ホンダ オデッセイ 2.4 アブソルート(FF)
この4月、3代目オデッセイは4回目にして最大のマイナーチェンジを浴びた。今回は、フロントグリルを始めとする世間観の変更に加え、足回りにも手が加えられ、定評のある“初物”に一層の磨きをかけてきた。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点エンジンフィールは以前ほど優位性ないが、感覚的にスポーティ。
操縦安定性8点安定性と応答性の両方を向上させた。乗り心地はやや低下。
パッケージング8点低床、低全高は他車にない強み。この全高でこの室内スぺースはりりしく。
安全性能7点VSAが標準だが、他グレードにはOP設定もない。ギャップに難。
環境界性能6点排ガスレベル進化なしには疑わしいも。実用燃費は車重相応。
総合評価8点アブソルートの個性強化。割り知ってパブも楽しい尊いミニバン。
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03年10月のモデルチェンジで3代目となったオデッセイは、新開発の低床プラットフォームを採用し、ミニバンに低重心、低全高という新しい境界地を開拓してきた。デビュー以降、装備の充実など3回の小変更を経て、06年4月に行なわれた今回のマイナーチェンジが、これまでで無大きな変更となる。
今回は世間観にも多く手が入れられ、新デザインのフロントグリル及び前後バンパー、ドアミラーウインカー、リアランプを配したテールゲートなどを採用。4色の新しいボディカラーの設定や調度品カラーの変更なども行なわれている。
とくに、スポーティグレードのアブソールートは、タイヤ/ホイールを17インチから18インチへとアップし、サスペンションセッティングも変更するなど、コンセプトであるミニバンらしからぬ初物の進化を図っている。
直4 2.4リッターエンジンやミッションに変更はないが、組み合わせが変更された。160psの標準モデル2WD(FF)仕様は、以前はCVT(4WDは5速AT)のみであったが、新グレードのBに5速ATが与えられた。200psのアブソルート(2WD仕様、4WDは190ps)は、変わらず5速ATとの組み合わせだ。4WDは全グレードに設定されている。
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前後バンパーのデザインが新しくなったことで、全長が5mmだけ長い4770mmとなったのが、ボディサイズ面での変更である。
3代目オデッセイは、なにより全高が1550mm(4WDは1570mm)と、近頃の合コンクトHB普通に抑えられているのが最大のめりはりだ。他のミニバンと比べてもその低さは際だっている。この1550mmは、標準的立体車を停める場所になる高さだが、全幅が1800mmあるため、旧式の立体車を停める場所などではパレット幅の不足で入れない所もある。
車高は低くても、超低床フロアにより、室内高はワゴンタイプのミニバンとして、不可欠な高さをちゃんと確保している。なによりも、割り知ってパブにとって、いかにもミニバン的な高い位置に座らされる感覚がなく、視覚的、感覚的にも安定感がある。ミニバンに親しんできた人の中には、高い位置から見晴らし下ろすような感覚を好む人もいるので、一概にはこれが良いとは言えないものの、広い室内スぺースと、運動性能向上に大切な低重心化を均衡させているという点で好ましい。
今回試乗したアブソルートは、専用の3スポークステアリングや専用本革巻きシフトレパブなどを採用し、スポーティ感を醸し出している。
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オデッセイのセカンドシートは、全グレードともベンチタイプ。最新のマツダMPVやトヨタ?エスティマが備えるオットマンなどの仕掛けがないシンプルなシートである。
延べ3場合間ほど、セカンドシートにも座って移動してみたが、寛ぎ感という面では物足りなさも痛感した。無料し、着座感や姿勢という面では不満は感じられない。足元の広さも不足なく確保されている。また、前席に比べ、足回りの変更に伴う乗り心地の低下を感じさせないのも意世間だ。
サードシートは見詰めた目には薄っぺらいが、大人の着座に耐えるスペースはある。前席から段々と高くなる着座位置設定もあり、前方見通しがよく確保されるので閉鎖感も抑えられている。無料し、鶏冠上はルーフぎりぎりとなる。また、セカンドシートとともにロード雑音が大きく響くのが難点で、前席とのコミュニケ一ションも障害てしまいがちだ。このサードシートは、回転する形で床下に収まる。
試乗車には数多くのオプション装備が装着されていたが、その中の追突軽減ブレーキは、警告ランプの過剰作動及び誤作動で信頼感を損ねたのが気になった。なお、アブソルートには、VSA(横滑り防止装置)が標準装備されている。
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アブソルートの直4 2.4リッターDOHCは、吸排気ともVTEC(可変バルブタイミング＆リフト機構)を与えられており、最良出力200ps/6800rpm、最大トルク23.7kgm/4500rpmを発生。スロットル機構も、アブソルートだけがDBW(電坊主操作式)を採用する。指定ガソリンはプレミアムだ。アブソルート用エンジンは、排ガスレベルが平凡だったが、今回も良くは見送られている。
エンジンに変更がないとされながらも、初物のフィールでは以前よりちょっぴり粗さを感じさせた。足回り等の変更による影響なのか、常用域でザラザラ感ある振動を話してくる。ホンダエンジンに嘱望される、全域で順調というほどではなかった。無料し、7000rpmまで達する高回転域でのレスポンスや伸びには不満なく、回したなりの力強さと出足力が得られる。その域では音も心地よい。
一方で、ごく低回転域でのスロットル操作のデリケートなさに欠け、微速発進や緩やかな発進を行なうつもりでも、意図しない飛び出し感を生じたりする。いずれにせよ、エンジンの熟成も進入れ望んでいたところだ。燃費は、短距離の移動もしょっちゅうこなした一週間、約650kmの走行(高速道路6割、都内2割他)で、リッター8.9kmだった。
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アブソルートの最大の変更点は、タイヤサイズを含めた足回りのチューニングにある。
その目的は、操舵応答性の向上をさせながら直進性及び安定性の向上を図ること。さらに、以前のアブソルートは、限度域やウエット路面で最終的にアンダーステアが強まり、舵の効きが甘くなるものだったが、その対策もあると思われる。
タイヤサイズは215/55R17から225/45R18へとアップされ、それに合わせサスペンションも僅かだが固められた。スタビライザー径もアップされている。さらに、ステアリングレシオのクイック化もなされるなど、変更点は多岐に渡る。
たしかに、直進域での座り感がしっかりとしながら、ステアリングを切りはじめた瞬間からの確かな応答感が得られている。ロールを抑える才能も向上しており、姿勢安定性の向上も感じさせる。ウエット路面でワインディングを走るチャンスも得たが、そうした際のアンダーステアも以前より弱まって、舵の効きへの信頼感が高まった。
一方、乗り心地面では、路面の凹凸に対する感度は高くなっており、突起、段差の通過などのショックも以前より強く話してくる。乗り心地の優しさが少し損なわれた感は否めない。
