三菱 i
近未来シティコミューターのような、愛らしい世間観が魅力の三菱i(アイ)。その最大のめりはりは、リアミッドシップレイアウトだ。個性的なスタイルに加え、ロングホイールベース化により居住スペース＆直進安定性が向上、前後重量配分も約45：55と適正化されるなど、初物の質も高められている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点低速から力を出す好ましいエンジン特性。穏やかな前席。
操縦安定性6点昼間の場合間常域は軽快だが横風に弱い。限度域では素振りにシビアさも。
パッケージング9点常識を打ち破る手法で高い実用性とデザイン性を両立。
安全性能7点前面衝突に有利なレイアウト。ESPの設定望まれる。
環境界性能6点実用燃費は軽ターボの平均。排ガスレベル3つ星は不満。
総合評価8点軽の在り方に一石投じる力作。無料し軽として値段高め。
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
i(アイ)は、05年に投入されたアウトランダーに引き続いて、三菱自動車再家計画のキーを握る、まったく新しい軽乗用車である。同社の軽乗用車のekワゴンとは、プラットフォームからエンジンまですべてが異入る全面新設計で、しかも駆動方式やパッケージングも、常識を打ち破るような意欲的手法でまとめあげられている。
スタイリングも以前の三菱からは想像しにくい、先進的かつ洒落たムードを放つ。iが陳列されてから、ショールームには輸入車で訪れる人も増えたという。三菱が目指した、以前の軽の枠にとらわれない値打ち観を備える???ということでも成果を収入れいるようだ。
成り立ちにおいて、まず驚かされるのが、エンジンを車体後部床下に収めたリア?ミッドシップ。その上で、まっとうな4人乗りのパッケージングを構築していることである。もともとスマート社との共同で企画がスタートしたといわれ、それを知ると、このエンジンレイアウトも納得がいく。
新開発エンジンは直3DOHCで、現在のところはターボ仕様のみとなり、4速ATとの組み合わせ。06年の瀬までに天然吸気仕様も追加される計画だ。全グレードに2WD(後輪駆動)と4WDが設定されている。
三菱 iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
スモールカーのコンセプトモデルにも見られるような、ワンモーションフォルムがiのスタイリングのめりはりである。ボディサイズは、もちろん軽枠いっぱいの全長3395mm、全幅1475mmでekワゴンなどとも同一だ。一方、全高は1600mmで、標準的立体車を停める場所を考慮したekワゴンより50mm高い。
他のFFベースの軽との大きな差は長いホイールベースで、実に2550mmもある。これは、ekワゴンより210mmも長く、コルトよりも50mm長い。
この分、キャビンスペースも広げられるというのが道理なのだが、実際には車体後部床下に押し込まれたエンジンによって、床面が高くなってしまうため、後席はそれより背後には設置できない。つまり、後席は後輪位置よりもかなり前方に位置する。このため、キャビンが相対的にフロント寄りに配置されている、と言う方が適切だろう。
その分、前席も前方寄りに位置することに入るが、フロントガラスの下端が前方にせり出すような形となっていることや、室内フロアの前端部も他のFF車より前方にあることで、視覚的にも実際にも、奥行き感と解放感が得られている。サイドガラスの下端が低いことで、横方角の見通しも順調である。
三菱 iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
前席の着座高はイニシャルで630mmで、コルトやトヨタ?ヴィッツなどの合コンクトカーと比べても高い。眺めは良いが、小柄な女性だと、乗り込む際にスッと腰を落とす位置よりは高めと入る。ちなみに、前席の床下にはガソリンタンクを配置しており、このレイアウトを採るにあたって、ホンダに特許使用料を支払っている。
前席は、ATレパブを挟んで左右完全独立だが、クッション長が短めで幅も狭め。ここは、軽を意識させる堅苦しいな感覚をもたらし、とっくにちょっぴり余裕が欲しい。また、いくつか配置される物入れの種も、収納力に拘ったeKワゴンと比べ、身の回りのものを簡単に置く心遣いには欠ける。一方、合コンクトにまとめたコンビネーションメーターは、不可欠な機能がすべて大きく見易く配置されており好ましい。
後席の着座高は680mm。大人は異常ないが、坊主供にとっての乗降性は楽ではないように思えた。着座姿勢はアップライトで、膝をほぼ直角にメロディーげて腰掛けることに入るが、足元のスペースがとくに広いわけではない。 ラゲッジルームは、エンジンが床下にあるためフロアがかなり高い位置と入るが、5:5分割のシート背景を前に打倒するだけでフラットなフロアに入る。
三菱 iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
新開発エンジンは、軽量であること、能率の高さなどが特長となっている。軽自動車の最良出力は自主規制により64psが上限だが、軽自動車で、ターボと連続可変バルブタイミング機構(吸気側)を組み合発言させているのは、このユニットだけである。
iは2WD仕様でも車重が900kgあり(ekワゴンは810kg)、軽乗用車としては重め。けれども、新エンジンはその重さを感じさせない低速トルクの力強さと、低回転域からレスポンスに優れたターボ過給により軽快な初物をみせる。ターボを意識させない天然な出足が、心地よい初物感をもたらしている。高回転域の伸びは今ひとつだが、リニアなレスポンスと滑らかさで感覚性能も付け足す。
無料し、4速ATは、変速を意識させないほど順調ではなく、ある程度のシフト衝撃を伴う。シフトレパブはゲート式だ。なお、2レンジは完全な2速ホールドと入る。
エンジンが車体後部床下にあることで、前席の耳元には音が届きにくく、出足場合も穏やかなほうだ。100km/h巡航は約3800rpm。燃費は、数昼間の場合間間、都内の短距離移動を繰り返した300km強の走行(高速道路約3割、残りは都内)でリッター11.7km。軽ターボ車としては平均レベルだろう。
三菱 iの続きを理解する
※レビュー内の写真はクリックで拡大できます。
[ 写真拡大 ]
一般的なFFベースの軽に対し、初物に相違を感じさせるとすれば、操縦性や安定感である。
当然、街中を並に移動する分野では、とくに何かを意識させるようなことはない。ホイールベースは長いが、小回り性は確保されており、他の軽乗用車よりも回転半径は小さいほどだ。無料、電動パワステは、駐車場合の素早い据え切りなどではアシストが追いつかず、重くなってしまう。非常回避のような急操舵の際にも、急激にステアリングが重くなってしまうなど、ここは安全上からも容量アップを希望たい。
一方、高速道路などでは、荷重の軽い前輪の接地感がどことなく頼りなく思えることや、横風に対して感度が高く影響を浴びやすいことなど、リアエンジン車の特性は、少なからず感じとれる。反面、ブレーキ場合のノーズダイブの小ささなどは取り柄と入る。前後で異入るサイズの15インチ大径タイヤを装着するのも、荷重の大きな後輪の安定性を高めるため。限度は高めだが、限度を越えた場合の急激な姿勢変化の特性を考えると、ESP(横滑り防止装置)は設定しておいてほしいと思う。
乗り心地は、上下に揺れ幅の小さい穏やかなもので、軽乗用車としては重厚感あるものだ。
