アルファロメオ 159 2.2JTS
159は大ヒットモデル“156”の後継車。プラットフォームからエンジンまで新設計というオールニューモデルだ。この159という数字にピンと来た人はかなりのアルファ通だろう。1940年代、F1グランプリで活躍した「Tipo158」の進化版、「Tipo159」がモデル名の由来。伝統と先進ノウハウが融合した新世代のアルファなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点良質さとスポーティ感を兼備。156の有する官能性は削がれた。
操縦安定性8点フロントの重さ感じるが正確性高い操安性。乗り心地は上出来。
パッケージング7点サイズ拡大分は室内に反映。デザインとの均衡で納得。
安全性能7点最新設計で高ポテンシャルなのは当たり前だが、ユーロNCAPは5つ星。
環境界性能6点実用燃費は普通。排ガスレベルもユーロ4でレべルをクリア。
総合評価8点ラテンテイストは薄れたが洗練度高い。2ペダル仕様は未導入。
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アルファ159はアルファロメオにとって、かつてない成功を収めた156の後継モデルである。
156は全世界に約68万台を送り出し、昼間の場合間本でも98年の発売から8年間ほどで約1万7000台を販売。とくに昼間の場合間本では、アルファロメオをマニア向けという印象から一般的なブランドへと広める役割もやっぱりきた。
その間にアルファロメオを取り巻く環境界も大きく変化した。親会社たるフィアットがGMの傘下に収まった結果、開発もGM系列メーカーとの共同体制に。ところが、GMは短期でフィアットとの関係を清算。これが159の開発にも影響をもたらし、GM系列のサーブと共用化の計画だったとされるプラットフォームが、単独採用となったことも一番関係ではなさそうだ。
スタイリングは、156のフェイスリフトから手を組んだジウジアーロとアルファロメオ?スタイリングセンターによる。
駆動方式は以前通りFFが基本だが、3.2リッターV6エンジン搭載の上級モデルには、4WD仕様なども順次投入される。昼間の場合間本では、2006年2月に、2.2リッター直4JTS(直噴)エンジン搭載の左丿ブ(6速MT仕様)を発売。4月には同右丿ブが発売された。今回は主に最新の右丿ブ仕様を数昼間の場合間間に渡り試乗している。
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スタイリングは、156のテイストを流暢に引き継いでいるが、近頃の欧州車のモデルチェンジの例に漏れず、ボディサイズが大型化されている。
全長4690mm、全幅1830mm、全高1430mmは、156に対し全高だけ変わっていないが、255mmも長くなり、65mmも幅広くなっている。ホイールベースも110mm長い2705mmへと大幅に伸びた。
これは、例えば、何と言ってもモデルチェンジで大型化されたBMW3シリーズのセダンと比べても全長は165mm長く、幅も15mm広い。156は適度に引き締まったサイズが魅力でもあったが、もはや上級モデルの166と変わらない大きさだ。その166は後継車の開発計画が一番いと言われており、いずれ159がそのクラスもカパブするのだろう。
調度気品デザインは、割り知ってパブ側に大きく湾メロディーしコンソールに繋がるインパネなど、156のテイストを強く浴び継承する。その囲まれ感がめりはりでもあるが、横幅に余裕があることや、グラスエリアを含むキャビン自体が大きくなったことで、視覚的圧迫感は薄らいでいる。メーターナセル部まで一体化されたインパネのソフトパッドなどの成形や表皮の質感なども高くなり、特有のムードに加えて高気品質感も得られている。
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ボディの全高は156と同じだが、室内のヘッドクリアランスは拡大された。室内実質長が拡大され、前席着座位置が下げられたことで、視覚的、精神的な安定感も向上している。
前席はクッション長が長い形状で、脚の長い人でないと、膝裏目と鼻の先がクッション一番上に圧迫される感覚が生じるかもしれない。とくに、クラッチペダル制御の際には、どことなく邪悪魔に痛感した。
右丿ブ化による制御系やペダル配置等での不満はなかった。156では、デザイン優先のドアミラーにより、側面にいる車両等の確認がしにくかったものだが、159では大きいミラー面積を持ち、はるかに見易い。それでいて車両からの突出量自体は抑えられている。
後席は、このボディサイズのFF車としては広い部種ではないが、鶏冠上、足元とも、くつろげるだけのスペースは確保されている。156の弱みだったスーツケーススペースも拡大されたが、それでも普通の容量に留まる。なお、リアシート背景は6：4分割の可倒式でスーツケースと貫通できる。
なお、試乗車のレザーシートはオプション。エアバッグは運転席ニーエアバッグを含めた7個が標準装着である。
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2.2JTSの直噴エンジンは全面新設計だ。当然、ベースはベクトラ2.2などに載るオペル製であるが、高性能化を図っており、吸気側、排気側両方に連続可変バルブタイミング機構も採用する。最良出力185ps/6500rpm、最大トルク23.4kgm/4500rpmの性能も、ベクトラを超える値だ。
印象的なのが、低回転域のトルクの豊かさによる柔軟性の高い初物。また、前後揺動を流暢に規制するエンジンマウントにより、渋滞路でトロトロと振動する域でも順調に加減速できる。このため、MTでも街中の移動を快適にこなせた。シフト制御は、軽い制御力ながら節度感は高い。
一方、車重は1570kgにも達している。この排気量では最良スピード(公表値は222km/h)目と鼻の先まで鋭敏な出足Gの維持を期待するのは酷。車速は素直に伸びていくが、息の長い出足感と入る。
エンジンは、穏やかなままに6500rpmのレブリミットまで順調に回るが、力強い最盛期上がり感には少ない。良質ともいうべき回転フィールで、156とは感覚性能にも変化がみられた。燃費は、連昼間の場合間の短距離移動を含む走行距離約430km(高速道路7割弱、都内2割等)においてリッター9.1kmだった。
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ボディやシャシの剛性感は、ドイツのプレミアムブランドも凌ぐかと思うほどに高い。トラクション性能も大幅に向上し、発進場合や旋回場合に駆動輪の空転でASR(トラクションコントロール装置)が作動するチャンスも少なくなっていた。
ちなみに、試乗車はオプションの225/50R17タイヤを装着(標準は215/55R16)していたが、スポーツサス仕様ではない。ステアリングは、ロックtoロックで2.2回転強というクイックさだが、156のような直進場合の神経質さは消え失せ、高速直進性はずば抜けたに高く安楽な高速巡航を堪能できた。
反面、切り始めの応答感は156より穏やかだが、その先も動作が弱まることなく確実に応答性を保つ。ちなみに、今回はサーキットでの操安試験も行なった結果、限度域のアンダーステアは156普通に強まることも知ったが、そこに至るまでの動向は素直である。
乗り心地の快適さは、このクラスの欧州セダンの中でも間相違なく上位。柔らかいなストローク感と確かな減衰才能で、大きな入力の際もボディを一番駄に揺らすことがない。細かな路面の凹凸も流暢に吸収する。
小回り性の高さも、156とは一転して、このサイズのFF車では第一面レベルを確保している。
フォルクスワーゲン ポロ GTI 4ドア
歴代最強の150psエンジンを引っさげて登場したポロGTI。面立ちこそ兄貴分のゴルフGTIと似ているが、単入る縮小版ではない。合コンクトなボディにパワフルなエンジンを載せた初物は、活気に満ち溢れている。合コンクトカー最速の栄光を浴び継承するポロGTIは、その称号に相応しい特別なクルマなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点洗練度はとっくにひとつだが、軽量なため活好き。
操縦安定性7点刺激的な面もあるが、走る?メロディーがる?止るの基本はしっかり。
パッケージング8点合コンクトながら居住性は順調。使い勝手も良い。
安全性能7点全車ESP標準装備はVWの良心と言える。
環境界性能6点10?15モード燃費はリッター13.2kmとまずまずの数値。
総合評価7点MTのみという設定がユーザーを限定しそうだが、乗って楽しい。
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昨年の東京モーターショーで世界に先駆けて公開され、直ぐに昼間の場合間本での市販が開始されたのがポロの高性能モデル、GTIだ。
高性能なポロのルーツは1986年、2代目ポロに追加されたスーパーチャージャー付きのG40。しかし、当場合のポロは標準モデルがごく少量、昼間の場合間本に導入され無料け。兄貴分のゴルフが合コンクトの範をしっかりと守っていたため、ポロが入り込む土地はあまり一番かったのだ。
変化が見られたのは先代から。ゴルフIVの大型化＆高級化路線を浴びて、ポロは晴れて昼間の場合間本導入モデルの正式メンパブと入る。そして、98年にポロとして初入れのGTIを限定生産。3000台は直ぐに完売で昼間の場合間本へは入らなかったものの、翌年にはカタログモデルに昇格。このポロGTIは2000年から昼間の場合間本でも販売された。
無料し、その後02年のモデルチェンジでGTIはラインアップから消滅。したがって昼間の場合間本で先行デビューを飾った今回の新型は、ポロにとって久々の高性能モデルというわけだ。
エンジンはニュービートルにも採用された150psの1800ccターボ。ガソリン直噴のFSIではなく通常のポート噴射だ。ボディは2ドアと4ドアの2タイプだが、ミッションは5MTのみという硬派な設定だ。
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フロントマスクは05年8月にフェイスリフトされた標準車とほぼ共通。ワッペングリルと呼ばれる新しい顔は、ハニカム状グリルとVゾーンを光沢ありの黒とし、兄弟分のゴルフGTIと共通の精悍な好みに仕練っている。
リアは2本出しのエキゾーストと大型のルーフスポイラーが識別点。全高はスポーツサスと16インチタイヤで15mmのローダウンだ。ちなみに、ボディは2＆4ドアの2類類を準備。人気はおそらく4ドアの方が圧倒的だろうが、せっかく2ドアも設定したのは生産お釈迦となったルポGTIの空席を付け足す意風味もあるのだろう。
個人的な感想では、ゴルフと似過ぎたフィニッシュはGTI内部に妙なヒエラルキーを作ってしまい、ユーザーを戸惑わせるのではないかと心もとないもある。が、ゴルフが大きくりりしくになった今では、この小柄なホットハッチを歓迎する人は多いはず。
大人4名が快適に過ごせる居住スぺースや、左右4：6のダブルフォールドで荷室を拡張できる実用性は標準ポロとまったく同じ。それでいながら、赤いステッチで彩られた本革巻きのステアリングや、サイドサポートの大きく弾力出したチェック柄のシートなど、スポーツ派をくすぐる演出も忘れていない。
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歴代のポロGTIの中で最強となった150psエンジンは、先代ゴルフGTIにも使われた実績のある1800ccターボ。組み合わされるミッションは5MTのみでAT仕様は一番し。ゴルフが上品なシフトフィールを有する自動MTのDSGをメインに持ってきている事を考えると、これはかなり思いきった設定だ。
初物もそうした内容を反映して、かなり硬派な風風情だった。エンジン自体はターボ独特のトルク変動を極力抑えた根性で、低回転域から滑らかに力が沸き上がるが、それでも3000回転付近から急速にトルクの厚みを増して来る。これに対して車重はゴルフより250kgも軽い1200kgそこそこだから、出足はかなり強力。特に2、3速3000～5000回転あたりは豪快と表現したいほどの力感だ。
もちろんゴルフGTIも出足の気持ち良さでは安くしていないが、あちらはエレガントに速い。対するポロGTIは力があり余っている感じ。クラッチミートをラフに行なったり、ステアリングを切り込んだコンディションで強引な馬力オンを試みると、ホイールスピンを誘発するほど。もちろんESPが標準装備なので姿勢が大きく乱れる事はないが、活気に満ちた初物はホットハッチという懐かしい言葉を彷彿させた。
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ハンドリングもゴルフとは若干異入る。リアサスにトーションビームを採用するせいもあって、ハードなコーナリングでは後輪内側の接地荷重が極端に減少する。これは4世代目までのゴルフにも共通する点だが、だからと言って爪先立ったような心もとない定さにはつながらないのがVW流だ。
標準車の倍となった馬力に合発言させて、ディスクローターはフロント238mm、リア196mmと強化された。深いストロークの中でコントロールさせるペダルフィールは扱いやすい。
無料、パワフルなエンジンを貯金することもあって、馬力オン/オフに対するピッチング方角の動向はやや大きめ。旋回中のアクセルコントロールいかんではアンダー/オーパブと素振りがかなり変わる。もちろんESPのアシストはあるが、試みにカットしてみたら、かなりのじゃじゃ馬ぶりも隠し有する事がわかった。
しかし、ポロGTIはけっして粗雑なクルマではない。電動油圧式馬力ステアリングによる澄んだフィール、バネ上荷重をやや重くしてまでこだわった重厚な乗り心地などは、標準車から細大漏らさず継承されている。これらが織りなす質の高い割り知ってブフィールは、国産の同クラスにはなかなか希望得ない魅力だ。
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ここ数年のVWは、過剰とも言える製気品の造り込みを行なって来た。生産設備から変換する不可欠のある広範囲へのレーザー溶接の採用や、エンジンのガソリン直噴化などは、その良い例と言っていいだろう。
そういった目で見ると、ルポのようにアルミを一番くなって特別な軽量ボディを仕立てるわけではなく、エンジンは既存のポート噴射ターボで、ミッションもDSGや6速を見送り、5速で済ませたこのポロGTIは、持ちネタで済ませたお手軽なスポーツモデルと捉える事も出来るわけ。けれども、僕にはそのシンプルさがあべこべに上品なゴルフGTIとは違った値打ち観を作り出したと感じられた。
ポロGTIはプリミティブだからこそ、単独の立ち位置を得る事に成功したのだ。そしてその乗り風味は、往年のGTIを知る人ほど分かりやすい。
洗練が欲しいのであれば、すでにゴルフGTIという選択肢が準備されているわけで、VWは敢えてポロGTIをこうした風風情に仕上げたのだと思う。だとするなら、その戦略は「流暢」と言うほかない。
ホンダ ゼストスポーツ Wターボ
ZESTは英語で「ピリットした刺激」「熱情」「楽しみ?風風味を添えるもの」という意風味。老若男女、誰が乗っても似合うすっきりしたデザイン。低床フロアとショートノーズが生み出したゆとりの室内スぺース。機能的なユーティリティに、スポーティな初物。ゼストは全方位、ホンダの情熱が詰まった新型軽自動車なのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点軽ターボとしては出足は普通だが、静かさ、滑らかさが美点。
操縦安定性6点スポーツサス仕様は乗り心地に課題。安定性は高い。
パッケージング8点低床により室内の広さ引き出す。優れたユーテリティ。
安全性能7点衝突安全性はザッツから大きく進化。装備も充実。
環境界性能6点実用燃費はとっくにちょっぴり向上を期待。排ガスは4つ星認定(FF)。
総合評価7点コンセプトは平凡だが、ソツのない万能型の内容と仕上がり。
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鶏冠打ちとなった昼間の場合間本の自動車マーケットにおいて販売台数の拡大が許す軽自動車は、国産メーカー各社にとって、より魅力あるジャンルとなってきている。
そうした中、ホンダはライフを軽乗用車の主力としてきたが、そのスタイリング好みなどから、女性ユーザー比率が極端に高い傾向にある。
一方、マルチユーザー層向けのザッツ(02年2月発売)は期待されたほどには販売は伸びなかった。ゼストは、実質的に、このザッツに代わる新型軽乗用車として開発されたもの。無料し、ザッツは、04年10月に追加されたお買い得仕様のスペシャルエディションが順調のため、ゼスト発売後の06年3月に、グレード整理と法規対応等の改良を施し、継続販売されている。
ボディタイプとしては、スズキ?ワゴンRなどと同じ軽トールワゴンになるが、デザインは、ライフとは対照的なゴツい好みを最盛期込む。
エンジンは52psの天然吸気と64psのターボの2類。基本グレード体系としてゼストとゼスト?スポーツがあり、ターボが選べるのはスポーツだけ。いずれもFFと4WDが選べ、全車4速ATとの組み合わせとなる。今回の試乗は、一週間以上に渡り昼間の場合間常の足として使いながら行なった。
ホンダ ゼストスポーツ Wターボの続きを理解する
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全長×全幅は、もちろん軽自動車枠いっぱいの3395mm×1475mm。全長をあえて抑えたスバルR1を除き、軽すべてが単調ように同じである。
さらに近頃の軽乗用車は、スペース能率と開放感等を求めることから、通常のHBタイプでも全高を高める傾向が強い。ライフでも1575mmもあり、オデッセイより高いのだ。
ゼストは、ライフよりさらに60mm高い1635mm(FFモデル)である。スズキ?ワゴンRが1635mm、ダイハツ?ムーヴも1630mmだから、このあたりがトールワゴンのスタンダードということになる。
プラットフォームはライフがベース、ホンダお得意の低床フロアがめりはりだ。このため、ザッツとほぼ同じ車高ながら、2リッター級ミニバンにも迫るてくさんした室内高が得られている。床面が低いことから、乗降の際のサイドステップ部の脚の乗り越えも楽にできるのが好ましい。
ATシフトレパブはインパネセンターから生えており、前席はベンチタイプを採用。このため、座面幅がゆったりとしているし、身の周囲の荷物を置く敷地にも困らない。クッション自体も厚みが十分でかけ心地は順調だ。座面センター部の、ドリンクホルダーを兼ねた小物入れも重宝した。
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スタイリングからも想像されるように、前席の見通しは順調で側方もよく見える。一方で、後席は前席よりも一段高い着座位置に設定されており、前席越しの見晴らしも確保しながら、囲まれ感を得ている。
後席の乗員は脚を低いフロアに下ろす姿勢。さらに前席の下側にも大きく間隙があり、フロアも左右間がすっかりフラットなので、のっぽの人でも楽に脚をおける。無料し、背景レストの高さが低いので、肩部分はサポートしてくれない。後鶏冠部も格納式のヘッドレストを高く引き延ばして拠り所ることになる。
後席は50:50の分割可倒式で、ダイブダウンさせると荷室の低い床面とほぼフラットになる。この際の荷室容量はフロア面積もルーフまでの高さもゆとりがあり、実際に嵩のある物の積載も楽だった。無料し、ダイブダウンは楽でも、この引き起こし制御は案世間と重くて力を要する。
メーターは昼間の場合間中も常場合点灯式で文字が浮き上がり見易い。また、世間気温場合計(路面氷結などを知る上でも大切な安全装備だ)や平均燃費などを示す液晶ディスプレイが全グレードに備わるのも親切である。安全装備では、軽自動車初のサイドカーテンエアバッグがオプションで装着可能だ。
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i-DSIと呼ぶエンジンは3気筒SOHCで、1気筒あたり2個のスパークプラグを、位相をずらして点火するめりはりを有する。ターボ仕様の最良出力は64ps/6000rpm、最大トルクは9.5kgm/4000rpm。軽の最良出力値は事実上規制されているので、他社のターボエンジンの性能値も大同小異である。
ゼストスポーツ Wターボの車重は920kgで、軽トールワゴンのターボモデルの中でも重い部類だが、高速道路での追い越しや登坂まで含入れ、出足には気力を有する。無料、街中でも周囲の車と同じペースで発進出足していくのには、1速、2速でエンジンを3500rpm前後まで回すことを求められるが、軽ターボとして標準的なレベルだろう。
ターボの過給感は穏やかで、アクセルの踏み込みからトルクが膨らんでいく感覚も天然。レブリミットの7000rpmまで順調に到達する。室内騒音は、出足場合、巡航場合とも軽第一面レベルに思えた。また、4速ATの変速が滑らかで、昼間の場合間常の出足ではエンジン音の変化でそれを知るくらいだ。
燃費は、都内の頻繁な短距離移動の繰り返しを含む走行約260km(高速道路3割)で、リッター10.9km。ごく昼間の場合間常的な使い方をし無料けに、とっくにちょっぴり良い値を期待したのだが???。
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Wグレードは、天然吸気エンジンでもターボエンジンでも、165/55R14サイズのスポーツタイヤを標準装着。中でもスポーツWターボのFFモデルだけは、硬めのサスペンションを装備する。
このためもあり、乗り心地は路面の小さな凹凸を敏感に拾い上げてしまい、走行中はボディが常場合細かく上下に揺れる。それも引き戻し感が強い。このため、鶏冠だけでなく胃も揺さぶられる感覚になるのが辛いところ。
ちなみに、標準サスペンションに155/65R13タイヤを装着するGグレードに乗ったところ、突き上げや揺さぶり感の乏しい優しいものだった。また、標準サスに165/55R14タイヤを装着する天然吸気のスポーツWでは、タイヤ踏面のかたさを起因とするゴツゴツ感を話してくるものだった。
操安才能は、ライフも回避性能で軽のベンチマークとなっているほどで、ポテンシャルは高い。スポーツサスは、ロールは抑えられ、ステアリングの応答感も高まるので、割り知ってビングを楽しみたい人向きだが、昼間の場合間常の乗り心地の粗さは、とくに小さな坊主供がいるファミリーにはお勧めしない。
操舵力は低速域では軽く、高速では適度な重さに座り感あるものとなり、好ましいものだった。
ハマー H3 タイプG
ハマーは朴訥ながらファッショナブルなクルマとして、ハリウッドのセレブをはじめ、有達人御用達のSUV。軍用車ベースのH-1、乗用車としての居住性を高めたH-2、そしてさらにボディをコンパケト化しマーケット拡大を狙うのがこのH-3だ。原点が軍用車だけに、安全性、耐久性はお墨付き。このサイズなら街乗りもこなせそうだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点強力なトルク感は一順番いものの、回せば楽しめる。
操縦安定性6点想像以上に上品な乗り心地。ハンドリングも素直。
パッケージング8点サイズが大きいため室内は広い。無料し全体に作りは朴訥。
安全性能5点運転席＆助手席エアバッグ、ABSと基本装備のみ。
環境界性能4点環境界に関して記述すべきことは特になし。
総合評価6点マニア向けだが、ハマーの間口を広める役割は果たすはず。
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ハマーのルーツは、米軍の要請によってAMジェネラル社が開発したミリタリービークルの高機動多目的車両(HMMWV?俗称ハンビー)。そのスパルタンな佇まいがアメリカの一部のお長者に人気を呼び、後に民生用として開発されたのがH-1だ。
その後、このハマー人気に注目したGMがハマーブランドを買収。モロに軍用車だったH-1に快適性やプレミアム性を加え、若干のダウンサイジングも図って登場したのがH-2と入る。このクルマは今やビバリーヒルズの定順番高級SUVだ。
H-2は昼間の時間本にも導入されたが、コンパケト化されたとはいえ全幅2180mm、ホイールベ-ス3119mmという巨体は「誰でも乗れる」という物ではない。そこで企画されたのが、04年のロサンゼルショーでコンセプトが提示され、05年春から米国で販売が始まったH-3というわけ。コンパケト化されたボディは昼間の時間本マーケットにもなじむということで、意世間や早いタイミングでの導入となった。
H-3のベースとなったのはシボレーコロラドなどと同じラダーフレームシャシ。エンジンはV8ではなく直列5気筒の3.5リッターだ。試乗したのは4AT専用の豪華装備タイプGだが、ほかにベースグレードのタイプSがあり、こちらには5MT仕様もある。
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H-3のボディサイズは全長4720mm×全幅1980mm×全高1910mm(タイプG)。ホイールベースは2842mmだ。本格的なオフロード性能を持たせるため前後オーパブハングを極端に切り詰め、その結果全長方角は相応に合コンクトとなったが、全幅の方は相変わらず大きい。とは言え、大きさから来るワイルドなムードもハマーの大きな魅力なのだから、これ以上のダウンサイジングは五月蝿いだろう。
都市部の狭い道ではそれなりに神経を使用するだろうが、スクエアなボディ形状は見切りがよく意世間に扱い易い。
ガラスエリアの乏しいキャビンは束の間閉塞感が強いように感じるものの、スペースはサイズが大きいだけにゆとりがある。後席の足下は十分だし、シート幅も広くゆったりと座れる。ちなみにキャビンレイアウトは前2名?背後3名と極入れオーソドックス。ラゲッジルームはフロアは高いが奥行きがあり積載性も上々だ。
調度品は横グリップ式のATレパブなどにハマーらしさが残るが、インパネは平滑な仕上がりでワイルドさは影を潜めた。また、豪華さを増したシートなど全体に乗用車然としたムードで、これに関しては並過ぎて面白風味に欠けるという意見もあるかも知れない。
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エンジンは3640ccの直列5気筒。V8が主流のアメリカのこのクラスにあっては、意世間に小さい印象は否めない。しかも車重が2130kgもあるため、31kgmのトルクを以ってしても軽快とまでは行かない。V8のようなゆったりとしたトルク感を期待すると裏切られるはず。それよりも、むしろアクセルをまめに踏んで、回転の上昇に伴って元気を増して来る根性だ。
ちなみに、このボルテックエンジンは4バルブDOHC、可変バルブシステム、電坊主操作スロットルなど意世間なハイテク派で、2000回転前後からかなり厚いトルクを出す上に、レブリミットの 6250回転までフラットな特性を保つ。しかも回転フィールもけっこうシャープ。高回転まで引っ張るとそれなりに雑音は大きく入るものの、ガンガン踏んでいけばそれなりに快活な初物が楽しめる。今回は4速ATで乗ったが、この操作もまずまずで、各歯車でキチンと引っ張るし、シフト衝撃なども少なく順調に車速を乗せる。でも5MTで乗ったらなおさら楽しいだろう。現状ベースグレードのSタイプにしか準備されないが、ぜひタイプGにも設定が欲しいところだ。
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サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン+トーションパブ、リアがリーフリジッド。シボレーコロラドなどと共通のラダーフレームは、路面の凹凸を乗り越えた際にブルンとした余韻を伴うなど、乗り風味はやや旧態然としたところが目立ち上がる。無料しサスペンションはオフロードでの伸び＆接地性を意識しているせいか、意世間や柔らかい系で荒々しさは乏しい。ステアフィールにもそこそこの精緻さがあるし、ハンドリングも軽快とまではいかないが素直で扱いやすい。重心高の高いクルマだが、グラリと来て心もとないを感じさせるようなロールフィールもよく抑えてある。したがって巨体から想像する以上にオンロードの初物は快活だ。
しかしH-3が本領を発揮するのは、何と言ってもオフロードだろう。今回はオンロードのみの試乗だったが、モーグルのような起伏に富んだ路面でも、リジッド持ち前のトラクションで優れた走破性を見せるはず。サスペンションのストロークはオリジナルのH-1には遠く及ばないだろうが、デフロックや電坊主操作スタビリトラックシステム、それにゆとりの各妨げ角を備えたボディなどにより、ハマーの伝統に則った高いオフロード性能を備えている。
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ハマーのメインマーケットはもちろん北米だが、ダウンサイジングされたH-3は欧州や昼間の時間本マーケットも視野に入れて開発されている。全長で110mm、全高で200mm、全幅で190mmコンパケト化されたボディは依然としてかなり大柄な事は確かだが、狭い道での取り回し性は確実に向上しているし、キャビンへの乗降性も「よじ登る」感覚のH-2などより格段に現実的なものとなっている。
無料、コンパケト化によってハマーらしさが薄れたというのも事実だ。キャビンに対してノーズが短く、直立したフロントウインドーと低めのルーフといったハマーらし佇まいはH-3にも正しく継承されているが、小山のごときサイズが醸し出すハマーならではの迫力は確かに薄い。
調度品も同様で、極入れスパルタンなムードだったH-2までに比較すると、H-3のそれは格段に乗用車テイストである。
この辺をどう捉えるかでこのクルマの魅力は大きく変わってくる。ハマーらしさで言えばH-2が絶対魅力的だが、そのエッセンスを400万円台からの手頃な値段で風味わえ、しかも使い勝手も良いというのがH-3の役どころ。そういう目で見れば4年8万kmと保証もよりワイドとなったこのクルマは、なかなか魅力的な存在だと思う。
レクサス GS 450h
意世間や絶順調とは言いがたいレクサスの立ち上がりだが、そこに満を持して投入されたのがこのGS450h。世界に冠たるハイブリッドシステムを搭載する高級スポーツセダンに、1週間、1000kmにわたって試乗した。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点瞬時に強力に出足し高速域まで維持。急出足時エンジン音大きめ。
操縦安定性5点リラックス度低い高速巡航。乗り心地も向上の土地残る。
パッケージング5点元来、ハイブリッド専用設計ではないので辛い面はある。
安全性能8点先進装備豊富に備える。ダイナミクス性能もまずまず。
環境界性能7点実用燃費は期待値下回ったが、動力性能比で燃費性能高い。
総合評価6点高性能省燃費は達成。初物、細部はとっくにちょっぴり煮詰めの要素あり。
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レクサスGSは、実質、トヨタ?ア書き出したの後継と入るが、レクサスブランドを冠する高級スポーツセダンとして天性変わったものである。
昼間の時間本で輸入プレミアムブランドに対抗するレクサスブランドを立ち上げるにあたり、トヨタ基準とは異入るレクサス基準を設けて開発され、05年8月に満を持して投入された。
その意欲とは裏腹に、トヨタが想定していた販売台数に届かない状況だったが、GSには真打ちが待っていた。それがハイブリッドシステムを与えられたGS450hである。発売後、GS450hに要求が集中し、すでに数ヶ月待ちの状況にある。
他の追従を許さないトヨタのハイブリッドシステムノウハウが、レクサスに、他のプレミアムブランドを凌ぐ高い先進性をもたらすことにもなった。
GS450hは、GS350に搭載されるV6 3.5リッターDOHCエンジンをベースに、2段変速式リダクション機構付のTHSIIを組み合わせる。ちなみに前輪への駆動力分配機構はなくFRである。
今回は1週間手元におき、昼間の時間常の移動も含めた1000km目と鼻の先の試乗に加え、クローズドコースで操安才能等のチェックも行なった。
レクサス GS 450hの続きを理解する
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GS450hは、296ps/37.5kgmのV6 3.5リッターエンジンに、最良出力147kw(200ps)、最大トルク28.0kgmのモーターを組み合わせる。さらに、モーターの能率のよい回転域を使える2段変速式リダクション歯車を備えるのがめりはりである。
この2段変速は自動制御で行なわれ、割り知ってパブは、通常のATと同様のシフト制御を行なうものだ。これには6速のシーケンシャルモードを備えるので、プリウス等と相違、効果的なエンジンブレーキも引きだせる。始動時に、エンジンが止まったままで、インジケーターで走行可能なのを知るところだけが、通常のエンジン車と異入る。
駆動用バッテリー容量にゆとりがある時、じっくりと初物出す際は基本的にはモーターだけでしずしずと動向出し、その後にエンジンがかかる。僅かな振動とトルク変動が瞬間的には生じるが、出足時なので気に入るほどではない。
モーターの威力と恩恵を感じるのは、アクセルの踏み込みと上手にシンクロして強力なトルクが立ち上がり、凄い威勢でクルマを押し出していくことである。しかも、その威勢が衰えることなく高速域まで持続することだ。
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昼間の時間常域や巡航時は、モーターのアシストによるエンジン負荷の小ささと、車体側の遮音や防音性能の高さにより、室内の静かさは不平ないレベルだ。
一方、急出足時には、CVTとの組み合わせのようにエンジンが直ぐに高回転に達し、そのまま保つ(タコメーターはないので正確な回転数は不明)ので、室内でも結構な音量に達し、耳につくというのが正直なところ。瞬時に立つ巨大な出足力は、ハイブリッドが環境界のためだけのものではないことを認識させるに十分だが、このエンジンの騒音レベル、音質ともに高級車には不調和に思えた。
無の課題は、巡航時にも常時トルク変動を生じて、微妙かつ不天然な前後Gの変動を感知させることだ。このハイブリッドシステムの時は、モーター、発電機、エンジンなどの間でエネルギーのやりとりを複雑に行なうため、僅かな負荷の変化でもトルク変動は不可避ではあるが、感度の高い人にも、できるだけ感知しにくいレベルとしてほしい。
数昼間の時間間の計1000km弱の走行(高速道路6割、街中1割、郊世間2割等)で、サーキットでの試験走行を除いた燃費は、リッター9.7kmであった。
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GSのプラットフォームの成り立ちは、現在のトヨタ?クラウンのものがベース。このプラットフォームの特性は、路面の凹凸などを敏感にバネ上(ボディ)に伝えやすいといった弱みを有する反面、操安才能のポテンシャル自体は高い。また、トヨタは空力の解析と市販車への応用では昼間の時間本で最も進んでいるメーカーである。
GS450hは、ハイブリッドシステム搭載により、車重はV8エンジン搭載のGS430より190kgも重く、さらに重心高も高い。そうしたことを付け足すべく、アクティブスタビライザーや減衰力制御サスペンションが標準装備。また、スーツケーススペースが狭められたこともあり、245/40R18のランフラットタイヤが装着される。
こうしたことから、乗り心地は昼間の時間常域では上下に揺すられる印象が強く、また路面のちょっとした突起もざらざら感も正直に伝えがちである。
操安才能は相変わらず高く、急激なステアリングの切り返しなどでも、ロールを抑えながら追従してくれるので心細くないです感はある。無料し、直進では微妙に進路を乱す傾向がみられ、直接にピシッと走る感覚に少ない。高速巡航でのリラックス度はいまひとつであった。
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世間観でのGS350やGS450との識別点は、専用デザインのホイールを除くと、エンブレムだけ。全長4830mm、全幅1820mm、全高1425mmの堂々たるサイズは同一だ。BMW5シリーズセダンが4855mm×1845mm×1470mmと、かなり近いが、GSの全高が低いこともわかる。
室内は、低い車高や寝かされたAピラーにより、とくにサンルーフ付きでは鶏冠上にルーフが迫る視覚的圧迫感を伴う。
また、ボディサイズからすると、後席の足元スペースも狭め。前席座面の下側とフロアとの間に隙間はなく、足先をめてこむことができないことも、その感を助長する。さらに、後席中央席は法規上で人が座れるレベルに過ぎず、スタイリングを優先したパッケージングだ。
GS450hの購入を検討する際には、スーツケーススペースは是非ともチェックすべきである。バッテリー及び制御ユニットにより奥行きが大きく狭められているからだ。実際に、国際線航空機内持ち込みサイズのキャリーバッグ2個を収めたところ、それだけで他の物を載せるゆとりはほとんどなくなり、差し支えるを痛感した。ゴルフにしょっちゅう出かけるような人には向かなそうだ。
三菱 i
近未来シティコミューターのような、愛らしい世間観が魅力の三菱i(アイ)。その最大のめりはりは、リアミッドシップレイアウトだ。個性的なスタイルに加え、ロングホイールベース化により居住スペース＆直進安定性が向上、前後重量配分も約45：55と適正化されるなど、初物の質も高められている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低速から力を出す好ましいエンジン特性。穏やかな前席。
操縦安定性6点昼間の場合間常域は軽快だが横風に弱い。限度域では素振りにシビアさも。
パッケージング9点常識を打ち破る手法で高い実用性とデザイン性を両立。
安全性能7点前面衝突に有利なレイアウト。ESPの設定望まれる。
環境界性能6点実用燃費は軽ターボの平均。排ガスレベル3つ星は不満。
総合評価8点軽の在り方に一石投じる力作。無料し軽として値段高め。
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i(アイ)は、05年に投入されたアウトランダーに引き続いて、三菱自動車再家計画のキーを握る、まったく新しい軽乗用車である。同社の軽乗用車のekワゴンとは、プラットフォームからエンジンまですべてが異入る全面新設計で、しかも駆動方式やパッケージングも、常識を打ち破るような意欲的手法でまとめあげられている。
スタイリングも以前の三菱からは想像しにくい、先進的かつ洒落たムードを放つ。iが陳列されてから、ショールームには輸入車で訪れる人も増えたという。三菱が目指した、以前の軽の枠にとらわれない値打ち観を備える???ということでも成果を収入れいるようだ。
成り立ちにおいて、まず驚かされるのが、エンジンを車体後部床下に収めたリア?ミッドシップ。その上で、まっとうな4人乗りのパッケージングを構築していることである。もともとスマート社との共同で企画がスタートしたといわれ、それを知ると、このエンジンレイアウトも納得がいく。
新開発エンジンは直3DOHCで、現在のところはターボ仕様のみとなり、4速ATとの組み合わせ。06年の瀬までに天然吸気仕様も追加される計画だ。全グレードに2WD(後輪駆動)と4WDが設定されている。
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スモールカーのコンセプトモデルにも見られるような、ワンモーションフォルムがiのスタイリングのめりはりである。ボディサイズは、もちろん軽枠いっぱいの全長3395mm、全幅1475mmでekワゴンなどとも同一だ。一方、全高は1600mmで、標準的立体車を停める場所を考慮したekワゴンより50mm高い。
他のFFベースの軽との大きな差は長いホイールベースで、実に2550mmもある。これは、ekワゴンより210mmも長く、コルトよりも50mm長い。
この分、キャビンスペースも広げられるというのが道理なのだが、実際には車体後部床下に押し込まれたエンジンによって、床面が高くなってしまうため、後席はそれより背後には設置できない。つまり、後席は後輪位置よりもかなり前方に位置する。このため、キャビンが相対的にフロント寄りに配置されている、と言う方が適切だろう。
その分、前席も前方寄りに位置することに入るが、フロントガラスの下端が前方にせり出すような形となっていることや、室内フロアの前端部も他のFF車より前方にあることで、視覚的にも実際にも、奥行き感と解放感が得られている。サイドガラスの下端が低いことで、横方角の見通しも順調である。
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前席の着座高はイニシャルで630mmで、コルトやトヨタ?ヴィッツなどの合コンクトカーと比べても高い。眺めは良いが、小柄な女性だと、乗り込む際にスッと腰を落とす位置よりは高めと入る。ちなみに、前席の床下にはガソリンタンクを配置しており、このレイアウトを採るにあたって、ホンダに特許使用料を支払っている。
前席は、ATレパブを挟んで左右完全独立だが、クッション長が短めで幅も狭め。ここは、軽を意識させる堅苦しいな感覚をもたらし、とっくにちょっぴり余裕が欲しい。また、いくつか配置される物入れの種も、収納力に拘ったeKワゴンと比べ、身の回りのものを簡単に置く心遣いには欠ける。一方、合コンクトにまとめたコンビネーションメーターは、不可欠な機能がすべて大きく見易く配置されており好ましい。
後席の着座高は680mm。大人は異常ないが、坊主供にとっての乗降性は楽ではないように思えた。着座姿勢はアップライトで、膝をほぼ直角にメロディーげて腰掛けることに入るが、足元のスペースがとくに広いわけではない。 ラゲッジルームは、エンジンが床下にあるためフロアがかなり高い位置と入るが、5:5分割のシート背景を前に打倒するだけでフラットなフロアに入る。
三菱 iの続きを理解する
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新開発エンジンは、軽量であること、能率の高さなどが特長となっている。軽自動車の最良出力は自主規制により64psが上限だが、軽自動車で、ターボと連続可変バルブタイミング機構(吸気側)を組み合発言させているのは、このユニットだけである。
iは2WD仕様でも車重が900kgあり(ekワゴンは810kg)、軽乗用車としては重め。けれども、新エンジンはその重さを感じさせない低速トルクの力強さと、低回転域からレスポンスに優れたターボ過給により軽快な初物をみせる。ターボを意識させない天然な出足が、心地よい初物感をもたらしている。高回転域の伸びは今ひとつだが、リニアなレスポンスと滑らかさで感覚性能も付け足す。
無料し、4速ATは、変速を意識させないほど順調ではなく、ある程度のシフト衝撃を伴う。シフトレパブはゲート式だ。なお、2レンジは完全な2速ホールドと入る。
エンジンが車体後部床下にあることで、前席の耳元には音が届きにくく、出足場合も穏やかなほうだ。100km/h巡航は約3800rpm。燃費は、数昼間の場合間間、都内の短距離移動を繰り返した300km強の走行(高速道路約3割、残りは都内)でリッター11.7km。軽ターボ車としては平均レベルだろう。
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一般的なFFベースの軽に対し、初物に相違を感じさせるとすれば、操縦性や安定感である。
当然、街中を並に移動する分野では、とくに何かを意識させるようなことはない。ホイールベースは長いが、小回り性は確保されており、他の軽乗用車よりも回転半径は小さいほどだ。無料、電動パワステは、駐車場合の素早い据え切りなどではアシストが追いつかず、重くなってしまう。非常回避のような急操舵の際にも、急激にステアリングが重くなってしまうなど、ここは安全上からも容量アップを希望たい。
一方、高速道路などでは、荷重の軽い前輪の接地感がどことなく頼りなく思えることや、横風に対して感度が高く影響を浴びやすいことなど、リアエンジン車の特性は、少なからず感じとれる。反面、ブレーキ場合のノーズダイブの小ささなどは取り柄と入る。前後で異入るサイズの15インチ大径タイヤを装着するのも、荷重の大きな後輪の安定性を高めるため。限度は高めだが、限度を越えた場合の急激な姿勢変化の特性を考えると、ESP(横滑り防止装置)は設定しておいてほしいと思う。
乗り心地は、上下に揺れ幅の小さい穏やかなもので、軽乗用車としては重厚感あるものだ。
ホンダ オデッセイ 2.4 アブソルート(FF)
この4月、3代目オデッセイは4回目にして最大のマイナーチェンジを浴びた。今回は、フロントグリルを始めとする世間観の変更に加え、足回りにも手が加えられ、定評のある“初物”に一層の磨きをかけてきた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点エンジンフィールは以前ほど優位性ないが、感覚的にスポーティ。
操縦安定性8点安定性と応答性の両方を向上させた。乗り心地はやや低下。
パッケージング8点低床、低全高は他車にない強み。この全高でこの室内スぺースはりりしく。
安全性能7点VSAが標準だが、他グレードにはOP設定もない。ギャップに難。
環境界性能6点排ガスレベル進化なしには疑わしいも。実用燃費は車重相応。
総合評価8点アブソルートの個性強化。割り知ってパブも楽しい尊いミニバン。
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03年10月のモデルチェンジで3代目となったオデッセイは、新開発の低床プラットフォームを採用し、ミニバンに低重心、低全高という新しい境界地を開拓してきた。デビュー以降、装備の充実など3回の小変更を経て、06年4月に行なわれた今回のマイナーチェンジが、これまでで無大きな変更となる。
今回は世間観にも多く手が入れられ、新デザインのフロントグリル及び前後バンパー、ドアミラーウインカー、リアランプを配したテールゲートなどを採用。4色の新しいボディカラーの設定や調度品カラーの変更なども行なわれている。
とくに、スポーティグレードのアブソールートは、タイヤ/ホイールを17インチから18インチへとアップし、サスペンションセッティングも変更するなど、コンセプトであるミニバンらしからぬ初物の進化を図っている。
直4 2.4リッターエンジンやミッションに変更はないが、組み合わせが変更された。160psの標準モデル2WD(FF)仕様は、以前はCVT(4WDは5速AT)のみであったが、新グレードのBに5速ATが与えられた。200psのアブソルート(2WD仕様、4WDは190ps)は、変わらず5速ATとの組み合わせだ。4WDは全グレードに設定されている。
ホンダ オデッセイ 2.4 アブソルート(FF)の続きを理解する
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前後バンパーのデザインが新しくなったことで、全長が5mmだけ長い4770mmとなったのが、ボディサイズ面での変更である。
3代目オデッセイは、なにより全高が1550mm(4WDは1570mm)と、近頃の合コンクトHB普通に抑えられているのが最大のめりはりだ。他のミニバンと比べてもその低さは際だっている。この1550mmは、標準的立体車を停める場所になる高さだが、全幅が1800mmあるため、旧式の立体車を停める場所などではパレット幅の不足で入れない所もある。
車高は低くても、超低床フロアにより、室内高はワゴンタイプのミニバンとして、不可欠な高さをちゃんと確保している。なによりも、割り知ってパブにとって、いかにもミニバン的な高い位置に座らされる感覚がなく、視覚的、感覚的にも安定感がある。ミニバンに親しんできた人の中には、高い位置から見晴らし下ろすような感覚を好む人もいるので、一概にはこれが良いとは言えないものの、広い室内スぺースと、運動性能向上に大切な低重心化を均衡させているという点で好ましい。
今回試乗したアブソルートは、専用の3スポークステアリングや専用本革巻きシフトレパブなどを採用し、スポーティ感を醸し出している。
ホンダ オデッセイ 2.4 アブソルート(FF)の続きを理解する
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オデッセイのセカンドシートは、全グレードともベンチタイプ。最新のマツダMPVやトヨタ?エスティマが備えるオットマンなどの仕掛けがないシンプルなシートである。
延べ3場合間ほど、セカンドシートにも座って移動してみたが、寛ぎ感という面では物足りなさも痛感した。無料し、着座感や姿勢という面では不満は感じられない。足元の広さも不足なく確保されている。また、前席に比べ、足回りの変更に伴う乗り心地の低下を感じさせないのも意世間だ。
サードシートは見詰めた目には薄っぺらいが、大人の着座に耐えるスペースはある。前席から段々と高くなる着座位置設定もあり、前方見通しがよく確保されるので閉鎖感も抑えられている。無料し、鶏冠上はルーフぎりぎりとなる。また、セカンドシートとともにロード雑音が大きく響くのが難点で、前席とのコミュニケ一ションも障害てしまいがちだ。このサードシートは、回転する形で床下に収まる。
試乗車には数多くのオプション装備が装着されていたが、その中の追突軽減ブレーキは、警告ランプの過剰作動及び誤作動で信頼感を損ねたのが気になった。なお、アブソルートには、VSA(横滑り防止装置)が標準装備されている。
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アブソルートの直4 2.4リッターDOHCは、吸排気ともVTEC(可変バルブタイミング＆リフト機構)を与えられており、最良出力200ps/6800rpm、最大トルク23.7kgm/4500rpmを発生。スロットル機構も、アブソルートだけがDBW(電坊主操作式)を採用する。指定ガソリンはプレミアムだ。アブソルート用エンジンは、排ガスレベルが平凡だったが、今回も良くは見送られている。
エンジンに変更がないとされながらも、初物のフィールでは以前よりちょっぴり粗さを感じさせた。足回り等の変更による影響なのか、常用域でザラザラ感ある振動を話してくる。ホンダエンジンに嘱望される、全域で順調というほどではなかった。無料し、7000rpmまで達する高回転域でのレスポンスや伸びには不満なく、回したなりの力強さと出足力が得られる。その域では音も心地よい。
一方で、ごく低回転域でのスロットル操作のデリケートなさに欠け、微速発進や緩やかな発進を行なうつもりでも、意図しない飛び出し感を生じたりする。いずれにせよ、エンジンの熟成も進入れ望んでいたところだ。燃費は、短距離の移動もしょっちゅうこなした一週間、約650kmの走行(高速道路6割、都内2割他)で、リッター8.9kmだった。
ホンダ オデッセイ 2.4 アブソルート(FF)の続きを理解する
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アブソルートの最大の変更点は、タイヤサイズを含めた足回りのチューニングにある。
その目的は、操舵応答性の向上をさせながら直進性及び安定性の向上を図ること。さらに、以前のアブソルートは、限度域やウエット路面で最終的にアンダーステアが強まり、舵の効きが甘くなるものだったが、その対策もあると思われる。
タイヤサイズは215/55R17から225/45R18へとアップされ、それに合わせサスペンションも僅かだが固められた。スタビライザー径もアップされている。さらに、ステアリングレシオのクイック化もなされるなど、変更点は多岐に渡る。
たしかに、直進域での座り感がしっかりとしながら、ステアリングを切りはじめた瞬間からの確かな応答感が得られている。ロールを抑える才能も向上しており、姿勢安定性の向上も感じさせる。ウエット路面でワインディングを走るチャンスも得たが、そうした際のアンダーステアも以前より弱まって、舵の効きへの信頼感が高まった。
一方、乗り心地面では、路面の凹凸に対する感度は高くなっており、突起、段差の通過などのショックも以前より強く話してくる。乗り心地の優しさが少し損なわれた感は否めない。
アルファロメオ アルファ?ブレラ 3.2JTS Q4 スカイウインドー
アルファ?ブレラは、アルファロメオの新世代セダン、アルファ159のクーペ版。デザインはジュルジェット?ジウジアーロの手に入るもので、エレガントな大人のクーペといった情緒だ。今回は、エンジンが異入る3.2JTS Q4と2.2JTSの2グレードを、合計1000kmを上回る長距離にわたって試乗した。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点車重の重さはトルク特性でカパブ。感覚的にパワフル。
操縦安定性6点動向には重さ感じるが安定性高い。ツーリングカー的方角性。
パッケージング6点デザイン優先ながら、プラス2と割り切れば快適性高い。
安全性能7点安全装備は充実。とっくにちょっぴりブレーキ容量増やしたい。
環境界性能5点巡航燃費は悪くないが、総合的な燃費は褒められず。
総合評価7点アルファらしいデザインとムード。初物は159ほど洗練されず。
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アルファ?ブレラは、159とともにアルファロメオの新世代プラットフォーム、新世代エンジンを用いて天性てきた、4人乗り(2プラス2)のハッチゲートを有するスポーツクーペである。
アルファロメオのラインアップには、とっくに一台ハッチ背景クーペのアルファGTがある。これに対し、ブレラはよりスポーツカー方角に仕練っていると、アルファロメオではいう。
ちなみに、アルファGTは、今は旧世代となった156のプラットフォームをベースに、カロッツェリア(デザイン工房)のベルトーネによりデザインされ、設計から生産までをベルトーネが請け負ったもの。
一方、ブレラは、カロッツェリアはピニンファリナで、ジュルジェット?ジウジアーロのデザインである。156の後期モデルや159も同じくピニンファリナでジウジアーロの手に入るものだ。
06年4月に導入された昼間の時間本仕様は、直4 2.2リッターの2.2JTSと同スカイウインド(ガラスルーフ仕様)、それにV6 3.2リッターで4WDの3.2JTS Q4のスカイウインドの3グレード。今のところ、左丿ブで6速MTのみとの組み合わせとなっている。今回は3.2JTS Q4で約650kmを走行、2.2JTSでも400kmほど走行している。
アルファロメオ アルファ?ブレラ 3.2JTS Q4 スカイウインドーの続きを理解する
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ブレラとアルファGTは、ボディサイズもかなり近い。ブレラ3.2JTS Q4は全長4415mm、全幅1830mm、全高1380mm(2.2JTS系はタイヤ径の差により1365mmと入る)で、アルファGTはこれより80mm長く、65mm幅狭く、5mm低いだけ。
全幅の差が大きいのは、ブレラが属する欧州Dセグメントの新型車がどれも横幅を広げてきており、アルファ159とともに、そうした傾向に沿ったサイズ拡大が施されたためだ。
それでも、全長が4415mmというのは、街中の縦列駐車などでも比較的楽に収められる長さ。また、前輪の切れ角が小さくて小回りに苦労させられたアルファGTや156からは一転、このクラスで最小回転半径が小さい部類なのも有り難い。
無料し、フロントオーパブハングが長いので、ス縄への進入やあべこべに降りる際などは、フロントエ本職ンを擦らないかと気を遣うことも多い。
斜め後方の見通しは、幅広いリアピラーに遮られる形であまり芳しくないののだが、ドアミラーのサイズが大きく、後方を広く映すので、合流の際などにも助かる。
スカイウインドーは、スモークガラス自体ははめ殺しだが、電動のシェードを開けるとずば抜けたの開放感と明るさを提供してくれる。
アルファロメオ アルファ?ブレラ 3.2JTS Q4 スカイウインドーの続きを理解する
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室内デザインは、割り知ってパブ側に向けられたセンターコンソールや深いメーターナセルが囲むインパネなど、アルファロメオの文法に則ったもの。いまだ、ドリンクホルダーを持たず、飲み物などはセンターアームレストを上げて、その中に収めるしかないのも、アルファの拘りなのだろうか。
159と同様、メーターの文字が赤から白になったことで落ち着きは増したが、ライトオフでは自光式照明が点灯しないので、曇天などの時には、スピードや回転数を読み取り難い。
室内スペースはすっかり前席優先。後席は前席位置をある程度前方にスライドさせないと、脚を入れ込むこともできない。一方、フロントシートの形状は、シートクッションの前端が長くて膝裏を圧迫する感があった159とは異なり、小柄な人でもごく天然に脚が収まる形状。このため、クラッチペダル制御も楽に行なえる。深いサイドサポート形状により、身体を適度に包み込む感覚も好ましい。シート表皮やドア内弾力は、オプションでレザーの類類やカラーを選ぶことが可能だ。
ラゲッジルームは、厚いトリムにより容積を狭入れいるため広くないが、リアシート背景を倒せば、ある程度嵩のある物も収められる。
アルファロメオ アルファ?ブレラ 3.2JTS Q4 スカイウインドーの続きを理解する
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3.2JTS Q4には、アルファロメオとしても新世代の、新開発V6エンジンが横置き搭載されている。JTSとは、理論空燃比で運転する直噴エンジンという意風味。
性能数値は、最良出力260ps/6300rpm、最大トルク32.8kgm/4500rpmで、排気量から看てとくに高いというものではないが、最大トルクの90パーセントを1800～6250rpmで得ている。
4気筒の2.2JTSもそうだが、このフラットなトルク特性が新世代エンジンのめりはりで、MTでも混雑した中でのズボラな運転も楽に浴び付ける。
ブレラはボディサイズから想像されるより車重が重く、3.2JTS Q4では1750kgもあるが、それもこのフラットなトルク特性がカパブする。無料、6速MTは全体にハイ歯車で、また1速と2速の歯車比が離れているので、急発進の際などは、2速にアップした途端に出足Gが落ち込む感がある。車速の伸びを重視した根性で、この面でもツーリンカー的だ。100km/h巡航は6速で2200rpm。巡航は静かだが、出足時は重低音の排気音を響かす。
燃費は、高速巡航を主体の移動が約500km、一般路走行距離80km程度、それに短距離移動を繰り返した都内の数昼間の時間間といった走行において、リッター約7.4kmだった。
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アルファGTとの差異は、操縦性能や安定性に大きく表れている。ブレラはアルファGTのような感覚的シャープさではなく、現実に舵角が深くなっても舵の効く操縦性を得ている。さらに、高速直進の落ち着きはアルファGTとは比較にならず、楽に巡航ができるのが美点である。
無料し、車重の重さとフロントヘビーであることは如何ともしがたく、タイヤの接地荷重限度を超えて生じてしまう最終的なアンダーステアは、意世間と早い時点で訪れる。3.2JTS Q4の4WDは、イニシャルではリア寄りの駆動配分だが、それもフロントヘビーにより相殺される形と入る。
前後の荷重の変化に対する後輪の接地性減少も少なくなく、ABSが作動する手前の分野での旋回制動などでは、睨んだ以上にリアが流れ出したりする。その際、どっちにせよVDC(横滑り防止装置)が作動することになり、そこが限度ということに入るので、スポーツカーばりの速い旋回スピードを望む人には不満も残りそうだ。軽快感という面では、2.2JTSの方が素直でもあり好ましい。
乗り心地については、18インチのワイドタイヤを装着する3.2JTS Q4はバネ下の重さを感知させ、とっくにちょっぴりすっきりした減衰が欲しいと痛感した。
フォルクスワーゲン Eos
ビートルやカルマン歯車以来、累計100万台を上回るセールスを記録したフォルクスワーゲンのカブリオレシリーズ。そこに新たに加わったのがブランニューのクーペカブリオレ「Eos」だ。ヨーロッパでは既に5月に発売されているが、昼間の場合間本導入に先駆けて、ギリシャから試乗インプレをお届けする。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点パワフルかつ静粛性の高いエンジンで快適。
操縦安定性6点乗り心地は最良だがしっかり感が欲しいところ。
パッケージング7点オープンコンディションでもスーツケースルーム容量を確保。
安全性能7点万が一のときの安全性も十分考慮されている。
環境界性能7点ターボとは思えない燃費の良さ。
総合評価7点CCモデルのラグジュアリーさは満点。
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今年の冬、昼間の場合間本でもフォルクスワーゲンのラインアップに新たにクーペカブリオレモデルが追加される計画だ。ベースはゴルフだが、ポジショニング的にはその上のパサートと同じカテゴリー、昼間の場合間本流に言えば“CDセグメント”になるような仕上がりの良さと、お手頃感のある値段設定(1.6リッタ+6速MTのベースモデルで2万5950ユーロ～)がめりはりだ。
名前はEos。ギリシャ神話に出てくる“曙の女神”の名前だ。毎朝深い海から馬車で駆け上がってきて、人々に陽の光を届けていたというこの女神さまの名前は、クーペカブリオレにピッタリ。
ルーフは世界初の5分割式で、チルト機構付きスライディングルーフが付いている。だから、クローズドのクーペコンディションで走っていても、室内には明るい陽光が溢れている。
また、ルーフ自体が前後方角に十分な長さを持っているので、Aピラーを短くすることができ、オープン場合の開放感がより大きくなるとともに、ピラーに邪悪魔されない分、乗り降りもラクなのだ。
ちなみにルーフの開閉にかかる場合間は、約25秒以内。メチャクチャ早くはないがイライラするほどではないし、制御も容易で、スイッチを押しっぱなしにするだけだ。
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ボディデザインは、伸びやかな流線型の本職ポーションに、近頃のVWのデザインアイデンティティでもあるワッペングリルが採用されている。ボンネットがライトに被さり気風味のデザインのせいか、言い分の強いワッペングリルがうまいくフロントビューに同化している。
調度品はVWらしくカッチリとまとめられている。Eos専用に開発されたパーツが多く最盛期込まれているので、ゴルフがベースになっているという印象はあまり浴びない。
スイッチ類のレイアウトもシンプルでわかりやすく、パッと見でどこをどう制御すればこうなるというのが感覚的に理解できる。使い勝手的にも好感度は高い。
また、オープンモデルでは往々にして犠牲にされがちなポケッテリアだが、ひとつひとつの容量が大きめ、かつ不可欠にして十分な数が設けられている。
スーツケース容量はクローズ場合で380リッター。オープン場合でも205リッターが確保されており、小さめのキャスターバッグ+αくらいのものなら飲み込んでしまう。スーツケーススルー機構も設けられているので、スキー板のような長尺モノも積める。見当以上に高い収納力に驚かされた。
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本国には、4気筒の直噴式ガソリンエンジン3類類、V6エンジンが1類類、そしてディーゼル1類類がラインアップされている。そのうち昼間の場合間本に導入されるのは、200psを発揮する直噴4気筒2リッターターボエンジンと、250psのV6エンジンモデルになる計画だ。
トランスミッションはDSGとなる見込み。つまり、ゴルフGTI／ゴルフR32と同じパワートレインということ。
試乗場合はV6モデルはまだ生産が開始されていなかったため、2リッターターボ+6速MTモデルでの試乗となったが、動力性能については言うことナシだ。ゴルフGTIに比べ、車重は100kgほど重いが、元々パワフルなので、発進出足場合はもちろんのこと、定常走行、追い越し出足場合まで、カッタルサなどまったく感じなかった。
無料し、6速MTのフィーリングは、いまひとつといった印象。クーペカブリオレというクルマの根性を考えても、ミッションはDSGのほうが似ぴったりしているように思う。それにやはり、このDSGは今のところ最強の2ペダルトランスミッションだし。
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試乗したモデルには、VW初の電動式イージーエントリーシステムが搭載されていた。これは運転席＆助手席のシートポジションをメモリーできるもので、このようなラグジュアリーなクーペカブリオレとしては必ず欲しい装備。
またシートの調整幅も十分で、身長161.5cmの私が座っても、しっかりと見通しが確保できる上に、床にかかとをつけたままペダル制御することができた。
ハンドリングは、一口で言って素直。無料、フロントの接地感が不足気風味に痛感した。やはりスライディングルーフ付きの屋根が重たいのか、特にオープンコンディションにしたときに、背後が重いような感覚を浴びる。ひょっとしたら、エンジン重量のあるV6モデルのほうが、前後の重量均衡的には良いのかもしれない。
まあ、もともとクーペカブリオレは、目を三角にして峠を攻めるようなモデルではないし、235／45R17という扁平タイヤを履きながらも、ソフトな乗り心地を損なわない足回りに、正直むしろ好感を持った。さらに、オープンコンディションでもミシリとも言わないボディ剛性の高さはさすがだ。
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オープンモデルというと気になるのが、風の巻き込み。特に髪の長い女性にとっては、これによって気がある疎ましいが決まってしまうくらい大切なポイントだ。
女神の名前が付けられたEosは、さすがにその辺りはかなり考慮されているようで、風の巻き込みはかなり乏しい。
特に前後のウインドディフレクターを立てると、140km/hで巡航していても、風がまったく入ってこない。静粛性も高いので、並の声の大きさでコミュニケ一ションも楽しめる。意世間とデートカーには向かないと言われるオープンカーの定石を反故にしたと言ってもいいくらいだ。
そしてとっくにひとつ、ロードスターではなくクーペカブリオレモデルだと気になるのが後席の居住性。エマージェンシーシートに止まってしまうものが多い中、Eosの後席はしっかりと人が乗れるだけの広さを保っている。
さすがに、ヘッドクリアランスにはあまりゆとりはなく、身長175cmの男性でギリギリといったところだが、それでも横方角にはゆとりがある。背もたれは少々立っているが、ロング割り知ってブも楽しめそうだ。
メルセデス?ベンツ Bクラス B200ターボ
メルセデス?ベンツBクラスは、Aクラスをベースにした合コンクトハッチ背景。ホイールベースを長くとり、快適性の高さと超越した操縦安定性がセリングポイントだ。その真価の程を、斎藤慎輔レポーターが1000kmを上回るロングツーリングでゆっくりと風味わってみた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低速域から力発揮するターボ。CVTの制御は熟成進んだ。
操縦安定性6点高い車高を意識させない安定感。突き上げ感強い乗り心地。
パッケージング7点前席はフロア長短い。後席は全方角に広い。乗降はミニバン的。
安全性能8点板ばさみ構造の真の実力は知れないが信頼感有。装備は充実。
環境界性能7点ターボでも昼間の場合間本の3つ星認定獲得。実用燃費は人並みなレベル。
総合評価7点高い実用性と高質感。200ターボ以世間のグレードがより好ましい。
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ラインナップの拡充著しいメルセデス?ベンツだが、Bクラスは、その名の通りAクラスとCクラスの間を埋める新しい合コンクトハッチ背景である。
そのボディサイズは、VWゴルフ、アウディA3、BMW1シリーズなど競合がひきめく欧州Cセグメントに属する。メルセデス?ベンツの中では、Aクラスと共に数乏しいFF(前輪駆動)で、合コンクトなボディながら高いユーテリティを得ている。
成り立ちとしては、Aクラスのストレッチ版ともいうべきもので、これもAクラス同様、高床式で二重フロアのボディ構造及びエンジンやミッションを傾斜させて搭載する手法の板ばさみコンセプトをめりはりとしている。
これは、強い前面衝突場合には、エンジンが床下に潜り込むように落下し、堅い衝突物が室内に入り込むのを防ぐと同場合に、有効なショック吸収ゾーンを広げることを可能にしたものだ。
昼間の場合間本仕様は全て右丿ブとなり、1.7リッターのB170、2リッターのB200、同ターボのB200ターボの3グレード。いずれもオートトロニックと呼ぶCVTと組み合わされている。
今回の試乗では、B200ターボを主として約400kmを走行、B170も600km以上乗ってみた。
メルセデス?ベンツ Bクラス B200ターボの続きを理解する
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ボディサイズは、全長4270mm、全幅1780mm、全高1605mm(B200ターボ、B170は1595mm)。Aクラスに対しては420mmも長く、 15mm幅広いが、高さは同じ。また、ホイールベースは210mm伸ばされた結果、2780mmにも達している。
それでも、ボディ自体は、昼間の場合間本マーケットでの欧州CセグメントのリーダーたるVWゴルフに対し65mm長く、20mm幅が広い程度で、見詰めた目から浴びる印象よりは合コンクトだ。全高はゴルフより10mmほど高いが、これはゴルフプラスと同じ高さ。
Aクラスと同様、フロアの位置がかなり高いところにあり、特に降りる際には、脚を地面までいっぱいに伸ばすミニバン的感覚と入る。一方、高いフロアに対し前席の座面が低い位置にあるので、特有の着座感覚をもたらす。眺めはよく、サイドガラスが広く横方角の見通しも良い。
後席の座面位置は、前席に対しかなり高めで、前席とは全然違った印象を浴びるが、天然な感覚で座れる。また、ともかく足元がはるかに広く、鶏冠上も含入れ、よほどなのっぽの人でも十分ゆとりがある。解放感と広々感といった面においては、このクラスのハッチ背景車として不平なく第一面レベルだろう。
メルセデス?ベンツ Bクラス B200ターボの続きを理解する
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近頃はエモーショナルな造形も目立ち上がるメルセデスベンツの調度品だが、Bクラスは直線基調のインパネや個々に単機能で扱い易いスイッチなどを採用し、どちらかといえば機能を優先させている。
いかにもメルセデスベンツらしいのは、ドアの開閉からシートに至るまで高い剛性感を話してくること。後席は、シート背景の前倒しなどの制御の際、重量感やシートフレームの剛性感にまで驚かされるが、制御力としては重すぎの感はある。
ラゲッジルームは、側面のパネルで幅を狭入れいるが、フロアが上手にフラット(ボードが高低2段の位置調整が可能)で前後長にもゆとりがある。シート背景(1:2分割)を前倒した際もフラットフロアとなり、容積もよほどなゆとりが天性る。
装備種に凝ったものはないが、全グレードに渡り安全装備は充実。無料しバイキセノンヘッ割り知ってトが標準装備なのは200ターボだけ。
不満は、交差式のフロントワイパーが、右丿ブ仕様でも左仕様と変えられていない点。ブレードが交わった際に割り知ってパブ側に水滴を飛ばしてくる上に、割り知ってパブ側ピラーの横は拭き残し部が大きく残ることなど、雨天の際(おそらく降雪場合はなおさら)などでの前方見通しには課題が残る。
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B200ターボのエンジンは、直4?2リッターSOHCターボで、最良出力193ps/4850rpm、最大トルク28.6kgm/1800～4850rpm。この数値から知れるように、低い回転で最良出力を発生し、かつ幅広い分野で最大トルクを得ているのがめりはりである。
車重は1440kg。ボディサイズからすると重い部種だが、これだけトルクにゆとりがあると、いつでもパワフルな出足を引き出せるので、重さを意識させることはない。エンジンの吹き上がりは最良出力発生回転数を超えても衰えず、それなりにスポーツ感覚も備える。CVTは、Dレンジに任せたままでは、一定に近いエンジン回転を維持しながら車速を高入れいくが、それを好まないなら7速のシーケンシャルシフトを制御すればよい。
そのCVTは、Aクラスに導入した当初からみると確実に進化している。渋滞場合などに多用する緩発進と減速の繰り返しや極低速での走行などの際でも、ギクシャクした動向が売れることはほとんどない。また、2000rpmを下回るところで100km/h巡航を可能とし、静かさや経済性での有益ももたらしている。走行約400km(高速道路が7割強、他は郊世間路の走行と都内)における燃費は1リッターあたり10.8kmであった。
メルセデス?ベンツ Bクラス B200ターボの続きを理解する
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メルセデスベンツの操縦安定性に関しての思想は、FFでもFRでも一貫しているようだ。第一にスタビリティを重視し、心細くないです感ある初物を提供する。
重心高の割にホイールベースが短いAクラスでは、ロール方角の揺れ感が大きいといった弱みは残されているが、それでもイザという際にはESP(横滑り防止装置)と連動してこてこての安定性を維持する。Bクラスでは、長いホイールベースを得たことで、高速場合の横方角の揺れも収まり、放っておいても直接に走るような安定感で、極入れリラックスした高速巡航を可能している。
ハンドリングの応答性自体はむしろ低めで、キビキビ感を追ったものではないので、ファンな要素は薄い。無料、B200ターボは、かためられたスポーツサスペンションと215/45R17というタイヤサイズにより、操舵の剛性感向上やロールの抑制などで感覚的なスポーツ性は得られている。反面、路面からの突き上げは強く、上下に細かな揺さぶられ感のある乗り心地をもたらしてしまう。
実用合コンクトとして快適な乗り心地を望むなら、B170などノーマルサス仕様がいい。ハンドリングもこちらのほうが天然。むしろB200ターボは、Bクラスとしては異端に思われた。
スズキ SX-4 1.6 4×4 GLX(欧州仕様)
SX-4は、初物の良さで定評があるスイフトとプラットフォームを共用するモデル。サイズはスイフトよりひと回り大きく、ロードクリアランスも拡大。オフロードや雪道での走破性を高めたクロスオーパブカーだ。欧州に続き、昼間の場合間本でもいよいよこの夏、発売開始。ひと足お先に欧州仕様でスイフト譲りの初物を確か入れきた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点出足は平凡だが、エンジンは全域でまんべんなく力を出す根性。
操縦安定性8点車高の割に、軽快な動向と高い心細くないです感を獲得している。
パッケージング7点高い車高を生かしたゆとりある室内。小物収納には不満生じそう。
安全性能7点ユーロNCAPは4スターレベル。安定性の高さも好ましい。
環境界性能6点排ガスはユーロ4適合。10?15モード、実用燃費等は不明。
総合評価7点欧州車の感覚にも近い初物。昼間の場合間本仕様にもこの風味付けを期待!
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SX-4は2006年春に天性たスズキの新しい合コンクトカー。すでに、欧州ではハンガリー工場で生産されたものが販売開始されており、昼間の場合間本でも06年夏前の発売を計画している。
スズキには、SX-4と同じく、クラス的には欧州でいうBセグメントに属する合コンクトカーに新型スイフトがあり、こちらも欧州を始め各国で販売されている。実用HBのスイフト対し、SX-4はSUVのテイストを最盛期込んだもので、いわゆる「クロスオーパブ」と呼ばれるカテゴリーにある。
また、当初、開発はスズキと同じくGM傘下にあったフィアット社と共同で進められため、フィアットブランドでも、SX-4と世間観や内装をちょっぴり変えたものがSEDICIの車名で発売されている。当然、プラットフォーム、ボディ、エンジン(ディーゼルを除く)を始め、全体の取りまとめまで、ほぼすべてがスズキが主体となって行なわれたという。
今回の試乗車は欧州仕様で、昼間の場合間本仕様とはエンジンバリエーション、サスチューニングなどは違う。走行はスズキの竜洋試験コース内であったので、実用性などは昼間の場合間本仕様の発売後に評価するとして、今回は主に初物の性能についてみていくことにする。
スズキ SX-4 1.6 4×4 GLX(欧州仕様)の続きを理解する
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ボディサイズは、欧州Bセグメントの中では大きい部類になる。全長は、バンパーデザインの相違により4100mm(アーバンライン)と4140mm(アウトドアライン)だが、いずれにせよスイフトの3695mmに比べ、400mm以上長い。
全幅もアーバンラインが1730mm、フェンダーアーチに本職テクトモールを有するアウトドアラインが1750mmで、昼間の場合間本では3ナンパブサイズとなる。全高はルーフ線路の有一番により差があり、1555～1620mm。ちなみに、デザインは、エクステリア、調度品ともに、ジウジアーロ率いるイタルデザインが手がけたものをベースに、細部にスズキが手を加えている。
乗ると、その着座位置の高さに実用合コンクトハッチとの差違が感じられる。前席のヒップポイントはハイトアジャスターのイニシャル位置でも620mmで、乗り込み場合にスッと腰を落とす位置よりも高めの設定だ。
後席の着座高は674mmもあり、乗り込む際は脚を地面にのばして乗り込む感覚だ。その分、とくに後席からの眺めはよく、前席越しの見通しも十分広い。前席のシート背景と膝との間隙や、フロアの足元スペースも十分に得られている。
スズキ SX-4 1.6 4×4 GLX(欧州仕様)の続きを理解する
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欧州仕様には、1.5リッターDOHC、1.6リッターDOHC(VVT付き)、1.9リッター?ターボディーゼルの3類の直4エンジンが載る。なお、昼間の場合間本仕様にはディーゼルは一番いが、代わりに上級仕様として2リッターDOHCが設定される計画だ。
今回、試乗したのは1.6リッター4WDの5速MT仕様。昼間の場合間本向けでは当たり前ながらATが主力となるだろうが、欧州ではまだずば抜けてMTが多く、4WDモデルには、ATの設定自体がされていない。
当然、今回のようなサーキットコースに近い試験コースでは、動力性能面ではMTのほうが有利で、車重1245kg(オプション装備込み)の試乗車でも、発進から軽快な動向出しをみせる。
エンジンのフィールは、とくに滑らかであるとか、気持の良い吹き上がりをみせるといった印象はもたらさない人並みなものだが、全域でまんべんなく力を出す。
欧州では、高回転まできっちり引っ張って走る状況も現実に多くあるものだが、レブリミットの6500rpmまで回しても、音や振動は抑えられている。一方、意図的にじっくりと高めの歯車で走ってもみたが、柔軟性も高いように思われた。ちなみに、最良スピードは170km/hと公表されている。
スズキ SX-4 1.6 4×4 GLX(欧州仕様)の続きを理解する
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新型スイフトやエスクードに対する評価をみてもわかるように、近頃のスズキはシャシ性能向上によるハンドリングや安定性の進化が著しい。
スズキとしても、以前の弱みはそこにあると認識していたそうで、SX-4ではスイフト以上に操安性能の高さを追求してきている。このため、まず基本となるボディ剛性は、スイフトよりも大幅に高め、サスペンションの才能を高く引き出せるものとしている。サスペンションの形式自体は前後ともスイフトと同じだが、形状、剛性等はすべて見修理しているという。
4WDシステムは、電坊主操作油圧カップリングによるもので、室内のスイッチで2WD(FF)、前後駆動力を走行状況に応じて配分する4WDオート、脱出等の際に使う前後直結4WDの3モードが選べる。当然、これは本格的なオフロード走行等に対応した4WDシステムではなく、シャシのチューニング同様に、ちょっとしたラフロードや低ミュー路などでの走行才能や安定性を高めることを目的としたものだ。
ESP(横滑り防止装置)は、グレードによりオプションで装着可能で、試乗車には装着されていた。
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初物出して知れるのは、感覚的にもボディのしっかり感が高いことだった。試験コースで攻め立てても、大きな開口部を有するハッチ背景ボディにありがちな、ねじれ感などを感知させにくい。また、ひどく荒れた路面でも、ボディは入力をしっかりと浴び放棄する。
ハンドリングは、重心の高さや着座位置の高さの割には安定性の高いもの。ロールの進行も穏やかで天然な動向。無料し、素早い操舵の際などに、ロールの収まりが悪いオーパブシュート感がちょっぴり残る。それでも、接地が低下して車両の姿勢が乱れてしまうような事態には陥り難い。
また、操舵の応答感も、穏やかでいながら信頼のおけるもので、安定感ある後輪の接地性とともに、狙ったラインにのせていくことは簡単だ。急激な旋回場合のアクセルオフなどでも、タックイン的にリアを巻き込む感覚はスイフトより抑えられている。全高の高さを考えると、この安定感は賞賛されるレベル。
乗り心地は、欧州仕様ということもあり、全体に引き締まっている。とくに40km/h以下ではゴツゴツ感も伝わる。昼間の場合間本仕様をどうチューニングしてくるかが興風味あるところだ。
スバル ステラ LX
軽自動車の売れ筋は、背が高くて室内も広いハイトワゴン。ステラは、スバルがその軽自動車市場のど真ん中に投入した意欲作だ。実用性を重視し、パーソナルユースでも不満のない仕上がりが魅力。発売後1週間で月販夢の5000台を上回る5438台を受注、順調なスタートを切っている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点高回転域は○。低回転域でのトルク感がとっくにちょっぴり欲しい。
操縦安定性7点4輪独立懸架サスペンションが振動する感じが伝わってくる。
パッケージング7点ひとつひとつの機能の使い勝手がイイ。
安全性能7点ムチウチ軽減シート等も採用されている。
環境界性能8点マルチワゴンでリッター22.5kmの低燃費は優秀。
総合評価7点目新しさはないが、果たして使える機能が揃っている。
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一部継続販売されるプレオの後継車として、デビューしたのがステラだ。スバルにしてみれば、98年にプレオがフルモデルチェンジして以来の、久々の新型マルチワゴンの登場である。近頃の軽自動車は多様化の一途を辿っていて興風味深いが、販売台数的には、まだまだマルチワゴンが多くを占入れいるのが現実。スバルにしてみれば、ステラで巻き返しを図りたいところだろう。
そんな気合が込められたステラには、エクステリアデザインが2つ準備された。クルマをペットのように愛玩するタイプと、頼りがいのある相棒としての性能を追求するタイプの2パターンにイメージが分かれるという女性の要望を満足させるべく、良質感とキュートさを有するステラと、スポーティさとスパルタンさを強調したステラカスタムの2類類が初めから準備されている。
そのデザインだが、どちらも光の加減で見え方が異なる。グリルやランプのカパブに地模様が刻み込まれ、ノッペリとした印象を払拭、キラキラ感を出すという手法を奪っているのだ。カットの良さもよしあしを決める大切なポイントの1つとなる、宝石と同じ手法を採用しているというワケだ。
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エクステリア同様、調度品も2類類準備されている。アイボリー内装でまとめられたステラに対し、ステラカスタムはクールな印象のブラック調度品を採用。イルミネーションも施されている。Aピラーには青いスポットライトが仕込まれており、キーを開けるとウェルカムランプよろしく、ほんのりとブルー照明が迎えてくれる。ジワッと点いてジワッと消えるあたり、プレミアムカーさながらの演出と言える。
また、センタークラスターにはAUX端坊主も装備され、iPodはもちろんのこと、ミュージック機能満載の持ち運び電話もつなぐことができる。その持ち運び電話の置き敷地も、センターアームレスト内からコードを伸ばすよう、コード用の隔たりが設けられているなど、なかなか細かい。
さて、ポケッテリアと言えば、近頃ティッシュボックスをどこに導入するかが、各メーカーのひとつのアイデア競争になっている。ステラの時、運転席からいちばん手が届きやすいドアポケットを選択。ここには微妙なRが付いていて、引き出してもティッシュが破れない構造になっている。また、それぞれのユーティリティのすぐそばには、何ができるのかすぐにわかるように、機能が絵で表現されているのが面白い。
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馬力トレインはR2からの進化系である。NAエンジンは、唐突にドカンと馬力が売れるようなセッティングではないので、街中で扱いやすい仕様となっている。そのせいか、少々元気よく走ろうとすると低回転域でのトルク感の不足が気になるが、なるほど高回転域で伸びがイイと言われているDOHCエンジンを搭載しているだけのことはあり、ドンドンと回転が伸びていくに追随して気持ちよさが高まってくるのだ。
立ち上がりからの胸のすくような出足感はないものの、中速域からの中間出足、ある程度スピードが乗った安定した高速走行では、十二分に力を発揮してくれるハズ。
ロング割り知ってブでも快適だろう。というのも、一旦高速走行に入ってしまえば、静粛性も十分だからだ。アクセルを踏み込んでいるときは、さすがにCVTがやかましいが、落ち着いてしまえばずいぶんとおとなしくなる。ちなみにこのCVT、声高には謳っていないものの実は新作。特に高速走行時の回転分野が下げられているため、燃費の向上にもひと役買っている。その10?15モード燃費は、リッター22.5km。空力特性的に劣勢なマルチワゴンということを考えれば、納得のいく数値だ。
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スバルの軽と言えば、4輪独立懸架の足がいちばんのめりはりである。足回りもR2の改良型ではあるが、ボディチューニングなどにより、足がよく動いている感じが伝わってくるセッティングとなった。
背の高いマルチワゴンということもあり、ステアリングの切り始めの動向はじっくり目だが、その後ステアリングを切り込んでいけば、ちゃんとメロディーがってくれる。ステアリングを切った分だけメロディーがってくれるといった、路面追従性の良さが割り知ってパブにちゃんと伝わってくるのだ。
ダブルレーンチェンジなどしても、ライバルのマルチワゴンと比べ、かなり揺り戻しが小さく心細くないです感が高い。万が一少々間違った制御をしてしまっても、グラつき感が乏しいので、運転は苦手!と思っている人にも、心細くないですしてオススメできる風味付けに仕上がっている。また、このような大げさな動向をしても、シートのサポート力が高く体が揺さぶられないのには驚いた。後席の乗り心地も突き上げが少なく好印象である。
シャープさが目立ち上がるスポーティタイプの軽と比べれば、どちらかと言えばおとなしめの設定だが、乗り心地の良さと安定性の高さ、総じて心細くないです感が際立っていると言えるだろう。
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目新しい機能はないものの、ひとつひとつの機能が吟風味されているのがステラのめりはりだ。運転席と後席のチャイルドシートに座った坊主供との距離が目と鼻の先なるスキンシップモードは、小柄なママさんでもちゃんと手が着くよう後席のスライド量が240mmと大きく取られている。助手席の背もたれ前倒し機構も、ヒモを引っ張るだけのワンアクション。そのヒモが運転席側についているので、座ったまま制御できる。さらに、このスライドやヒモなどの制御力が、女性の力でも対応できるMAX4kgまでに抑えられているのが、唸らされるところなのだ。
ラゲッジルームも広い。後席を畳むと広くなるクルマは他にもあるが、フル乗車コンディションでもベビーカーを立てたまま収納できる高さと、ベビーカーの横に紙オムツのパックがゆとりで2つはなる広さを備えたのがエライのだ。
しかも、ベビーカーを固定するストラップまで装備されている。ちなみにこのストラップを左側に移せば、助手席＆後席背もたれを前倒しして長尺モノを積んだ際にも、荷物固定用ストラップとして使用することができるので利便性が高い。細部にまでこだわりを見せるスバルらしいクルマ作りは嬉しい限りだ。
三菱 コルト RALLIART Version-R
合コンクトカーは数あれど、どれも実用性優先で初物が物足りない…という方に丁度なのが、このラリアート?パブジョンR。1.5リッターターボに、欧州仕様ベースのローダウンサスペンションを採用。スポット溶接を増し打ちするなど、ボディ剛性もアップ。その刺激的な初物を5MTで小手調べに。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点扱い易さと速さを両立。無料、官能性はいまひとつか。
操縦安定性7点以前から大きく進化。シャープではないが楽しさは確保。
パッケージング6点実用ハッチ背景の良さはそのまま維持。無料し定員は4人。
安全性能7点このクラスでASC標準装備は希。他は普通レベル。
環境界性能6点ターボで排ガスレベル3つ星を獲得。実用燃費は未計測。
総合評価7点尊い国産の本格ホットハッチ。値段も抑えられている。
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国内のスポーツモデルマーケットの縮小傾向は、歯止めがかからないようだ。ここ近頃でも、トヨタがセリカの、ホンダがインテグラの生産お釈迦を公表するなど、かつては各社スポーツモデルの代表格だった車類が姿を削除していっている。
そうした中、唯一気を吐いているのが、スズキのスイフトスポーツである。見詰めた目や初物に魅力を感じさせるホットハッチが手頃な値段で提供されれば、それを追求する層は少なからず残っていることを、このクルマは示している。
三菱も以前からコルトにラリーアートと呼ぶスポーツグレードを設定していたのだが、リコール隠しによる好み低下の後遺症や、スポーツモデルとしては地風味な内世間装などもあり、存在自体があまり知られていなかった。
06年5月に発売されたコルト ラリーアート?パブジョンRは、このラリーアートに代わる新グレードだ。オーパブフェンダーを採用するなど、内世間装から、ひと目でスポーツモデルとわかるものとし、初物もボディ剛性から見修理して磨き上げた他、以前のCVTに加えて5速MTを新設定するなど、スポーツマインドを刺激する内容となっている。値段は200万円を切る。
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全長は、新デザインのフロントバンパーの採用で40mm伸び3925mmとなった。スイフトスポーツの3765mmに比較するとひとまわり大きい。
オーパブフェンダーは、絶対に装飾ではなく、大径タイヤを収めるために、元のフェンダーアーチを切り広げた上でカパブをしているもの。それでも全幅の拡大は15mmに抑えて、1695mmと5ナンパブ枠に留入れいる。全高は15mmローダウンしたサスペンションの採用で1535mmと入る。
樹脂製ブラックのオーパブフェンダーやスクエア形状とした前後バンパーとその下部に配されるエアダム、ボンネット上のエア特ダネなどにより、他のコルトとの差違は明確だ。いかにもホットハッチらしいムードを全面から醸し出している。
室内で以前と大きく異入るのは、後席のシートクッションがベンチタイプとなり、2人掛けに変更されたこと。このため、定員も5人から4人乗りとなった。この後席は足元、鶏冠上とも十分に広く、実用性は十分に高そうだ。
前席は以前と同じスポーツシートだが、試乗車にはメーカーオプションのレカロ社製フルバケットシートが装着されていた。これは高いフィット感、サポート性と快適な着座感が得られる。
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エンジンは以前と同じ1.5リッターDOHCターボだが、排気系などを改良し、最良出力154ps/6000rpm、最大トルク21.4kgm/3500rpm(5速MTの時。CVT仕様は18.3kgm/2500rpm)と、出力は5ps向上している。
ターボの威力はなんといってもトルクの増強が著しいことだが、5速MTでは発進出足のほんの束の間のところに、過給が十分に立ち上がらないことから僅かにもたつき感がある。この点ではCVT仕様のほうが、その部分を感知させにくく軽快だ。
しかし、ひとたび動向出してしまえば、僅かなアクセルの踏み込みでも強力な出足が得られる。とくにワインディングの上り坂や、高速域からでもグイグイと車速を伸ばすパワフルさは、ターボエンジンならではのもの。
エンジンは、6000rpmを越えるところまで力強くかつ軽く吹き上がるが、シャープというほどのレスポンス感はもたない。その分、クラッチワークに気を使用する不可欠もなく、また5速40km/h以下といったコンディションでも異常なく走れてしまう。
ちなみに、5速MTはドイツのゲトラグ社製。シンクロ容量等に不満はないものの、シフトフィールの小気風味良さはあまり望めない。
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以前のラリーアートとの相違は、なんといっても操安性能にある。ノーマルモデルのコルトは、他の国産合コンクトと同様に、世界レべルでみればお世辞にもボディ剛性が高いとはいえなかった。
三菱では、このクラスのボディ剛性のベンチマークをBMWのミニ?クーパーSとして、それに近い剛性を得られるような改良を施している。具体的には、各パネル部のスポット溶接点数を以前の約1.5倍まで増やし、さらにDピラー(リアピラー)やフロア部の重要な場所に補剛部材を追加。
これらは、数値解析だけではなく、割り知ってパブの感性による気持のいいハンドリングを得られるよう、人の感覚を重視して試行錯誤を繰り返したものだという。
サスチューニングの基本は、コルトの欧州専用ターボモデルのコルトCZTで、ステアリングの歯車比も同様に16.1から15.1へとクイック化されている。無料し、高速での直進性を最重視する欧州モデルとは異入る昼間の時間本専用のチューニングである。ブレーキに関しては、パッドも高速からの安定した効きを重視する欧州仕様と同一で、このため「鳴き」に関しては、ある程度の覚悟は不可欠のようだ。無料し、試乗中には「鳴き」は体験しなかった。
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初物出してすぐに知れるのは、ボディがはるかにしっかりとしたことだ。205/45R16サイズのタイヤからの入力を浴び止入れ、固められたサスペンションが順調に動いている。
乗り心地は、荒れたアスファルト路面などにおいても、上下にせわしなく揺れる動向は抑えられているが、とくにリアサス側からの突き上げ感は大きめ。スポーツモデルとしては容認できるレベルだが、後席に乗る人は少々キツいかもしれない。
ハンドリングは、ステアリングセンター付近にちょっぴり甘さを残すが、舵角を増しても接地感はしっかりとしている。前輪と後輪の接地均衡は、スズキ?スイフトスポーツほどリア側が流れる動向ではなく、アンダー感を伴いながらも、きっちりとメロディーがる感覚だ。無料し、限度域でのタックイン(巻き込み)傾向は意世間と大きめだった。
当然、国産のこのクラスには珍しく、MT仕様にはASC(横滑り防止装置)が標準装備で、イザとなればこれが作動して姿勢を引き戻してくれる。昼間の時間常は、その介入の敷居値が適切で、邪悪魔に感じさせることは滅多にない。心細くないです感と楽しさが均衡した初物に仕上がっていると思えた。
ダイハツ COO 1.3CL
音楽に合発言させて明滅するイルミネーションなど、奇抜な演出で若者のハートをつかんだトヨタ?bB。COO(クー)は、そのダイハツ版だ。bBのやんちゃな好みは薄まったものの、エクステリアの存在感は健在。華のある個性と実用性が融合したCOOは、女性ユーザーに向けたダイハツの新提案なのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点1.3リッターの案外は元気で静粛性も高い。
操縦安定性6点乗り心地もよく、ハンドリングも素直。
パッケージング7点豊富なポケッテリアで利便性高し。
安全性能6点TAF＆SOFIを採用。不可欠にして十分のレベル。
環境界性能7点燃費はほぼパスレベル。インテリジェント触媒で4つ星獲得。
総合評価6点お兄ちゃんのbBよりも使い勝手は上!
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ピカチューン＆ズンドコ系のマッタリグルマ、bBの兄弟車として誕生したのがCOO(クー)。ベースとなったのはブーンだ。同じ兄弟車でも、エンブレム以世間にトヨタ?ブランドとほとんど差がないブーン＆ビーゴとは相違、bBとCOOはコンセプトからしてまったく異なる。
いわゆる若者男坊主向けのbBに対し、COOはどちらかと言えば女性を狙った合コンクトトールワゴンとなっている。想定ユーザーは、ムーヴやタントのカスタム系からの移行組。コンセプトを「ユニーク?エモーショナル?ワゴン」とし、コアターゲットは30代女性としている。ヤングファミリー＆ヤングミセスに響く利便性や快適性を備えつつ、自己言い分もできる個性と奇抜なデザインを合わせ持ったクルマに仕上げているのだ。
追随して、ファミリーにも女性にも浴びめてられやすい顔つきに変わっている。が、COOの時、甘すぎず、ちょっとアグレッシブにまとめられているのがポイントだ。もちろん後姿にもこだわりがある。左右のテールランプをつなぐ、光り輝くガーニッシュで、存在感をアピール。自分らしさを大切にする女性に、ピピッと響くスタイリングなのだ。
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全長4mを下回る合コンクトカーの中では、クラス第一面レベルの室内長1940mmと室内幅1420mmを有するCOO。シートをスライドさせて居住スぺースを最大にすれば、前後乗員距離も最大955mmでこれまた第一面レベルと、かなり余裕がある。ラゲッジスペースを見ても、リアシートを畳めば荷室長1415mm/619リッターというビッグスペースが作り出せる。基本的にボクシィなクルマなので、スぺーススペースは広く取りやすいというワケだ。
またシートアレンジも豊富で、フルフラットも可能。リクライニングも13段もある。一休み時に寛げるのはもちろんのこと、長尺物もラクラクと積載できてしまう。そしてこのシートの差が、bBとのいちばん大きな相違とも言える。bBはフロントシートがググッとスライドダウンする「マッタリモード」がめりはり的だったが、COOは並のシートを採用している。
無料し、後席にはシートスライド機構を追加してきている。後席にチャイルドシートを装着したり、あるいは荷室にベビーカーを積んだりなどというシチュエーションを考えると、この240mmのスライドは断然不可欠といってもいいだろう。
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エンジンは1.3リッターと1.5リッターの2類類。4WDは1.3リッターのみの設定となっているので、1.3リッターで2グレード(CSとCL)、1.5リッターで2グレード(CXとCXリミテッド)、1.3リッターの4WDで3グレード(CL、CX、CXリミテッド)と、工面7グレードのラインアップが揃っている。
ベスト均衡は1.3リッターのFF。1.5リッターモデルは、追い越し出足などでは200cc分の余裕は感じるものの、60km/h付近でどこかに共振しているような微振動が伝わってくるのが若干気に入る。街中メインの普段使いならば1.3リッターで十二分と言っていい。
トランスミッションは電坊主操作式の4速ATのみ。上り坂などで、3～4速のハンチングを解雇する登坂変則操作を採用しているので、坂道でも順調かつ安上がりな初物が可能なのが嬉しいところだ。燃費はリッター16km台なので、驚くほどの数字ではないが、とりあえずお財布に不満は出ないだろう。
さらに、ダイハツお得意の、パラジウムに自己再生機能を持たせたインテリジェント触媒の採用などで排出ガス性能が高く、4つ星を取得しているなど、地球にも優しい。お財布とエコに敏感な女性も満足できそうだ。
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馬力トレイン系や足回りはbBと同じだが、14インチと15インチというタイヤサイズの相違が関わっているのか、COOの方が若干乗り心地がいいようだ。シートの相違もまた関係してくるのかもしれない。特に1.5リッターと1.3リッターモデルを比較すると、1.3リッターの方が乗り心地や静粛性といった面では心地よく感じる。
ハンドリングはともかく素直でコントローラブル。自分が想定したラインにスッと乗せることができるので、自分で操ってる感覚が強く心細くないです感は高い。けれども、ステアリングの操舵力が合コンクトカーにしては若干重めに設定されているので、女性の時、車庫めてなどで据え切りすると少々重たく感じるかもしれない。しかしあべこべに、高速走行で背の高さを感じさせない安定感はあると言える。
この安定感、ワインディングなどで少々アクティブに運転するような時も威力を発揮する。背の高いクルマにありがちな、ひっくり返ってしまうのでは?とヒヤリとする感覚がないのだ。運転はあまり得意じゃないという女性でも、心細くないですして割り知ってブが楽しめる1台と言えるだろう。
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ユーティリティ面でも、bBとはだいぶ相違がある。bBではスピーカー＆イルミネーションに占領されていたスペースが、数々のポケッテリアへと変更されているのだ。しかもポケッテリアのひとつひとつが大きいので、トータル収納力はこのクラスとしてはかなり高いと言ってイイ。
お部屋感覚でクルマを使用する女性や、坊主供用気品で車中がゴチャゴチャしがちなママさん方にとっては、“隠す収納”を実践できるのが嬉しいところだろう。これなら、見る間にお友人を乗せることになっても心細くないです。幼稚園の送迎などで便利に使えるのもイイ。
他にも快適装備が満載。全車キーレスエントリーを標準装備し(CXリミテッドにはイモビライザー付キーフリーシステムを装備)、エアコンにプラズマクラスターを採用(一部グレードを除く)。安全装備としては、TAFボディやデュアルエアバッグ、EBD＆ブレーキアシスト付きABSはもちろんのこと、オプションでカーテンエアバッグやサイドエアバッグ、さらにはVSCまで準備されている。
bBでマッタリと音楽を工ンジョイするのもいいが、毎昼間の時間使用すると入ると、COOの方が便利性能が高いだろう。
マツダ MPV 23C
初代から許す高い機能性に加え、スタイリッシュな装いも人気の新型MPV。直噴ターボ仕様、4WD仕様とラインアップも出揃った。NAとターボ、どちらを選ぶかお悩みの読者のために、ちょっと情緒向を変えて2回連続でMPVの試乗記をお届けする。今回は主に居住性、次回は初物を中心に、MPVの主力2グレードを解説しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点車重に対しトルクの余裕ないものの、昼間の場合間常域では軽やか。(23C)
操縦安定性5点ステアリングセンター付近が曖昧。安定性も向上を望む。(23C)
パッケージング7点実は昼間の場合間本車で無大きなミニバン。広い室内と快適なシート。
安全性能6点NAモデルではDSCの類がオプション設定もないのは疑わしい。(23C)
環境界性能6点排ガスレベルは全車4つ星。実燃費は期待値下回った。(23C)
総合評価7点使いみだりに創意工連れ合い感じる。初物はごく並のレベル。(23C)
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MPV(マルチ?パー合格?ビークル)という、単純明快な車名を有するこのミニバンは、初代は1988年の発売である。元々は北米マーケット向けに開発されたものだった。
2代目登場は99年。駆動方式がFRからFFに変えられ、他車に先駆け電動両側スライドドアを設定したり、シートアレンジの工連れ合いなどによる使い勝手の良さなどから、安定した人気を獲得した。
この3代目は06年2月に発売。同3月にターボ、4月に4WDを発売し、バリエーションもほぼ出揃った。駆動方式の基本はFFだが、プラットフォームを新開発し、低床化するとともに極入れ長いホイールベースを確保。先代より車高は低くしながらも、広い室内スぺースが得られている。
エンジンは、先代にあったV6は消滅し、直4の2.3リッターと、直4直噴2.3リッターターボの2類。それぞれに4WDも選べる。この4か月間の受注状況は、NA(天然吸気)とターボは6:4の可能性で、マツダが想定していた以上にターボの比率が高くなっている。
今回は、NAの23Cを数昼間の場合間間に渡り計約1000km、ターボの23Tで約400kmの試乗を行なった。そこで、23Cと23Tの試乗記を連続してお届けすることとし、まず両方に共通する居住性等を重点にお伝えする。
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先代よりボディサイズが拡大された新型MPVの全長は4870mm、全幅が1850mm。これは、国産最上級ミニバンのトヨタ?アルファード、昼間の場合間産エルグランドの両車より、僅かに大きい数値だ。
ちなみに、ライバルとしてオデッセイを想定していたと聞くが、購入場合における比較検討では、新型エスティマが当然多いという。そのエスティマと比べても75mm長く、50mm幅広い。
つまり、かなりの大柄。とくに幅の広さは、狭い路地や車を停める場所などにおいては持て余す感覚も生じがち。ここは用心しておきたいところ。
一方、全高は先代より60mm低い1685mmとなった。これは、エスティマより45～60mm低いが、一般的な立体車を停める場所にも入れられる低全高をめりはりとするオデッセイよりは115～130mmも高い。
リアドアは先代から浴び継がれた両側スライド式。近頃は電動スライド式が急速に広まっているが、殆どは実はオプション装備。MPVも標準装備と入るグレードはなく、全車オプションだ。
我々が借り浴びる試乗車には、すべて電動スライドドアが装着されているため、標準車のドアの開閉制御力や制御性などは知れないのだが、使い勝手からも必ず装着しておきたい装備だ。
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前席は、フロアの地上からの高さが先代より約30mm低くなっており、乗降場合の脚の上げ下ろし量が減り楽になった。全幅の広さは、左右間の余裕に効いており、助手席との間にもドアとの間にも広さを感じる。無料、ATのセレクターレパブを配したインパネセンター部が弾力出しており、左右間の移動や後へのウォークスルーの際には邪悪魔に感じる。ここには物入れの機能も一切備わらない。
インパネのデザイン自体は凝ったものではないし、質感もとくに高いとは感じなかったが、夜間は左右を結ぶ淡いブルーの間接照明が灯るなど、モダンリビングの演出にも力を注いでいる。 前席はシート自体が大きく、ゆったりとした感覚で座れる。長距離移動でも臀部の一部が痛く入るようなことはなく、快適な移動が可能だった。
ミニバンで課題となりがちな見通しは、Aピラー周囲は比較的すっきりとして見易い。また、ミラーの出っ弾力量も抑えられているので、すれ相違の際なども比較的気を遣わなくて済む。
後方見通しでは、振り返った際に後部座席(スーパーリラックスシート)の大きなヘッドレストが視野をかなり邪悪魔をするため、睨んだより見にくいのが気になった。
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ミニバンにとって当然重視される後席だが、まずスライドドアの開口長が広くなったことで、2列目はもちろん、3列目への乗降性も良くされている。
セカンドシートは、座面角度調節機構、スイング機構付きヘッドレスト、角度調整機構付きオットマンを備えるスーパーリラックスシートがウリだが、これも標準で備わるグレードはない。23Fを除くグレードにオプションで装着できるものだ。
これも、試乗車にはすべて備わっていたので、標準のシートのデキや快適性は遺憾だがわからない。スーパーリラックスシートは、座面角度を変換することでイメージの姿勢をキープでき、オットマンを有効活用できる。また、エスティマの2列目のように常場合フロアから伝わってくる不愉快な微振動も感じられず、ここに座って300kmほど移動してみた限りでは、確かにリラックス度は高い。
無料し、全長やホイールベース長などからしても、スライド量には不満が残る。最後端に位置させても、オットマンを使用すると、前席のシート背景裏に足先が触れてしまいがち。マツダでも、この点は次期モデル(マイチェン)における改良点として検討し始入れいるそうだ。
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セカンドシートのとっくに1つのめりはりは、左右方角のスライド機構。カラクリシートと名付けられ、先代から浴び継いだこの機構は、左右独立のキャプテンシートが、不可欠とあれば左右つながったベンチシートに入る。このため、セカンドシートは少々とげとげしいながらも適法的に3名乗車が可能となっている。
サードシートを床下に収納した先代と異なり、新型はシート背景(6:4分割式)を打倒すると全体が沈み込みながらフラットフロアとできるものとした。オプションだが電動式も選べる。
以前の方式だと、シートを畳むと床下収納は使えず、もし物を入れていると、それを出さなければならなかった。新型では深い床下収納部が常場合使える。ちなみに、スペアタイヤは標準装備されず、応急修理キットで対応する。
サードシートは、このボディサイズでは当たり前ともいえるが、ちゃんと座れ、どうにかくつろいだ姿勢もとれるスペースを確保している。無料し、セカンドシートでもロード雑音は小さくなく、高速走行などでは、前席間とのコミュニケ一ションは順調とは言えない。ここは良くが望まれる点だ。
では、次回は23C、23Tの初物を中心にお伝えしよう。
マツダ MPV 23T
新型MPVの第2弾。居住性?ユーティリティを報告書した前回に続き、今回は天然吸気の23Cと直噴ターボの23T、2台の初物をゆっくりチェックしてみよう。排ガスレベル4つ星のターボは、実用燃費でも大健闘だった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点過給特性が穏やかでパワフル。厚みあるトルクが好ましい(23T)。
操縦安定性6点直進時の操舵フィールに安定感は要向上。乗り心地は順調(23T)。
パッケージング7点大柄ボディを活かし、3列しっかり使える。使い易い荷室も確保。
安全性能7点信頼感あるブレーキ。DSCも標準装備。他の装備は普通(23T)。
環境界性能6点ターボも排ガスレベル4つ星。実燃費は大排気量と対等(23T)。
総合評価8点ゆとりある性能と快適な居住性を割安感ある値段で提供(23T)。
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このクラスのミニバンは、2.5リッターまでの直4エンジンが主力となっている。試乗した23Cを始めとする主力グレードに載るのも、先代のマイナーチェンジモデルから使われていた直4 2.3リッター天然吸気エンジンがベースである。
性能値は、最良出力163ps/6500rpm、最大トルク21.4kgm/4000rpmと平凡だが、先代のものに対しては、車重が重いミニバンにとって大切な常用域のトルク特性が良くされている。このエンジンと組み合わされるATは、2WD(FF)は4速で、4WDでは6速となり、いずれにもシーケンシャルシフトが与えられている。
FFの時、いまどき4速ATなのか?と思う人も少なくないだろうが、昼間の時間常では不満に思えるようなシーンにはまず遭遇しない。むしろ、街中などでは頻繁な変速がなく、ゆったりとした気分で走れる。昼間の時間常域では軽やかな出足感をもたらすので、1.7トンを優に上回る車重も意識させない。
無料し、上り勾配などでの出足を追求すると、高速道路では4速と3速間、とっくにちょっぴり速度の低い環境界では3速と2速の変速を繰り返しがちと入る。その際、エンジン回転数の差が大きいことから、エンジン音の変化と変速衝撃も伝言することに入る。
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23Tには、DISI(ディジ)ターボと呼ぶ直4 2.3リッター直噴ターボを載せる。先にマツダ速度アテンザに搭載されたものをベースに、ミニバンに適した実用域重視の特性が与えられ、最良出力245ps/5000rpmと低い回転で高い馬力を発揮。35.7kgm/2500rpmという大トルクを有する。ATは2WD(FF)も4WDも6速と入る。
2WDでも1.8トンを越える車重と入るが、上り坂や高速道路でもゆとりある初物をもたらす。アクセルを踏み込むと、ターボラグをほとんど感じさせることなくトルクが膨らむ感覚と同時に、車速を押し上げていく。エンジン音も振動も、4気筒としてはまずまず抑えられている部種で、回転自体をさほど高める不可欠がないのも強みだ。
さすがに、天然吸気の大排気量ほど、アクセルを踏み込んだ瞬間の立ち上がりは鋭くないが、むしろ乗員には、過度の出足Gが発生せず快適だ。
6速ATは昼間の時間常の出足時は変速の頻度が高いが、トルクにゆとりがあるのと、変速衝撃が小さく抑えられているので気にならない。近頃のマツダ車は、Dレンジ走行中も、メーター内に歯車ポジションを示す大きなインジケーターがあり親切だが、これを見て変速されたことを知ることも多かった。
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ミニバンの初物に関しては、割り知ってパブの快適性と乗員の快適性の両方を均衡させるのが五月蝿いところ。新型MPVは、新開発の低床プラットフォームや超ロングホイールベース、レイアウトを改良したリアのマルチリンクサスペンションなど、基本と入るスペックからの期待度も高い。
まず、優れていたのは乗り心地だ。これは16インチタイヤを履く23Cでも、17インチタイヤを履く23Cスポーティパッケージでも、路面からの入力を優しくいなし、細かな振動をフロアに伝えにくい。ピッチングも少なく、乗員の上下の揺れが小さい。突き上げや揺れに悩まされがちなサードシートでも、十分に快適な移動が可能だ。
さすがに、18インチ55扁平タイヤを履く23Tでは、首都高速のような幅広い継ぎ目などで、少し、バネ下の重さによる収まりの悪さを感じるが、それでも突き上げ感などは許容できるレベルに抑えられている。このあたりは、45扁平タイヤを履くオデッセイ?アブソルートを大きく凌ぐ。
とっくにひとつ、23Tのブレーキは、高速域からの効きと耐フェードに対するタフネスは、ミニバンとして優秀に思え、信頼感をもたらしていた。
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一方、操縦安定性は、とくに秀でたというものではなかった。速く走れるといった才能はミニバンには不要だが、割り知ってパブにも乗員にも、心細くないです感は高いほどいいというのは当たり前だろう。
ひとつの課題は、直進域でのステアリングの落ち着き感に乏しく、巡航などでは常に微少な修正を求入れくることにある。直接に走らないというのではなく、ステアリングにどっしりとした座り感がなく、宙に浮いているような気持悪い感覚がついて回る。これは23Cでも23Tでも基本的に変わらず、高速道路での割り知ってパブのリラックス度が、睨んだよりも低いのには落胆した。
全体の安定感という面も、とっくにちょっぴり高くてもいいと思われた。下り坂の旋回制動試験(安定を維持するのに当然厳格条件のひとつ)などでは、よれるようにしてリアがブレークしていきがち。これでは、わざわざのブレーキの才能の高さも活かせない。
ここで23Tは標準装備のDSC(横滑り防止装置)が作動して姿勢が乱れるのを抑えるが、NAエンジン搭載車には、DSCはオプションでも設定されていない。すでに次期型(マイナーチェンジ)で装着可能と入るよう検討中だそうだが、最新車として疑わしいが残る点だ。
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車重が重く、車幅は広く車高も高いミニバンは大気の層抵抗も大きく、燃費には劣勢な要素が多い。
ちなみに、23Cの2WDの10?15モード燃費はリッター12.2km、23Tの2WDはリッター10.2kmだが、より大切なのはモード燃費ではなく実用燃費である。
今回の試乗における燃費は、まず、23Cは周囲の流れに沿った初物で、実用に則した形での走行を行なった。2名乗車?約500km(おおよそ高速6割、郊世間2割、ワインディング1割、都内1割)においてリッター約9.5km、ややハイペースでの高速走行を伴った3名乗車?約400km(おおよそ高速7割、郊世間2割、都内1割)の走行でリッター約7.3kmであった。車重に対しトルクのゆとりが少ないことから、ペースをあげると燃費悪化の度合いが大きく入ることが、ここから伺えるだろう。
23Tでの走行は440kmほどで、高速7割、郊世間2割、都内1割といった走行で、リッター約9.2kmであった。100km/hにおけるエンジン回転数は、23Cは約2400rpmだが、23Tは約1800rpmに過ぎないことから、巡航燃費の良さが期待できる。無料、似た走行環境界で走ったエスティマのV6 3.5リッターの4WDはリッター約9.5km。23Tがとくに優れているとも言えなさそうだ。
