモデルがオススメだ。
打って変わってムーヴカスタムは、かなりキビキビとしたフィーリングとなっている。中でも最上級モデルと入るRSは、ローダウンサスペンションやスタビライザー、16インチタイヤを装備しているおかげで、スポーツ割り知ってビング気があるな男性でもフラストレーションフリーで楽しめるハズだ。
絶対に重心高が低くはないマルチワゴンのハズなのに、レーンチェンジでも収まりがいい。ブレーキのコントロール性も高いので、心細くないですして踏んでいけるのだ。馬力ステアリングのフィーリングもナチュラルなので、ライントレース性も高い。
乗り心地はNAよりも跳ね感があるが、昼間の時間常的な使い方なら納得できるレベルに保たれているので心細くないですだ。
ダイハツ ムーヴ カスタム RSの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新型ムーヴには軽自動車初の装備もテンコ最盛期に奢られている。後席まできちんと風が着くよう、Aピラーに設けられたエアコン噴出し口なんていう細かいものから、リパブス歯車に導入すると、自動的に助手席側のミラーが下向きになり車庫入れ等を手助けしてくれるリパブス連動ドアミラー、ボタン1つでエンジンが掛かるプッシュボタンスタートまで快適装備はいろいろ。
安全装備では軽初のニーエアバッグを採用。さらには、前車との距離をレーダーレーザーで検知し、追突の恐れがあると決断した時、音と表示で警報し、運転席シートベルトの軽い引き込みで体感警報。それでも割り知ってパブが気が付かない時、自動でブレーキをかけ、運転＆助手席のシートベルトを引き込むプリクラッシュセーフティシステムや、車線から世間れそうに入ると警報を発する車線逸脱警報機能(レーンキープアシスト)なんていう、レクサスばりの最新鋭装備までも搭載。
もちろん、ソニカ譲りのレーダークルーズコントロールやVSCだって装備されている。ダウンサイジング思考で軽に乗り交換したけれど、高級車の快適性は手放せないといったユーザーにピタッとマッチする設定である。
