マツダ MPV 23C
初代から許す高い機能性に加え、スタイリッシュな装いも人気の新型MPV。直噴ターボ仕様、4WD仕様とラインアップも出揃った。NAとターボ、どちらを選ぶかお悩みの読者のために、ちょっと情緒向を変えて2回連続でMPVの試乗記をお届けする。今回は主に居住性、次回は初物を中心に、MPVの主力2グレードを解説しよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点車重に対しトルクの余裕ないものの、昼間の場合間常域では軽やか。(23C)
操縦安定性5点ステアリングセンター付近が曖昧。安定性も向上を望む。(23C)
パッケージング7点実は昼間の場合間本車で無大きなミニバン。広い室内と快適なシート。
安全性能6点NAモデルではDSCの類がオプション設定もないのは疑わしい。(23C)
環境界性能6点排ガスレベルは全車4つ星。実燃費は期待値下回った。(23C)
総合評価7点使いみだりに創意工連れ合い感じる。初物はごく並のレベル。(23C)
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MPV(マルチ?パー合格?ビークル)という、単純明快な車名を有するこのミニバンは、初代は1988年の発売である。元々は北米マーケット向けに開発されたものだった。
2代目登場は99年。駆動方式がFRからFFに変えられ、他車に先駆け電動両側スライドドアを設定したり、シートアレンジの工連れ合いなどによる使い勝手の良さなどから、安定した人気を獲得した。
この3代目は06年2月に発売。同3月にターボ、4月に4WDを発売し、バリエーションもほぼ出揃った。駆動方式の基本はFFだが、プラットフォームを新開発し、低床化するとともに極入れ長いホイールベースを確保。先代より車高は低くしながらも、広い室内スぺースが得られている。
エンジンは、先代にあったV6は消滅し、直4の2.3リッターと、直4直噴2.3リッターターボの2類。それぞれに4WDも選べる。この4か月間の受注状況は、NA(天然吸気)とターボは6:4の可能性で、マツダが想定していた以上にターボの比率が高くなっている。
今回は、NAの23Cを数昼間の場合間間に渡り計約1000km、ターボの23Tで約400kmの試乗を行なった。そこで、23Cと23Tの試乗記を連続してお届けすることとし、まず両方に共通する居住性等を重点にお伝えする。
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先代よりボディサイズが拡大された新型MPVの全長は4870mm、全幅が1850mm。これは、国産最上級ミニバンのトヨタ?アルファード、昼間の場合間産エルグランドの両車より、僅かに大きい数値だ。
ちなみに、ライバルとしてオデッセイを想定していたと聞くが、購入場合における比較検討では、新型エスティマが当然多いという。そのエスティマと比べても75mm長く、50mm幅広い。
つまり、かなりの大柄。とくに幅の広さは、狭い路地や車を停める場所などにおいては持て余す感覚も生じがち。ここは用心しておきたいところ。
一方、全高は先代より60mm低い1685mmとなった。これは、エスティマより45～60mm低いが、一般的な立体車を停める場所にも入れられる低全高をめりはりとするオデッセイよりは115～130mmも高い。
リアドアは先代から浴び継がれた両側スライド式。近頃は電動スライド式が急速に広まっているが、殆どは実はオプション装備。MPVも標準装備と入るグレードはなく、全車オプションだ。
我々が借り浴びる試乗車には、すべて電動スライドドアが装着されているため、標準車のドアの開閉制御力や制御性などは知れないのだが、使い勝手からも必ず装着しておきたい装備だ。
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前席は、フロアの地上からの高さが先代より約30mm低くなっており、乗降場合の脚の上げ下ろし量が減り楽になった。全幅の広さは、左右間の余裕に効いており、助手席との間にもドアとの間にも広さを感じる。無料、ATのセレクターレパブを配したインパネセンター部が弾力出しており、左右間の移動や後へのウォークスルーの際には邪悪魔に感じる。ここには物入れの機能も一切備わらない。
インパネのデザイン自体は凝ったものではないし、質感もとくに高いとは感じなかったが、夜間は左右を結ぶ淡いブルーの間接照明が灯るなど、モダンリビングの演出にも力を注いでいる。 前席はシート自体が大きく、ゆったりとした感覚で座れる。長距離移動でも臀部の一部が痛く入るようなことはなく、快適な移動が可能だった。
ミニバンで課題となりがちな見通しは、Aピラー周囲は比較的すっきりとして見易い。また、ミラーの出っ弾力量も抑えられているので、すれ相違の際なども比較的気を遣わなくて済む。
後方見通しでは、振り返った際に後部座席(スーパーリラックスシート)の大きなヘッドレストが視野をかなり邪悪魔をするため、睨んだより見にくいのが気になった。
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ミニバンにとって当然重視される後席だが、まずスライドドアの開口長が広くなったことで、2列目はもちろん、3列目への乗降性も良くされている。
セカンドシートは、座面角度調節機構、スイング機構付きヘッドレスト、角度調整機構付きオットマンを備えるスーパーリラックスシートがウリだが、これも標準で備わるグレードはない。23Fを除くグレードにオプションで装着できるものだ。
これも、試乗車にはすべて備わっていたので、標準のシートのデキや快適性は遺憾だがわからない。スーパーリラックスシートは、座面角度を変換することでイメージの姿勢をキープでき、オットマンを有効活用できる。また、エスティマの2列目のように常場合フロアから伝わってくる不愉快な微振動も感じられず、ここに座って300kmほど移動してみた限りでは、確かにリラックス度は高い。
無料し、全長やホイールベース長などからしても、スライド量には不満が残る。最後端に位置させても、オットマンを使用すると、前席のシート背景裏に足先が触れてしまいがち。マツダでも、この点は次期モデル(マイチェン)における改良点として検討し始入れいるそうだ。
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セカンドシートのとっくに1つのめりはりは、左右方角のスライド機構。カラクリシートと名付けられ、先代から浴び継いだこの機構は、左右独立のキャプテンシートが、不可欠とあれば左右つながったベンチシートに入る。このため、セカンドシートは少々とげとげしいながらも適法的に3名乗車が可能となっている。
サードシートを床下に収納した先代と異なり、新型はシート背景(6:4分割式)を打倒すると全体が沈み込みながらフラットフロアとできるものとした。オプションだが電動式も選べる。
以前の方式だと、シートを畳むと床下収納は使えず、もし物を入れていると、それを出さなければならなかった。新型では深い床下収納部が常場合使える。ちなみに、スペアタイヤは標準装備されず、応急修理キットで対応する。
サードシートは、このボディサイズでは当たり前ともいえるが、ちゃんと座れ、どうにかくつろいだ姿勢もとれるスペースを確保している。無料し、セカンドシートでもロード雑音は小さくなく、高速走行などでは、前席間とのコミュニケ一ションは順調とは言えない。ここは良くが望まれる点だ。
では、次回は23C、23Tの初物を中心にお伝えしよう。
