BMW X6M
サーキットをなんなく初物ぬけるX6M。こんなSUVをかつて目の当たりにしたことはない。同場合発売されたX5Mともども、M社のアグレッシブな開発霊魂が伝わってくる一台だ。
評価
評価項目について
動力性能9点欲を言えば、高回転域へのさらなる伸びが欲しい。
操縦安定性8点安定性はすこぶる高いが、“強アンダーステア”は宿命か。
パッケージング6点運転死角の大きさが難点で“見詰めた目優先”の印象拭えず。
安全性能6点“保身性”は高そうなれど、“他車攻撃性”がやや心細い。
環境界性能8点「環境界エンジンノウハウの開拓者」的役割を評価したい。
総合評価7点これまでの各M車とは大きく異なるキャラクターの所有者。
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高回転?高出力型の天然吸気エンジンに、MTもしくはそれをベースとした2ペダル式トランスミッションの組み合わせる。こうした、Mブランドが構築してきた“不文律”に、敢えて反旗を翻したモデルが、X5M/X6Mだ。
両モデルが搭載するのは、新開発のツインターボ付き4?4リッターV型8気筒エンジン+6速トルコン式ATの馬力ユニット。しかもその心臓部は、1500-5650rpmという幅広いゾーンで最大トルクを発し継続する。
そんな両モデルを、“並のX5/X6から識別する事”はさほど五月蝿い作業ではない。大面積の開口部を備えたフロントマスクと、4本出しのテールパイプが印象的なリアビューが、最良出力555psというモンスター馬力を誇るスーパーSUVの証という事になる。
ちなみに今回の試乗会はX6M限定で行なわれた。追随して、インプレッションはすべてX6Mであることを、あらかじめお断りしておく。
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BMW社、そして付きモデルを送り出すM社共に、X5/X6をSUVとは表現していない。X5は“SAV”(Sports Activity Vehicle)で、X6は“SAC”(Sports Activity Coupe)という新ジャンルのモデルと言い分している。
そんな両者のエンジンルームは、M5やM6が搭載する10気筒ユニットが搭載可能だが、前述のように低回転域から太いトルクを発するターボ付き8気筒ユニットを用いている。「こうしたモデルでは、モーターボートや馬運車を牽引するユーザーも少なくないため」、だからという。
昨今急増中のDCT(デュアル?クラッチ?トランスミッション)ではなく、スタート場合のトルク増幅効果が期待できるトルコン式ATを組み合わせたのも、同様の事情が考えられる。
実際、4WDシステムを採用し、ある程度のラフロード走行までが視野になるモデルに、高回転で初入れその真価を発揮する心臓を搭載するのは、マーケティング上も危険が大きいだろう。
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およそ2.3トンの車両重量ながら、初物始めればそうした重さは全然感じない。心臓が全回転域で圧倒的なトルクを発生してくれるからだろう。
初物出しの瞬間から十分太いトルクを感じさせ、その先のアクセルペダルの踏み込みに対しても、すこぶる天然なトルクの最盛期上がり感を実現しているのだ。
つまりは、場合速0→100km出足タイムがわずかに4?7秒という1級スポーツカー並の出足力と、“SUVに相応しい低回転域での粘り腰”を、見事に実現させているということだ。
その特筆すべき動力性能の実現には、何と言ってもM社ならではのエンジンテクノロジーが生かされている。2基のターボは、左右バンクの排気ポートから“内側排出”された高エネルギーの排気ガスを等間隔で浴び、高能率な作動を実現させているからだ。
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最良出力555psという怒涛の馬力を浴び放棄するべく、足回りに専用のセッティングが施されている。
ベース?モデルよりも10mmローダウンされたサスペンションに、電坊主操作式の可変減衰力ダンパーを採用。併せて、電坊主操作式のアクティブスタビライザーやリアのヨー?コントロール?システムを標準装備。その成果は、試乗会で準備されたサーキットでのホットな初物で、十分に実感する事ができた。
ステアリングのダイレクトな応答性は、“SUV”とは思えないほどで、コーナリング限度の高さやロールの小ささも同様だ。無料し、本式にサーキットで攻め込むと、強めのアンダーステアやブレーキのフェード現象が生じる。同じMでも、M5やM6とは棲む世界が異なるということだろう。
ちなみに、このモデルはMモデル初のランフラット?タイヤを採用している。サイドウォールの補強による乗り心地の低下に採用を見送って来たM社だが、「この類のモデルでは、特には食べないい事柄」というのが、初採用に至った事情という。
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前述のようにX6Mはランフラット?タイヤを装着する。段差の乗り越え場合などに、一部ランフラット独特のシャープな衝撃があるものの、全般的に快適性に異常はない。後席にゲストとして乗せられたとしても、納得が出来るレべルにまとめられていた。
そんなわけで、X6Mは「シリーズ中で、最も“高級なモデル”を手に入れたい」という人に対しても、十分推奨が出来るキャラクターの所有者と言えるのだ。これまでの“高回転型エンジン+MTベース?トランスミッション”という馬力ユニットを搭載した各Mモデルとは明らかに異なる。“全域高トルク”のエンジンや“トルコン式のAT”、そして“後席でも快適な乗り心地”などがいい例だ。
そしてそれは、「AMG各車とも同等に戦う事の出来る初の」であるという事でもある。X6M(含X5M)は、“Mの境界地”を再開拓するモデルなのである。
アストンマーティン DBSヴォランテ
スポーツカーにあこがれる人々の願いが凝縮された、アストンマーティンDBSヴォランテ。エレガントなフォルムにソフト第一面、そしてV12エンジンの強大なパワーを前に高ぶる心を抑えるのは五月蝿い。
評価
評価項目について
動力性能9点オーパブ500パワーのパワーは見所。
操縦安定性8点DBSクーペから約2年で細部が煮詰まった。
パッケージング9点見るからにFR独特のパッケージングは美しい。
安全性能6点今昼間の場合間的最一番上安全装備は見当たらない。
環境界性能6点現在探求中。このクルマに目立った工連れ合いはない。
総合評価8点初物、サウンド、美しいボディはアストンだけのもの。
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100年に一度といわれる世界的な大不景気は、それまで順調だったアストンの販売台数を一気に数年前に吐いた。2007年、年間7000台オーパブを記録したのもつかの間、今年は半分目と鼻の先まで落ち込みそうだ。
とはいえ、これまでの予定は着々と遂行され、V8ヴァンテージの兄弟車V12ヴァンテージを追加、100万ポンドの値札の付いたone-77も要求を受付け始入れいる。しかも、限定77台の約半分がすでに行き先が決まっているというから恐ろしい。また、待ちに待ったの4ドアモデル、ラピードのデビューもだいぶ見えてきた。
そんな折り、派生モデルとして我々の目の前に現れたのがDBSヴォランテ。ご存知DBSの屋根隔たり版で、これでDB9ヴォランテ、V8ヴァンテージロードスターと普通び、オープン第一面三兄弟が成立したことに入る。
その内容は、シャシからパワートレーンまでほぼDBSと共通。若干の補強はなされているが、クーペと同場合に探求開発されていたことを考えれば、落成度は高いといえる。第一面はファブリックで開閉はスイッチひとつ。およそ14秒で青い空が拡散する。
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デザインを担当したのはマレック?ライヒマン。DBS以降が彼の作気品で、このヴォランテはもちろんのこと、ラピードやone-77も手掛けている。とはいえ、現代アストンは現ジャガーのイアン?カラムの手から天性たといっても過言ではない。彼が手掛けたDB7やヴァンキッシュが今昼間の場合間の礎となった。見てわかるようにDBS自体もその流れを大きく汲んでいる。
さて、DBSヴォランテだが、このクルマはクーペと同場合に考えられていたという。要するに、後から屋根を取ったイラストを描いたのではなく、はじめから計算していたということだ。第一面を開いてもまったく違和感はないのはそのためだ。
パッケージングはいわずもがなのFRレイアウトで、フロントミッドに積んだエンジンとトランスアクスルでクルマを前へ動かす。この伸びやかなボディラインはFR独特のものといっていいだろう。
シートレイアウトは、2+2の4シーター。とはいえ、リアシートはいわゆるエマージェンシー用で、大人が長距離乗れるようなシロモノじゃない。
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居住性はクーペとさして変わらない。割り知ってビングポジションもしっかりととれ、スポーツ走行に支障はないだろう。
オープン第一面としての開放感は?と入ると、正直それがずば抜けたにいいわけじゃない。角度のついたフロントピラーが目の前に迫る。デザイン的にはそれで成立しているのだから、しょうがないといえばしょうがないが???。
スーツケーススペースは、このボディタイプを考えればがんばった方だ。ソフト第一面の収納スペースで積載性は障害られるが、工連れ合いは感じられる。
具体的な工連れ合いとしては、若干だがリアデッキを高くしている。これは容量もそうだが、空力特性を活かすことを考えた結果でもある。しかも、第一面をソフトにしたそもそもの事情のひとつがスーツケーススペースの確保。場合流に合わせメタル第一面にしていたら、ここはネコの額だったに相違ない。
ちなみに、メタル第一面の採用をまったく考えなかったのかとデザイナーに尋ねると、はじめは考えたと答えた。無料、原価や重量増加の面からすぐに却下したという。
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DBSヴォランテはクーペとパワートレーンを共持つ。
よって、エンジンはマックスパワーは517psを発揮する6リッターV12。場合速0-100km到達場合間は4.3秒、最良速度は場合速307kmというパフォーマンスの所有者だ。組み合わされる歯車ボックスは、グラツィアーノ製6速MTとタッチトロニック2と呼ばれるZF製ATをセレクトできる。タッチトロニック2はクーペにも今年追加された。
その初物だが、エンジンスタートとともに相変わらずの雄叫びを発する。オープン第一面となったことで、このサウンドを臨場感を持って聞けるのが嬉しい。
そして初物出すと、過激なアクセラレーションでカラダをシートに押し付けられる。こう入るともはや笑うしかない……。
風の巻き込みはどうかというと、場合速80kmくらいで巡航している分にはなんら異常はない。だが、それ以上と入るとそれなり。確かにウィンドリフレクターをリアシートをつぶして備えれば背後からの巻き込みを抑えられるが、感動するほどではない。
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この不景気の中、DBSヴォランテは予定通りに生産を開始した。もちろん、庶民車とは相違、おおよそ受注発注というカタチなので、クルマがみだりに多くマーケットに出回ることはない。クーペにガマン出来ず屋根隔たりを欲しがる人が、オーダーするといったかっこうだ。
では、このクルマのライバルは?と考えると、クーペはフェラーリ599が想定できるが、それにオープン第一面がないことからDBSヴォランテは競合が浮かばない。昼間の場合間本円にして3000万円を上回るプライスレンジからすれば、ベントレー?コンチネンタルGTC速度が近いが、それでも価格差は500万円くらいと見当される。そう考えるとこのクルマはオンリーワンかもしれない。
ところで、ベントレーも第一面はファブリックを、なおさらいえばジャガーXKシリーズも同じくそれを採用している。どうやら英国車メーカーは電動メタル第一面があまり気があるじゃないようだ。そういえば、アウディは競合車がメタル第一面を採用する中、A5にソフト第一面を採用したカブリオレを送り出した。ひょっとしたらソフト第一面再起!の兆しなのかもしれない。
ボルボ V50 2.0e馬力シフト
重厚なボルボの好みをくつがえす合コンクトボルボ。ボルボがより身近に感じられる人が多くなったのではないだろうか。S40、V50、C30とラインナップされるが、今回は馬力シフトを新搭載したV50の実力をチェックすることに。
評価
評価項目について
動力性能7点軽量化された新エンジンは順調で実直。
操縦安定性7点軽快感は少ないが安定感はボルボならでは。
パッケージング8点合コンクトなサイズながらスぺース利用は流暢。
安全性能9点廉価モデルであっても万全の安全装備。
環境界性能8点以前モデルより22%も燃費を向上。
総合評価8点ボルボ車の民主化路線に賛成。
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JAIA(昼間の時間本自動車輸入組合)の2007年度のデータによると、輸入車の排気量別シェアは1.0～2リッター未満が52.3%、2.0～2.5リッター未満が13.3%を占め、値段帯別では300万円までが37%、400万円までが16.3%。艶やかに見える輸入車マーケットも、実体のユーザーは現実的な選択をしていることがよくわかる。 この量が多くてゾーンの主役は、ずばりVWゴルフ(とその派生モデル)であることはいうまでもない。そのマーケットゾーンにボルボが送り込んだのが新ラインナップ、2.0eシリーズで、S40(セダン)/V50(ワゴン)/C30(合コンクトクーペ)のエントリーモデルと入る位置づけである。
新しい軽量2リッターエンジンに、ゲトラグ社と共同開発した「馬力シフト」と呼称する6速DCT(デュアルクラッチ式トランスミッション)を組み合わせたことが大きなニュースだが、それ以上のインパクトは大幅な値段改定である。V50の時、以前の2.4Aktivに比べ36万円も安い299万円というタグプライスだ。
ボルボ V50 2.0e馬力シフトの続きを理解する
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V50のエクステリアはどこから見てもボルボのワゴン…と、あたり前の表現に入るが、何と言ってもワゴン作りのキャリアを感じさせる秀逸なデザインだ。世界中のメーカーに影響を与えたリアの縦型コンビネーションランプや単独のシンプルなフロントグリルなど、強い存在感が漂う。かといって威圧するようなところはなく、友好的というか、運転しているユーザーの気品位を「よさそうに見せる」ところが凄い。
プラットフォーム(車台)はフォードC-1と呼ばれるCセグメント用。フォード?フォーカスやマツダ?アクセラに採用されているものと基本的に同一だが、それをベースにボルボが単独に打って付け化している。このプラットフォームは世界的に評価が高い。
室内スぺースは、このクラスでは平均的で、キャビンスペースもさほど広くはない(リアシートを倒したコンディションで1257lLが、スぺース利用はさすがに上手。
ボディの剛性、対衝突安全性はいわば折り紙付き。この「心細くないです感」こそがボルボの大きな美点。落ち到着したシックな調度気品デザインは割り知ってパブを急かすことがなく、計器種の視認性、制御性に優れるので長距離走行でも疲れな い。
ボルボ V50 2.0e馬力シフトの続きを理解する
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V50のラインナップには、以前の2.4リッター直5エンジンも残される(第一面グレードの2.4i SE D-Pack)が、主力は新製の2リッター直4エンジンである。出力は2.4リッターより5psアップし、やや高速型になっている。
馬力(145ps)、トルク(18.9kgm)とも数値上はごく平均的で、メカニズム的にも特に目新しいところはないのだが、直4エンジンの有益(ハイレスポンス、軽量であることなど)を追求した「基本に忠実なエンジン」といえようか。それゆえ胸のすく出足力とまではいかないが、ワインディングロードや高速道路上でかったるさを感じることはない。
そして「普通」の馬力?トルクをうまくカパブするのが6速DCTである。ゴルフの好評価はこのDCT(VWはDSGと呼称する)によるところが大きい。低燃費とスポーツ割り知ってビングを両立させる高能率のDCTは2リッター未満の合コンクトカーにこそベストマッチだ。
V50のDCTは発進、変速時の衝撃がゴルフに比べソフトタッチで、一般ユーザーが何も知らされずに運転したら、「フツーのAT」と思ってしまうだろう。
ボルボ V50 2.0e馬力シフトの続きを理解する
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ボルボ車のハンドリング性能は、伝統的に全バリエーションとも常に「安定方角」に蹴っている。FR時代からFF時代に切り替わっても、この考え方は変わっていない。スペシャルなハイ馬力パブジョン、Rタイプも存在するが、これにしても同様だ。
いわゆるシャープ＝俊敏なハンドリングを目指してはいないのだ。かといって頭が鈍い過ぎない。私はこれが正しい道と思っている。敏捷性よりもリラックスして割り知ってブできることを選んだクルマの方が疲れない。
V50ももちろんこの哲学の延長線にあり、直進安定性もしっかりしているし、乗り心地もレべル以上。同じプラットフォームのフォード?フォーカスよりいい意風味でおっとりした風味付けのハンドリングに仕上がっている。アンダーステアが強い、弱いといった評価はもはや意風味をなさない。落成度の高まったプラットフォームと馬力トレーンを共有すれば、当たり前操縦安定性は少しの差こそあれ似通ったものと入る。
ボルボ V50 2.0e馬力シフトの続きを理解する
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輸入車ユーザーの多くは、上級グレードを選択する傾向にあるからメーカーは儲かる。そして「安いガイシャは売れない」という昔からのジンクスがある。それらをブレークスルーするのがボルボのエントリーモデル、V50 2.0e馬力シフトの使命だろう。
ところで、本年3月にボルボカーズ?ジャパンが主催した自動車専門誌対抗馬力シフト搭載車エコランコンペに私はモーターマガジンチームで参加したが、5媒体中の2位をゲットした。
V50、S40、C30を乗り換え関東一円約500kmを走破したのだが、ほとんどが高速道路のセクションでリッター約20km、高速と一般路五分五分でリッター約18km、混雑した市街地でリッター約14kmをマークした。10?15モード燃費はリッター11?6kmだからよほどの好燃費だが、あくまでエコランに徹した初物方なのでご参考まで。詳しくアクセル制御を行えば通常走行でリッター14km前後は走ってくれるはずだ。
BMW Z4 sDrive35i
彫刻的なフォルムは、由緒正しきBMWロードスターの証。そして、アクセルを踏み込めば、さらにその伝統の継承を強く意識できる。いつも一緒にいたい、そんな思いをZ4は抱かせてくれる。
評価
評価項目について
動力性能9点7速DCTで爽やかな初物をエンジョイ。
操縦安定性8点安定希望向が強まった初物風味は、シチュエーションを問わない。
パッケージング8点限られたスペースの中でかなりの工連れ合いが凝らされている。
安全性能9点ロールオーパブした際の本職テクションシステムを標準装備。
環境界性能7点運動性能を損なわずに、環境界への貢献が最盛期込まれている。
総合評価8点フロントノーズの長さが気に入るが、楽しく操れる1台だ。
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BMWのロードスターが誕生したのは1934年のこと。駆け抜ける喜びを主題に掲げるBMWにとっては、なくてはならないモデルだ。
そのロードスターがZ4と呼ばれるモデルへ移行したのが2002年。今回2世代目へとフルモデルチェンジを果たし、先代よりもさらにひと回りボディサイズは大きくなったが、純粋なロードスター本職ポーションはそのまま生かされている。しかも、今回のフルモデルチェンジは、かなりのビッグニュースを含んでいる。
それはBMWのロードスターとして初入れ、ハード第一面ルーフが採用されたということ!だ。
このところ、2座のロードスターモデルも、4座のカブリオレ/コンパブチブルモデルも、ハード第一面ルーフを採用するメーカーが俄然増えてきた。耐候性や防犯性、メンテナンス性などを考慮してとのことという。
確かに、オープン場合の爽快感とクローズ場合の静粛性が高いクーペのような割り知ってブフィールを一粒で二度美風味しく楽しめるハード第一面は、機能性の面ではユーザーにとってポイントが高い。ひいては新たなファンを獲得する一要素になっているとも言えるのだ。
BMW Z4 sDrive35iの続きを理解する
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筋肉質なアスリートを思わせるルックスを湛えているのがZ4のめりはりだ。長いエンジンフードに、ロングホイールベース、そして短いオーパブハングという伝統の本職ポーションは生かしつつ、現代風にアレンジが施されている。
シートに腰を降ろすと、コクピットに埋もれるという表現がピッタリくるくらい低い。35iはヒーターまで付いた電動シートだが、それを目一杯上げても低い。無料、ハード第一面になったおかげで、サイドウインドーが約40%、リアウイィンドーが約50%も拡大され、見通しはそれほどスポイルされない。女性がカッコヨク乗れる1台としてオススメできるレベルだ。
さて、オープンモデルというと調度品も気に入るところだが、いかにもBMWらしくスッキリとまとめられている。レザーシートは見るからに良質な上、表皮には直射昼間の場合間光を反射し温度の上昇を抑える、サン?リフレクティブ?テクノロジーが採用されている。残暑が残る秋、オープンカーにピッタリなシチュエーションの季節をより快適に割り知ってブできる工連れ合いがなされているのだ。
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エンジンを掛けた瞬間からスポーツカーを操っているのだと、強く感じさせてくれるのは、BMWのロードスターだからか。
Z4は25i/35iという2グレード設定だが、今回試乗したのは35i。馬力ユニットは、335iセダン/クーペと同じエンジンに、M3で登場した7速DCTを組み合わせたもので、胸のすくような気持ちよさというのを久しぶりに風味わ発言させてもらった。 というのも、定評ある超パワフルエンジンの爽快感は言うまでもないのだが、組み合わされたDCTの動作がすこぶるいいのだ。DCT独特のギクシャク感もなく、実に順調に馬力を余すことなく体感させてくれたのだ。
エコ性能もちゃんと考えられている。直進コンディションの場合は電動モーターの作動がス先頭する電動パワステや、エンジンからボディに至るまで、アルミニウム合金を一番くなっての軽量化、転がり抵抗の乏しいタイヤの採用等々。初物系のクルマといっても、今や環境界は世間せない項目なのだ。
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標準装備となった躍動感のある?割り知ってビング?コントロールは、ノーマル、スポーツ、スポーツ+の3段階で、エンジンレスポンスや、シフトタイミング、パワステのアシスト量を自動的に制御する仕組みだ。ちなみにスポーツ+をセレクトすると、スタビリティコントロールの介入が制限され、よりスポーティな走行を工ンジョイすることができる。
無料、より幅広いユーザーを考慮してか、全体的に安定希望向のセッティングとなっている。誰もが気軽に遊べる、大人の情緒風味の一台としてという情緒向なのだろう。
とはいえ、ヤワになったというワケでは絶対になく、ベースの部分に安定があるから、より心細くないですして振り回せるようになったということだ。なので、スポーティ派も心細いは一番用だ。
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今回初採用のハード第一面は、軽量のアルミニウム合金を採用することで、以前のソフト第一面よりも軽く仕上がっている。ソフト第一面は骨格が意世間と重いのだ。
先代よりも鶏冠上が軽くなったことで、より重心高を下げることにも役立っている。クローズド場合の静粛性も格段の相違がある。雨の昼間の場合間はもっとだ。
ちなみにルーフの開閉に要する場合間は約20秒。ちょっとした交差点待ちで制御が完了する。
ラゲッジルームもなかなかの広さが確保されている。オープン場合で180L、クローズド場合で310L。実はクローズドコンディションならゴルフバッグがひとつ積入れしまう。これは、意世間と広いなという印象を浴びられるハズだ。またオプションを装備すればゴルフバッグ2個、スキー2組が搭載できるというから、これはとっくに驚きだ。さらに限られたスペースの中で、小物入れ系も工連れ合いが凝らされている。センターコンソール内に設けられた2個のカップホルダー、シート裏側や後方に設けられた収納スペースやコートフックなどがその代表例。レイアウトも使いやすさを優先に徹底的に考えられている。
アウディ A5カブリオレ
エレガントさと荒ぶる霊魂を同居させるアウディA5カブリオレ。コクピットに座った瞬間から、アドレナリンの高まりを感じさせてくれる、数乏しい1台といえるだろう。
評価
評価項目について
動力性能8点高能率V6エンジンは活発にして低燃費。
操縦安定性9点FR感覚をもたらす緻密なクワトロシステム。
パッケージング8点スーツケース積載性に優れ、大人4名乗車可能。
安全性能8点強靭なボディにポップアップ式ロールパブ。
環境界性能8点3.2リッターV6ながら10?15燃費がリッター9.5km。
総合評価9点「エレガントな佇まい」と頼もしい「豪脚」を両立。
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いまだあべこべ風に晒されている国内の輸入車マーケット。特にプレミアムクラス(D、Eセグメント)が厳格状況だ。その中で孤軍奮闘しているのがアウディ。BMW、メルセデスベンツ、ジャガーなど前年比で30%前後のマイナスの中、落ち幅は4%で、昨年より9%向上しているという。不景気下でも販売の影響が乏しいということは、その気品物が高い鮮度＝場合流に即応した魅力を持っているからにほかならない。
8月25昼間の場合間から発売が開始されたアウディA5カブリオレも、気品物ラインナップ強化の一環。A5クーペをベースとした優美な電動開閉式ソフト第一面のフル4シーターモデルである。アウディはソフト第一面(幌)にことのほかこだわる。昨今ライバルメーカーが採用するメタルルーフ(電動格納式ハード第一面)に興風味を示さない。
そのこだわりの事情は第一にエレガンス性、そして軽量化だ。幌のルーフは上気品かつ上級なクルマであると位置づけ、満足度の高いモータリングをユーザーに提供するためには必須のアイテムと企てているからだ。同社のオープンスポーツカー、アウディTTロードスターもまたソフト第一面を採用する。
アウディ A5カブリオレの続きを理解する
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A5カブリオレのボディサイズはベースとなったクーペモデルのA5に準じ、全長4625mm、全幅1855mm、全高は10mm増えて1385mm。ホイールベースも同一で2750mm。
ドアを閉め、イグニッションをオンにすると前席用のシートベルトアンカーが自動的に乗員の肩の位置までせり出すので装着がイージーだ。リアシートはフル4シーターを名乗るだけあり、大人が一番理なく乗り込めるスペース。
ソフト第一面(アウディはアコースティックソフト第一面と呼称)は、耐候性と断熱性に優れた高気品質のキャンバス材料(1.4mm厚)を表面に使用し、内側はファブリック。その中間に遮音性を高める厚さ12mmから15mmのウレタンフォームが充填される。フレームは軽量化のためマグネシウム合金製、リアウインドーは熱線入りガラスを採用するなど精緻な作りで、ソフト第一面システムのトータル重量は52kgに収まっている。オープンに要する場合間は15秒、クローズに17秒と素早く、走行中でも場合速50km以下なら作動する。
スーツケース容量はオープン場合が320L、クローズ場合で380Lと競合オープンモデルを圧打倒するる。
アウディ A5カブリオレの続きを理解する
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A5カブリオレに搭載されるエンジンは3.2FSI(天然吸気V6DOHC)。高圧のガソリンをシリンダー内に真っ直ぐ噴射してハイ馬力と低燃費を両立させたアウディのエース的馬力ユニットだ。最良出力265ps、最大トルク33.7kgmと数値上は控えめだが、その実力はなおさら奥が深い。
鋭敏なレスポンスもさることながら、低回転域から高回転まで豊かなトルクを発生するのが大い入る美点。無料速いのではなく、速さの質が高い。
エンジンの馬力、トルクの出し方の操作がきめ細かく、うまいにコントロールされている。それに加えて7速Sトロニック(デュアルクラッチ式)トランスミッションが見所のシフト操作を見せるから鬼に金棒である。シフトに要する場合間はわずか0.2秒なので、割り知ってパブがびりなにマニュアルの名人であっても歯が立たない。実際の発進出足タイム、燃費性能は6速MT車より7速Sトロニック搭載車の方がいい。
マニュアルトランスミッションのダイレクト感とATのイージー＆順調感が見事に合体したSトロニックの存在が、現在のアウディ躍進の大きなカギとなっていると私は思う。
アウディ A5カブリオレの続きを理解する
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世界中にセンセーションを巻き起こしたフルタイム4WD、アウディ?クワトロの誕生は1980年のことだった。以来クワトロシステムは改良を積み重ね、現在は「非対称躍動感のあるトルク配分方式」という進化版になっている。これは走行状況や路面状態が変化するとグリップが高い方(スリップしていない方)の車軸(フロントまたはリア)により大きなトルクを瞬場合に配分する方式だ。
通常走行場合では前40%、後60%の配分で、状況によって前60%、後40%から前20%、後80%の範囲で適切にトルクが配分される。乗ってみて実感するのは、たとえば山岳路のタイトコーナーを2または3速でハイ速度で立つ場合、あきらかにリアタイヤの蹴り出し感があり、あたかもFR車のような感覚をもたらすことだ。ここが新世代クワトロシステムの最大の売りだ。
構造を一から見直し、熱間成型の超高張力鋼板を多用したボディはきわ入れ剛性が高く、ミシミシ、ガタガタは皆一番。ルーフをオープンにしてもクローズでもクーペのA5となんら変わらないしっかり感(＝心細くないです感)のある好ましいハンドリングを示す。
アウディ A5カブリオレの続きを理解する
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やや冗長に見えるクーペのA5に比べ、カブリオレのスタイリングはとても優美で均衡がとれている。オープン場合はもちろん、クローズしたときのクラシカルなムードがいい。それに加え、各部分の材料や構成パーツが緻密で高級感にあふれていることがいかにもアウディらしい。
たとえば直射昼間の場合間光に晒されても温度上昇を抑える特殊加工のミラノレザーのシートや、高圧ポンプと4本のシリンダーが作動しスルスルとルーフが開閉するアコースティックソフト第一面、新世代クワトロシステムなど枚挙にいとまがない。それらを集積した結果が784万円というプライスタッグである。
カブリオレ、コンパブチブル、ロードスター、スパイダーなどと呼ばれる「幌系」は豪勢なクルマだ。おしなべて高価、多人数や沢山の荷物を載せられない、保管にはガレージが不可欠、そしてイタズラ、盗難の心細いがたえない。それゆえユーザーは経済面だけでなく、「人生にゆとりのある人々」に限られる。だからこそ、このA5カブリオレは値打ちある魅力的なモデルといえる。ターゲットはずばり大都市圏のユーザー。そのうち東京で全体の80%を見込んでいる。
マツダ アクセラ スポーツ20S
環境界性能追求抜きの自動車産業はもはや考えられない。各社がそれぞれ鎬を削っているのは、周知の通りだが、そんな中マツダが自信を持って新型アクセラに送り込んだノウハウが「i-stop」。気にならないわけがない。
評価
評価項目について
動力性能7点パドルシフトとの連携で、ATが使いやすくなった。
操縦安定性8点剛性感が高くなり、マツダらしい一体感が伝わってくる。
パッケージング8点調度品の質感が上がり、欧州ライバルと比べ見劣りがしない。
安全性能6点1.5Lモデルにもスタビリティコントロールを装備して欲しい。
環境界性能9点i-stopを導入で、初物の楽しさと環境界を両立。
総合評価7点i-stopは素敵なが、安全装備の充実を期待したい。
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2003年に登場してからというもの、なぜか昼間の場合間本よりも欧州を始めとする諸世間国で人気のアクセラ。結果的には全世界100カ国を上回る国々で200万台を上回る台数が販売され、オールマツダ販売台数の3分の1を占める、マツダの基幹車類に発育するまでとなった。
そのヒットの要因は、デザイン、運動性能、クオリティの高さが世界のCセグメントカーの期待値以上だったからではないか、とはメーカーの弁だが、ヒット作の次のヒット作を生み出すのは五月蝿い。それにマツダは正常進化で答えを出してきた。
デザインはパッと見、さほど変わらないが、運動性能の強化のため、ボディ剛性が高められた。クオリティの高さはインパネやシート等、より割り知ってビングに打ち込める環境界を作り出すことにこだわったとという。当たり前静粛性の向上も図られている。
そしてなによりのトピックスは、i-stopという最新アイドリングス第一面機構を最盛期込んできたことだ。
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新型もハッチ背景とセダンの2ボディタイプが準備されたアクセラ。そこにハイパフォーマンスモデルのマツダ速度アクセラが加わるといった感じだ。デザイン的には、どのモデルも天然と目が足を運ぶのがフロントマスク。特にダイナミックグリル付近のデザインがいちばんのめりはりのように思える。
調度品は広々と開放的というよりも、どちらかと言えば割り知ってパブタイトなスぺース作りが目指されている。合コンクトスポーツと言えども、近頃は広々感を謳ったものが多いので、このようにハッキリと割り知ってパブメインであることを告訴するモデルは乏しいような気がする。かといって実際狭いというワケではなく、Cセグメントとしては十分な広さが保たれているのは言うまでもない。
そして、今回特に力が入っていると感じさせられたのが、質感の高さだ。シボの使い方がうまいく、先代よりは明らかに1ランクアップのスぺースが見事に演出されている。
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エンジンラインアップは1.5Lと2Lの2つ(マツダ速度アクセラは2.3L)。
注目のアイドリングス第一面システムi-stopが、直噴エンジンとの相性がいいということで、2Lモデルとの組み合わせしかなく、絶対にそちらに注目が足を運ぶが、1.5LモデルもCVTと組み合わせることで10?15モードでリッター18.4kmの好燃費を実現している。無料し少々Zoom-Zoom印のふりかけをかけすぎたようなスポーティ感の演出がなされていて、街中ではかえって乗りにくいようなところもあった。無料し、馬力に余裕もあるし、ボディのしっかり感がダイレクトに感じられて、ひとつ抜きんでたような車格の相違は十分に伝わってきた。
さて注目の2Lモデルだが、i-stopのことは後述するとして、行き過ぎた風味付けがなく、ひょっとしたらエントリーユーザーはこちらの方が乗りやすいかもしれない。5速ATをMTモードに切り替える際に、ダイレクトにパドルシフトで移行できるようになったのも嬉しい。スポーツ走行はもちろんのこと、ちょっと強いエンジンブレーキが欲しい場合も使いやすい。
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コクピットは、割り知ってパブが運転に打ち込めるよう、制御系を打って付けな位置に配置するゾーンレイアウトコンセプトを採用。シフトレパブの位置を先代よりも60mm上方にし、ステアリングからの持ちかえを順調にしたり、眼差しの移動が少なくてすむよう重要情報だけをフィーチャーしたMIDという表示部の新設が一例だ。
当たり前割り知ってビングポジション対応も考えられ、シートリフター＆チルト＆テレスコピックを全車標準装備。シートサイズも拡大されるとともに、形状を工連れ合いすることでホールド性を高入れいる。そんなわけで、パッと乗り替えても、すぐに自分にあった姿勢で割り知ってブを開始できる。
無料初物出すと、ライントレース性やビルトアップ感がちょっと気になった。ハンドリング性能は、とっくにちょっぴりナチュラルな感じでもいいかもしれない。
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i-stopについて丁寧に解説しよう。このアイドリングス第一面システムの秀でているところは、直噴の良い所を生かし、シリンダー内で爆発を起こしピストンを押し下げることで再始動していること。これにより、既存のシステムよりも素早い0.35秒での再始動を可能にしている。
無料しセルモーターでの補助も行なっている。これは割り知ってパブに心細くないです感を与えることと、燃料のみの再始動よりも燃料消費量を低減できるという2つの良い所からだ。
エアコン使用場合に、送風温度が上がると再始動したり、完全停止してからのス第一面、ブレーキペダルを強く踏み込むとエマージェンシー対応と決断して再始動など、さまざまな本職グラムが組み込まれているのもめりはりだ。
以前のシステムから乗り換金すると、慣れるまでは使いにくいと感じることもあるが、実はシステムなしのクルマと比べた場合に違和感がないことが重視されているのだ。確かにエコも大切だが、停止場合の状況に応じた快適性は何と言っても大事。クルマの楽しさをスポイルするのではなく、エコバッグ同様、ちょっぴりの意識づけになれば、ということのようだ。この辺り、実にマツダらしいではないか。
ランドローパブ ディスカバリー4
新型ランドローパブ ディスカバリー4をイギリスの大地で徹底検証。秀逸のオフロード性能がさらにブラッシュアップされるとともに、快適性もアップ。まさに鬼に金棒だ。
評価
評価項目について
動力性能7点新エンジンとのマッチングはよく高速走行もゆとりの初物。
操縦安定性8点オンロードでもしっかり電坊主操作され安定感を出す。
パッケージング7点実用性を重視した居住性と積載性はこのクルマのウリ。
安全性能7点電坊主操作によるアクティブセーフティは評価大。
環境界性能6点単体ではいいが業界全体からするとニュースに少ない。
総合評価7点所有してからゆっくり風味が出てくるクルマではないか。
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もともとまったく別の会社であったジャガーとランドローパブ。前者はふたりのウィリアムズが興したスワロー?サイドカー?カンパニーを起源とし、後者はローパブ社に勤めるエンジニアの着想から天性た。それがいまインドの財閥系という同じグループに納まり、全てのノウハウ共有を行っている。
今回新世代ディスカバリーとして公表されたモデルはまさにその賜物だ。今年ジャガーXK、XFが新エンジンを採用したのと同様に、そのユニットを搭載する。既存の4.4リッターV8ユニットは5リッターへとスープアップされた。もちろん、単にジャガーのものをそのまま積んだのではなく、ランドローパブオリジナルといっていい改良が行われている。
文字通り4世代目と入る新型は、新エンジンとともにエクステリア、調度気品にも手が入っている。フロントグリルは“レンジ風”となり、兄弟車であることを強く意識させる。第一面エンドのレンジローパブヴォーグと同スポーツという関係に近づいたといえるだろう。無料、以前同様、このクルマは3列シートを装備する。その意風味からも兄弟車の中で実用性の高さがウリと入ることは紛れもないだ。
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ディスカバリー4の目玉はエンジンである。そう思わせるのはエクステリアデザインやパッケージングに大きな変更がないからだ。その辺をチーフエンジニアに伺うと、「以前型を成功と捉えている」という回答となった。確かに、オールドスクールな初代からのパッケージングよりもその好みをガラリと変えた先代の方が北米で好評を得たようだ。
では、今回どこが進化したかというと、フロントエンドとリアエンドが印象を変えている。ヘッ割り知ってトはユニットがリデザインされ、LEDのポジションランプが追加された。また、後方ではス第一面ランプとテールライトにもLEDを採用する。グリルは見詰めた目通りレンジローパブ風。シンプルな横棒で構成されるデザインとはオサラバとなった。さらに、フロントバンパーには冷却用の大きな開口部が設けられる。これは大排気量エンジンを貯金する証といえるかもしれない。
ホイールは以前の7スポーク19インチに加え、新デザインの7ツインスポークが準備される。そして今回はオプションで20インチを選べるのがニュース。
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ドアを開け割り知ってパブズシートに腰掛けると、じつはこのクルマがかなり新しくなっていることがわかる。以前の質実剛健的なダッシュパネルは、高級感のある落ち到着したデザインにアップグレードされた。具体的には、ストンと落ちていたエアコンなどのスイッチボードがセンターコンソールへと滑らかに許すデザインとなり、ウッドパネルなどを上気品に配している。タッチパネル式のモニターを含め高級サルーンといった情緒きだ。
そして細部の材料は以前までプラスチッキーだったものが見直され、質感を高入れいる。彼らはそれを“調度気品の革命”とまでアピールしていた。おもしろいのはアルミ?と思わせる部分。そこはフェイクであったが、触ってもわからないほどよくできている。 新しくなった調度気品で変わらないのがコマンドポジションと呼ばれるドラポジ。高い位置から見下ろすようなそれはオフロードの見切りをよくするためのもの。クルマが進化してもその流儀は不変であった。シートレイアウトは2/3の5名乗車と2/3/2の7名乗車がある。昼間の場合間本仕様は未定のようだが、以前通り後者と入ると思われる。
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5リッターに排気量アップされた新エンジンは、4.4リッター場合に対して馬力で25パーセント、トルクで16パーセント上がった。数値的には最良出力は375ps、最大トルクは510Nmと入る。同クラスのライバルに対して十分弾力合える数値であることはいわずもがなだ。
が、ここで忘れてならないのは、このユニットは同場合に環境界エンジンでもあること。以前比で燃費は7パーセント向上、さらにCO2排出量も8パーセント低減させている。これはヘッドまわりを見直し、直噴化することで燃焼能率を上げた結果である。ちなみに、このナリにして場合速0-100km出足7.9秒というのも驚きだ。
そこで実際の初物だが、快適性の向上を痛感した。堅牢なボディと比較的高めのダンパーながら、段差に対しあたりはソフトで、バネ下ですべてを吸収してくれる。19インチとのマッチングもいいのか、ゴリゴリしたところは一悲しい。また、ダンパーを電坊主操作することでコーナリングはフラットライドを現実になる。これにより高速走行を含め割り知ってパブは大きなボディに気を使用することなくハンドリングを楽しめるのがいい。
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ディスカバリーはランドローパブファミリーの中でもオフロードに特化したモデルに位置する。レンジローパブヴォーグとは異入る、フレームをビルトインしたシャシを持つからだ。そのため、オフロード走行場合のねじれやメロディーげといった部分で剛性はものすごく高い。
そんなランドローパブだけに、彼らは今回テレインレスポンスとヒルディセントコントロールをさらに進化させていた。テレインレスポンスでは砂地を脱出する借金チコントロール追加、ヒルディセントでは下りはじめスピードをより緻密にコントロールする操作を設けた。オフロード乗りにとってもはや「過保護」ともいえる装備だが、あると便利なのは今回の試験割り知ってブでも体感した。これだけのサイズと車重をデフをガリガリいわせながら前へ押し進めるのだから不平のつけようがない。このタフさはランドローパブの根性とでもいえそうだ。
こうしたオフロード経験を彼らは“ランドローパブ?エクスペリエンス”というカタチでユーザーに提供している。数年前ファクトリーに隣接するそれを経験したことがあるが、じつにユニークでために入るものだった。
ミニ クーパーSコンパブチブル
今年のデトロイトショーでお披露目された新型MINI合コンブチブル。オールウェイズ?オープン?タイマーを装備し、オープン?エア?割り知ってブへのこだわりは普通々ならぬものがあるようだ。何といっても、国際試乗会が雪降るオーストリアで行なわれたのだから。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点馬力はクラスの枠を超えている。
操縦安定性9点懐の深さを今回のスノー割り知ってブで実感。
パッケージング9点このサイズの基軸がこのクルマではないだろうか。
安全性能9点DSC他電坊主デバイスは世界第一面レベル。
環境界性能8点いまできうる最大限の努力が払われている。
総合評価9点買ってから後悔しない一台。
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2004年春のジュネーブオートショーで公表されたMINI合コンブチブル。その秋から昼間の場合間本での発売が始まると、あっと言う間に人気者となったのはご承知のとおり。
あれからおよそ5年。年鶏冠のデトロイトモーターショーで、その後継モデルがベールを脱いだ。
そんな新型を雪のオーストリアで試乗した。「オールウェイズ?オープン」というキャッチフレーズのもと、オープンエアでのスノー割り知ってブというわけだ。もちろん、足下はスタッドレスを履いての試験走行と入る。
試乗車はツインスクロールターボのクーパーS。ボディカラーは新色のインターチェンジイエローだ。新型MINI合コンブチブルのグレードは、このクーパーSと出力を抑えたクーパーのみという設定である。
目玉はクオリティの高いソフト第一面とスイッチひとつの使いやすい開閉機構。それと各部の剛性を高めたことで初物がさらに磨かれた点だろう。
個人的に気に引かれたのは“オールウェイズ?オープン?タイマー”。第一面を開けたコンディションでの走行場合間を示すもので、そのオチャメさ?がいかにもMINIらしい。
ミニ クーパーS合コンブチブルの続きを理解する
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MINI合コンブチブルのスタイリングはじつに個性的である。角度をつけない垂直的なフロントピラーや、高めのウエストライン、それとオープン場合にボディ内に収納されないソフト第一面など、“イマドキ”とは思えない手法が取りめてられる。 ちなみに幌をボディ内に収納しないモデルは、ニュービートルとPTクルーザーくらい。多くのモデルがメタル第一面を採用し、それをボディ内に収納することを考えれば意固地モノだ。
それはとにかく、新型もまた多くの部分でMINIイズムを踏襲する。
スライディング機構付きのソフト第一面の採用がいい例だ。作動場合間はおよそ15秒。場合速30km以下での開閉も出来る。また、幌自体の剛性も上がったようで、閉めたコンディションでのコミュニケ一ションを、風切り音などが邪悪魔することはなかった。
ボディサイズは本国データを見る限り、先代とほとんど変わっていない。ホイールベースもほぼ同じ。とはいえ、フロアパネルなどは再設計され、ボディ剛性は高まった。それでいて以前比10kg減はじつにりりしくである。
ミニ クーパーS合コンブチブルの続きを理解する
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MINI合コンブチブルの調度品は、相変わらずのMINIテイストで包まれる。乗るたびに無意識に「デカッ！」と口走るセンターメーターや、束の間探してしまう馬力ウィンドウスイッチなど、単独のセンスで仕上がっている。もちろん、その辺がフツーであったなら、今昼間の場合間の成功はなかっ無料ろう。
そんなMINIの割り知ってパブズシートに久々に座って痛感したのは、居住性のよさ。近頃はどの合コンクトカーも車中のユーティリティを声高くうたっているが、このクルマのスペース能率に勝るものはないと思う。
ワインディングは別として、高速走行中はひとクラス以上サイズアップした気に入る。要するに思いのほか車中は広く、かつ操縦安定性が高いのだ。
利便性もしっかりとブラッシュアップされている。新型のラゲッジ容量は、オープン場合もクローズ場合も以前より若干ではあるが広くなっている。特にリアシートの背景レストを畳んだフルホールドコンディションでは、プラス55リッターの容量アップを実現。最大積載量も30kg増えて430kgになっている。
ミニ クーパーS合コンブチブルの続きを理解する
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新型MINI合コンブチブルのグレードは前述したとおり、クーパーとクーパーSのグレードがまずラインナップされた。
エンジンはクーペモデル同様、クーパーに一番段階可変バルブマネージメントシステムを採用する1.6リッター直4DOHC、クーパーSにツインスクロール?ターボチャージャー＆ダイレクトインジェクションの1.6リッター直4DOHCが搭載される。最良出力は前者が120ps、後者が175psと入る。これでクライスラー製SOHCユニットは新車からなくなったことに入る。
今回はクーパーSのみの試乗だったが、下から上まで広い分野で出足する姿は、このグレードが特別なクルマであることを感じさせてくれた。
走行ルートの半分弱がスノーエリアということもあり、電坊主デバイスもいろいろと経験した。中でもDSCの拡張機能であるDTCは、雪道で前輪をわずかに空転させながら走ることができる。実際の低ミュー路でこれはかなり有効であった。
ミニ クーパーS合コンブチブルの続きを理解する
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MINIの人気は相変わらず高い。昨年も昼間の場合間本では月1000台以上登録されているのだからすごい。
通常、ハードウエアの変更だけではなかなか勝負できないのがクルマ業界。たとえエンジンを載せ換えても、見詰めた目が変わらなくてはダメだ。それがMINIに限っては、デザイン変更がなくてもモデルチェンジができるのだから驚く。
そんなわけで、新型MINI合コンブチブルは、キープコンセプトのままその姿を現した。大きな変更点は、エンジンとトランスミッションの載せ換えと、フロアパネルなどを再設計しボディの強化を行ったくらいだ。要するにオープンモデルならではのネガティブ要素を払拭して、そこに快適かつクオリティの高いソフト第一面を付けたということだ。何と言っても、この辺はドイツ流、というかBMWの哲学のようなものを感じさせる。
今回、“あえて”のスノー割り知ってブでそんなことを痛感した。MINIといえばそのサイズやデザインばかりに注目が集まってしまうが、じつはクルマ自体の利便性が高いのだ。その意風味で、買ってからいろいろと発見することが多いクルマと言えそうだ。
ダッジ JC
カテゴライズしなければ気がすまない人には、なんともやっかいなクルマがJC。なんたって、セダンとミニバン、そしてSUVの美点を兼ね備えた、新たなクルマの値打ち観を創造しているのだから。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点余裕のビッグトルクでイージー割り知ってビング。
操縦安定性7点スポーティさと乗り心地のよさを両立。
パッケージング9点2列目床下の防水ボックスを始め、色々な収納スペースを準備。
安全性能9点全列カーテンエアバッグを標準装備。
環境界性能7点環境界へのアピール度が弱い。
総合評価7点とっくにひと工連れ合い欲しい調度気品の質感。
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昼間の場合間本ではなじみの薄いダッジ車だが、1901年にフォードに部気品を納めるメーカーとして誕生した、歴史あるブランドだ。現在ではクライスラー社の中枢を担っている
ダッジ車の昼間の場合間本への正式導入は2007年の6月。キャリパブから始まり、以降ナイトロ、アベンジャー、チャージャーと続き、今回のＪＣの登場を迎えた。これで工面5つのモデルが、昼間の場合間本で販売されることとなった。
JCの基本根性は、クライスラーが得意とするＳＵＶにミニバンとセダンの特長を融合したものという。つまりトリプルクロスオーパブの、何でもござれ！といったクルマなのだ。
ダッジは、「ＦＵＬＬ ＯＦ ＬＩＦＥ!」をブランド?コンセプトに掲げているが、ＪＣはまさにその路線をまっしぐらに突き進んで開発されたクルマと言えるのではないだろうか。
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ＳＵＶから、水洗い可能な2列目床下収納に代表される逞しさ。ミニバンから、シートアレンジやポケッテリアの豊富さによるユーティリティ性の高さ。そしてセダンから、適度なサイズと初物のよさ。
JCが持ち合わせる資質だ。そしてこれが、トリプルクロスオーパブ?カーと呼ばれる由縁なのだ。
とはいえ、全長4895mm、全幅1880mmと、昼間の場合間本の交通理由ではかなりビッグサイズだ。取り回しが気に入るところだが、最小回転半径が6ｍに収まっているので、さほど苦にならない。
室内は、2890mmのホイールベースが生み出す、広々としたスぺースが格別だ。1列目は言うまでもなく、2列目も十二分に広い上に、着座位置が40mm上げられたシアターレイアウト方式が採られ、眺めもいい。
3列目はさらに17mm上がっているので、押し込められ感が乏しい。さすがにクッションは薄めでベンチシート感覚だが、横幅がゆったりとあるので閉塞感はない。
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搭載される2.7リッターエンジンは、アベンジャーと同じもので、26.1kgmのビッグトルクで1830kgの車重を余裕を持って走らせる。組み合わされるミッションは、オートスティック機構付き6速AT。
一般的に、ビッグトルク車は出足場合に飛び出し感があるが、JCにそれはない。ジワリとした出足で、たいそう扱いやすい。
これには、6速ATの貢献度が高い。1から4速までがロー歯車ード設定されているので、Ｄレンジにめてておけば、ビッグトルクをしっかりと浴び止め、順調にシフトアップしてくれるのだ。
オートスティックモードに導入すると、若干シフト衝撃が大きいように思うが、意識したときの使い方なので異常はない。
1から4速とはあべこべに、6速の歯車はハイ歯車ード化されている。高速走行場合の高い静粛性や、リッター8.3kmというこのクラスとしては優れた10?15モード燃費の原動力だ。
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一言で言うと、キビキビとしたフィーリングを有するJC。
4輪独立懸架のスプリングにハイテン材を使い、サスペンションのセッティングを欧州仕様にチューニングしてあるからだ。それでフワフワ感がなく、乗り心地よく仕上がっているのだ。
アメリカ車と欧州車の融合とでも言えばいいだろうか。
静粛性へのこだわりもJCのめりはりだ。第一面歯車のハイ歯車ード化による効果は前述したが、それ以世間にも対策が施されている。
発泡性ポリウレタンフォームが、ピラーやサイドシルなど22か所に手作業で注入さているのだ。おかげで、びりなスピード域でも優れた静粛性を風堪能することができる。
安全面は、サイドビューモニターや、ESP、TCS、ERMが標準装備と、万全だ。
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JCの無のポイントはユーティリティの高さではないかと思う。
まず目に付くのが、大型のグローブボックス。保冷機能が付き、ラパブ製のジュースホルダーも装備されている。
オーパブヘッドコンソールには、LED照明が組込まれ、サングラスホルダーには後席確認できるミラーも付く。
運転、助手、後席それぞれ独立して調整できる3ゾーン式のエアコンも便利だ。リア専用エアコンユニットも搭載されて、広い室内でも空調はバッチリだ。
助手席シート下には、273×222mmの大型収納スペースがある。
後席ドアを開けると、ＳＵＶにしては珍しく約90度開く。これなら3列目シートへのアクセスも容易。レパブひとつで自動的に座面が跳ね上がりスライドする2列目シートも便利だ。
3列目シートは、5対5分割で前倒し可能で、自動的にヘッドレストが畳まれる。
と、まだまだ紹介しきれないくらいなのだ。
ホンダ FCXクラリティ
燃料電池車FCXクラリティに試乗するチャンスに恵まれた。法人や官公庁へのリースが開始されているが、まだまだ一般には馴染みが薄い。いったいびりな初物を見せてくれるのだろうか？さっそく報告書を始めることにしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点実用上の異常はない。
操縦安定性7点ステアリングの応答性がクイックでスポーティ。
パッケージング8点4人乗りとしての十分なスペースを確保。
安全性能7点上級車なみの安全装備。
環境界性能8点環境界性能は不平なしだが、異常はインフラ。
総合評価9点クルマの将来像のひとつを実現。
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各自動車メーカーの燃料電池車展開は着々と進んでおり、実際に試乗できるクルマが揃えられるようになった。
中でも本格的な燃料電池車として、車体、デザインともに新開発され、未来的なボディを纏ったホンダFCXクラリティの注目度は高い。特に、内燃機の存在に縛られない、燃料電池車ならではのスペースの気まま度が生み出す車体デザインに興風味を覚える。
これまで官公庁による証明実験が主だったクラリティは、08年7月から米国で、次いで11月から昼間の時間本でのリースが開始された。対象は官公庁と一部法人に向けてのものだ。
ここで、燃料電池車について見届けておこう。
燃料電池車とは、水素と酸素との化学動作で生じた電力で駆動モーターを回す、いわば発電所を持った電気自動車のことだ。
エンジンやトランスミッション、ガソリンタンクの代わりを、駆動モーターや、高圧水素タンク、電池、水素と酸素を動作させる燃料電池スをタックが担う。
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クラリティは、4845㎜の全長に1845㎜の全幅、それに1470㎜の全高を有するＬサイズセダンだ。2800㎜のホイールベースは、オッデセイと同じ。
ゆったりとしたボディながら定員乗車は4名。なぜ定員が5名ではないのか？事情は、燃料スタックを収納するセンタートンネルの存在だ。
無料しこれはマイナス要因ではなく、伸びやかなフルキャビンの創造の責務としての意義を持っている。5名乗車にこだわらず、快適なフル4シータースぺースを提供しようというのだ。
いかにも空力のよさそうなボディは、ボディ下面への整流も心遣いされている。エンジン等の突起物がないのも有益だ。
合コンクト化された燃料タンクはリアシート背面下に置かれ、スーツケーススペースも通常並みに確保されている。
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クラリティのシステムは、センターコンソール右横のスタートスイッチを押すことで目覚める。試乗昼間の時間は冷える昼間の時間だったが、異常なく起動した。ちなみにマイナス30度でも起動できるという。水が凍るため、燃料電池車は極寒地が苦手だが、それを見事に克服している。
起動後の音は、燃料スタックにエアを送るコンプレッサーぐらいだ。それ以世間はまったく静かだ。
メーター横のシフトノブで割り知ってブをセレクトし、アクセルを踏むとモーター雑音がし、スルスルと初物出す。従来の唐突に初物出す燃料電池車とは相違、アクセルの動作が穏やかで扱いやすい。
モーターは一番論変速機を持たないので、高速まで直接に伸びていく。高速での追い越し出足は低速ほどのどすはないが、実用上の異常はない。要は、特別なことは何もないのだ。
フットブレーキは当たり前ながら回生ブレーキ併用なので、ストローク制御ではなく、踏力コントロールタイプと入る。こちらもよく制御されており、現行プリウスと変らないレベルに到達している。
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クラリティの室内は爽やかだ。適度なエアコンによる温度コントロールと4座に備わった温度調節機構付シートのためである。
電気を喰うエアコンの代わりにスポットで温められるシートは、能率的でスッキリした室内環境界を作り出す。
静粛性は言うまでもない。大きな音を発しない燃料電池車の特性を生かし、大量の遮音材を使わずに静粛な室内を実現している。
乗り心地は、タイヤの根性もあり、やや固めだ。と言っても、長く乗っていて気に入るほどのものではない。
ハンドリングは低重心で、世間観の好み通り軽快だ。スポーツカーのような急激な制御は似不向きが、それでも常識的な割り知ってパブの注文には付いてくる。
空力のよさと、ロングホイールベースを活かしての、高速直進性も優れている。
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燃料電池車は、開発に原価がはるかにかかり、大きなネックとされている。ホンダでは、当分の販売値段夢として、1000万円を切るべく努力しているところだ。
昼間の時間本でのリース料も月80万円と、一般にはまだ手が届かない設定だ。
水素ステーションの異常もある。昼間の時間本では、水素ステーションのインフラが整っておらず、ガソリン車のような移動ができない。
ちなみに、水素を満タンにして条件の良い走行をした時、走行距離は約400kmに入ると言うが、燃費を気にしない割り知ってブでは、250kmぐらいがまあまあなところだろう。
燃料電池車に架せられた課題は余計にあるが、当初考えられていたよりも良好な開発状況にあると思う。電池に画期的な進展があれば、一気に電気自動車に進む割合もあるが、現時点での燃料電池車への期待は大きいものがある。
アウディ S3スポーツ背景
A3スポーツ背景のスポーティパブジョンがS3スポーツ背景だ。モータースポーツからのフィード背景を色濃く浴びたアウディのマシンに贈られるSの鶏冠文字は、合コンクトカーにおいてもその存在感を失うことはない。むしろ、走る喜びをより多くの人に与える原動力となってくれそうだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点パワフルだがレスポンスはとっくにひとつ。
操縦安定性8点軽快でスタビリティも高い。
パッケージング7点広さを競うクルマではないが十分に実用的。
安全性能8点ヘッドエアバッグまで標準装備。
環境界性能8点高出力だが社会性にも気を配っている。
総合評価8点安くはないがSモデルの末弟としての魅力はある。
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昼間の場合間本におけるアウディの最小車類であり、エントリーモデルとして高い人気を誇っているA3。このモデルに高性能パブジョンのS3が新設定された。
アウディはラインアップの頂点にSあるいはRSを設定するのが定石だが、その手法は直4が標準ならV6、V6 が標準ならV8やV10といった具合に、オーパブサイズのエンジンでパフォーマンスを際立たせるのが一般的だった。
しかし近頃のアウディは方角性を変えて来ている。排気量を抑えて直噴化し、相性の良いターボやスーパーチャージャーなどの過給器を組み合発言させて馬力を稼ぐダウンサイジングターボを主流として来ているのだ。すでにA3のベースモデルは125psの1.4TFSIとなっているし、A6はV8を止入れ3リッターV6にスーパーチャージャーを組み合わせた新エンジンにシフト。これが次世代のS4にも搭載されている。
新しいS3もこの流れを汲んでおり、搭載エンジンは2.0TFSI。無料しA3との差別化は明確で、最良出力256ps、最大トルク330Nmの高出力を実現。と同場合に10?15モード燃費はリッター10.4kmと環境界性能にも気を配っている。
アウディ S3スポーツ背景の続きを理解する
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2001年に少量が導入された先代S3は3ドアボディだったが、新型は5ドアのスポーツ背景となった。実用性も問われるのがCセグメントの常だから、S3が標準のA3と同じ5ドアボディとなったのは歓迎すべきこと。後席やラゲッジルームは特に広くはないが、シートは立体的で納まりがいいし、折り畳みも左右3対7の分割シングルホールドと容易で使い勝手はいい。
世間観にはもちろんS3ならではのこだわりが満載。専用グリルや大型バンパー、サイドシルスポイラーを装備し、足下にはSデザインアルミホイールに225／40R18のタイヤを履く。アウディがここのところ好んで採用する白色LEDによる隈取りのようなポジショニングライトとの相性もずば抜けたで、スポーツモデルらしい精悍なアピアランスと言えよう。なお、フロント部分がチルトアップ＆スライドするオープンスカイルーフはオプション設定だ。
調度気品の基本造形はA3と同じだが、アルカンタラ＆本革の専用スポーツシートや、下部をフラット化したステアリング、メーターやステップ部のスカッフプレートに引かれたS3のレタリングなどでこちらも特徴を出している。
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2リッターながら256psを絞り出しているのだから、かなりハイチューンのターボエンジンであることは間相違ないのだが、気難しさはない。極低速域のトルクは200psの標準2.0TFSIに比較するとやや細めなものの、通常この分野は直ぐに通過してしまう。
2400回転から上は5200回転まで最大トルクを発生し継続するというフレキシブルな根性で、しかも最大トルクが330Nmと十分に強力だからモリモリと来る力強さが楽しめる。
無料し、一度アクセルをオフしてからの再出足レスポンスはとっくにひとつ。大型タービンを使用する関係だろうか。
デュアルクラッチの6速Sトロニックはこうした場面でも直ぐに適切な歯車を選択してくれるが、S3をさらにイキイキと走らせるには、パドルシフトや太めのシフトレパブをまめに制御し、低めの歯車を選んで走行した方がいいと思う。
そうした場合の3000回転から上の馬力感は絶気品だ。エンジンブロックから新設計というだけあり、高回転域の精緻なフィールには感心させられた。ちなみにレブリミットは7000回転。低い歯車で、その直前まで引っ張れば、実に小気風味いい。
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上級モデルではエンジンを縦に搭載するアウディだが、このS3はゴルフ系とプラットフォームを共用する関係もあってエンジンレイアウトは横置きとなっている。駆動はもちろんクワトロシステムによるAWDで、出足場合の馬力はリアタイヤにも分散されるため、ゴルフGTIなどとはまた違った安定感が風味わえる。
A3の高性能モデルといえば、これまでは3.2クワトロがあったわけだが、これとS3との相違も明確だ。
V6を嗅覚先に貯金する関係で、どっしりとしたオンザ線路感覚が強かった3.2クワトロに対し、S3はより軽快な所作を身に付けている。
さらにS3には、アウディマグネティックライドという可変ダンピングシステムがオプション設定されている。磁性体を含んだフルードを使い減衰力をキメ細かく制御するシステムで、ノーマルとスポーツのモード切り替えも可能。S3はスポーツ性を強く意識している上に、タイヤのエア量が多くても乏しいため、総じて硬めの乗り心地だが、ノーマルモードではそこそこの快適性も確保されている。
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現在の昼間の場合間本におけるA3のラインアップは、1.4、1.8、2.0、そして今回第一面モデルのS3が追加され全4モデルが揃ったことに入る。いずれもダウンサイジングコンセプトに基づくTFSIエンジンで、1.8まではFF、2.0とS3はクワトロという布陣だ。
この内、A3本来のエントリーモデルとしての役割を果たすのが1.8まで。それ以上はパフォーマンス重視のこだわりのモデル。中でも軽量でパワフルな2.0ターボを積んだS3の個性は際立っていた。
ちなみに、2.0クワトロは443万円で、このS3は515万円。HDDナビが標準と入るなど装備面の相違を精査していくとS3スポーツ背景は相応にバリューのある存在とも言える。
さらに見方を変換すると、アウディにはスポーツクーペのTTがあり、その第一面モデルのTTSとS3は馬力に若干の相違はあるが、極入れ似たメカを有する。TTSは単独のクーペフォルムが魅力のクルマだから同列で比較するケースは少ないだろうが、5ドアの実用性と高いパフォーマンスを同場合に楽しめる、S3もまた単独の立ち位置を確立したと言えそうだ。
スズキ スプラッシュ
コンパケト車造りのオーソリティである、スズキの最新合コンクトカーがスプラッシュだ。ハンガリーにある「マジャールスズキ社」で生産され、あべこべ輸入の形で昼間の場合間本に登場したこのクルマは、初物やユーティリティの高さ、そして値段面でユーザーの期待に十分応えてくれそうだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点元気よい初物をダイレクトに感じらることができる。
操縦安定性9点固めの足まわりながら、乗り風味はスポイルされていない。
パッケージング9点容易制御でシートアレンジができ、ラゲッジ性能も高い。
安全性能8点6エアバッグを標準装備。歩行者保護性能3ツ星を獲得。
環境界性能8点想像以上に元気のよい初物を見せながら高い経済性も実現。
総合評価9点楽々にヨーロピアンテイストを満喫できる。
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04年にGMグループのオペル社と共同本職ジェクトチームを発足させて天性たのがスプラッシュだ。
まず06年9月のパリショーでコンセプトモデルを参考出気品し、その後07年9月のフランクフルトショーで量産モデルを公表。08年3月よりハンガリーを皮切りに販売が開始された。昼間の場合間本への導入は同年10月だ。
スプラッシュのプラットフォームは、すでに優れた走行性能で評価の高いスイフトのものをベースとしている。もちろん、無料右から左へというわけでなく、欧州でこてこての初物こみを行ない、スイフトを上回る初物を目指してチューニングされている。その成果のほどは後ほど紹介しよう。
目指したのは、走行性能の高さだけではない。乗りやすさや、使い勝手のよさもスプラッシュがこだわった部分だ。
カスタマーターゲットと入る女性やエントリーユーザーにとって、不可欠不可ということなのだろう。
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前述のとおり、スプラッシュとスイフトは兄弟車だ。
全高がスイフトより80mm高いので大きく見えるが、実は全長が40mm、ホイールベースが30mmスプラッシュの方が合コンクトだ。
エクステリアデザインは、立体的なフロントノーズとシャープなヘッ割り知ってトデザインが印象的だ。
調度気品は、オーバルデザインをモチーフにカラフルなカラーコーディネートで大胆さが表現されている。特にターコイズ調度気品のような、ヴィヴィッドなカラーリングは国産車では珍しい手法だ。
しっかりとコシのある大きめシートは、図体の大きな欧州人もゆとりを持って浴び止入れくれる作りとなっている。しかも、調整幅が上下30mm、前方40mm確保されているので、小柄な昼間の場合間本人でも異常ない。
運転席、後席ともにアップライトな姿勢と入るが、トールボーイスタイルのおかげでヘッドクリアランスに圧迫感がなく、開放感を感じられる。
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昼間の場合間本仕様は1.2リッターガソリンエンジンにCVTという組み合わせだ。
エンジンはすでにスイフトに採用されているものだが、シリンダーブロックの高剛性化や高剛性鍛造クランクシャフトの採用、エンジンマウントの打って付け化などにより、騒音や振動が軽減されている。
制振?防音ノウハウはボディにも施されており、エンジンの微振動などもうまいく軽減されている。
エンジンのレスポンスは元気この上ない。タコメーターがないのが遺憾！と思えるくらいパワフルだ。
こう書くと、高速やワインディングに重点を置いたエンジンに感じるかもしれないが、ス第一面＆ゴーの多い街中も見事にこなしてくれる。低速トルク重視のエンジンセッティングなので、力強くスーッと初物出してくれるのだ。
全ての道を走破して開発されたというが、それが見事に反映されているようだ。
グリーン税制適合で、環境界にもお財布にも優しところも魅力だ。
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乗った瞬間に昼間の場合間本車とは異なる何かを感じさせてくれるスプラッシュ。欧州天性のせいだろうか。うっかりすると、ウインカーレパブとワイパーレパブの制御を間違えてしまうほどだ。
乗り風味は柔らかいそのもの。かなり固めのの足まわりながら、高速道路での、小さなギャップを見事にいなすし、悪路でも足がよく動向、乗り心地への影響はほとんど感じない。
当然フラットな路面での低速走行場合に若干のハネを感じるが、気に入るほどのものではない。この傾向はスイフトにもあるが、それに比較するとかなり収まっている印象だ。
ブレーキフィーリングのよさもお伝えしたい。
はるかに安定感のある制動力を得られ、カックンブレーキの心細いもほとんどない。これなら、幅広いユーザーが心細くないですして割り知ってブすることができるだろう。
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欧州のカーライフスタイルは、週末にミネラルウォーター2箱とベビーカーを乗せられなければ始まらない、と言われている。
そんな欧州ニーズに対してスプラッシュは、シートアレンジの工連れ合いで対応している。
6対4分割可倒式採用の後席は、背もたれを打倒するだけのワンアクションで座面がダイブダウンし、容易にフラットなカーゴスペースが誕生する。ラゲッジルームのフロア下に36リッターのアンダーボックスも準備され、フラットスカーゴペースと併用すれば、かなりの積載スペースを手に導入することができるのだ。
ちなみにアンダーボックスは防水樹脂製なので、濡れものでも心細くないです。
輸入合コンクトカーの弱みといわれる小物入れ種も充実している。調度気品デザインの起点になったといわれる助手席前の大型インパネトレーを始め、リッド付インパネアッパーボックス、シートアンダートレー???と痒いところに手の着く心遣いがなされている。
ホンダ インサイト
189万円からという戦略的な値段で登場し、発売から一カ月で、夢の月間5000台を大幅に超える約1万8000台の受注を成し遂げた新型インサイト。さっそく、その人気の秘密を探ってみることにしよう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点1.5リッター車なみの力感。天然で上気品な出足フィール。
操縦安定性6点安定性は順調だが、乗り心地がよくない分野あり。
パッケージング7点低い全高?空力重視のフォルムを考えれば優秀。
安全性能8点フィットと相違、VSAが全グレードで選択可能。
環境界性能10点シンプルさゆえ、製造場合のエネルギー消費も乏しい。
総合評価9点ハイブリッドカーを身近にしたことに拍手！
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ホンダがこれまで昼間の場合間本国内で販売してきたハイブリッドカーは初代インサイトとシビック?ハイブリッド。
前者は2シーターで徹底的な大気の層抵抗低減ボディを持ち、さらにはアルミフレームという豪勢な材料まで投入して燃費世界一を狙った、先進ノウハウの博覧会的なモデルだ。昼間の場合間本では2000台ちょっとしか販売されていない。
後者はちゃんとした実用性を持っているが、トヨタ?プリウスの後塵を拝してきた。ハイブリッド専用車ではなかったのが、その事情のひとつと分析されている。
環境界負荷低減ということを考えれば、燃費がよく有害物質排出の乏しいエコカーは、広く普及させなければ意風味をなさない。そこで2代目インサイトは実用的なハイブリッド専用車としての拡販を狙って登場した。189万円からという値段も量販を目指したがゆえだ。
もちろんホンダの思いは、低値段だけではない。使い勝手や初物も含入れトータル均衡に優れたハイブリッドカーを目指し、新型インサイトは開発された。
ハイブリッドカーは、とっくに特別なものではないのだ。
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昼間の場合間本メーカーもグローバルマーケットを重要視せざるを得ず、ここ数年ボディサイズは肥大化の一途を辿ってきた。その中にあって、インサイトが5ナンパブサイズ選んだのは見識と言えるだろう。
燃費を意識した低全高で高い空力性能を追求したフォルムは、広い室内スぺースを儲け出すには劣勢。しかし、ホンダのハイブリッドシステムはシンプルで合コンクトなため、それを克服している。
バッテリーとコントロール?ユニットが収まるIPUは、シビック?ハイブリッドよりもさらに小さくなり、荷室床下に配置される。ガソリンタンクは後席下。見事なまでにスペース能率が追求されているのだ。
フィットと比較すると室内幅は15mm広く、室内長は110mm長い。長さと幅、それに荷室容量は十分だ。無料室内高はフィットに対して140mm低い。
前席は何ら不満を感じないが、ルーフラインが背後に向かって下がっていることもあって後席の鶏冠上スぺースにゆとりはない。室内に収まってしまえば、それほど堅苦しいではないが異常は乗降場合。何も意識しないでスッと乗り込めるフィットと相違、ルーフに鶏冠をぶつけないよう気を使う不可欠はある。
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1.3リッターエンジンに組み合わせるモーターは10kW。シビック?ハイブリッドよりも5kW乏しいが、それでも軽量なインサイトに対して動力性能は十分だ。ある程度回転があがらないと力がでないエンジンと違って、回り始めた瞬間から威力を発揮するモーターの恩恵は確実に感じられる。
停止場合はアイドリングがス第一面される。発進しようとブレーキ踏力を弱入れいくと、天然な感覚でエンジンが始動し、ほとんど場合間をおつまみにグッと太いトルクで初物始める。一定速走行から出足に移る際なども、1.3リッターとは思えない力強さで押し出される。
エンジンとモーターとトランスミッションが連結しているため、モーター独自で駆動することはできない。その代わり、あまり力を不可欠としない場面では、エンジンが全気筒休止し、モーターのみのいわゆるEV走行ができる。
当然、発進場合は是非ともエンジンがかかっているし、EV走行は果たして低負荷の狭い範囲だけでしか行なわないので、プリウスのような「いかにもハイブリッド」という新鮮な感覚は薄い。
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誰でも扱いやすいクルマを目指したインサイトは、ハイブリッド車独特の違和感を払拭している。
以前のハイブリッド車で無違和感があるのはブレーキの制御感だろう。
シビック?ハイブリッドは、回生能率を上げていることもあり、踏み応えに違和感がある。しかし、インサイトにはそれがない。もちろん、減速エネルギーを電気に換金する回生は効いているが、いたって天然な踏み心地だ。性能的な異常もない。
ハイブリッド車の多くは、燃費を高めるため転がり抵抗を抑えたタイヤを使うが、それが操縦安定性に悪影響を及ぼすことがある。それを嫌ったインサイトは、あえて転がり抵抗低減を狙わず、一般的なタイヤスペックとした。
そのおかげで、ステアリングフィールや直進安定性、コーナリング性能、ブレーキング性能などで、「ハイブリッド車だから」と我慢させられるようなところはない。
乗り心地は、街中ではまずまずだ。高速域では路面の荒れに対して敏感なところがあり、ブルブルとした振動が伝わる傾向が強い。
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気に入る燃費性能は、街中オンリーでリッター15km前後。高速道路を一般的なペースで流すとリッター20km前後で、首都高速などを場合速60km前後の燃費能率のいい分野で淡々と走ると、リッター25kmオーパブといったところだ。
プリウスと比較すると、ある程度以上のスピード域ではそう変わりがないが、低速域ではかなわない。プリウスのハイブリッドシステムは、少々複雑で重量も原価もかさむが、EV走行の頻度が多く、街中で有利だからだ。そこは、システムの相違と、40万から50万円の値段差で納得できるところだろう。
当然、断然的な燃費性能だけがハイブリッドカーの値打ちではない。
精神的な満足感も求められており、だからこそハイブリッド専用車の需要があるのだろう。
それを手頃な値段と天然な運転感覚、使いやすさなどでより多くの人に提供してくれるのがインサイトなのだ。
昼間の時間産 フェアレディZ3.7パブジョンT
昨年、Zのあるべき姿をみっちり追求し、6代目が借金チした。初代フェアレディZが誕生してから約40年目の出来事だ。当たり前のごとく、その出来映えには期待が募る。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点フィールはやや重々しいがパワフル!
操縦安定性9点メロディーがる、滞る性能は一級気品。
パッケージング8点緊迫感のあるコクピット。周辺見通しはいまひとつ。
安全性能8点グレード差が一番く安全装備は充実。
環境界性能7点特筆すべき事項は一番く平均レベル。
総合評価7点スポーツカーらしいが快適性の進化にも期待したい。
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昨年12月にフルモデルチェンジされ、形式名Z34となったフェアレディZ。3.7リッターエンジンを搭載する2シーターのスポーツクーペにとって、現在の経済情勢はかなりのあべこべ風であることは間相違ない。
しかし、新型を待っていたZフリークはよほど数いたようだ。公表から2週間足らずの間に、月間販売夢500台のほぼ倍を手を打つという良好な滑り出しを見せている。
新型Zは、以前型に対してホイールベースを100mm、全長も65mm短縮している。一方全幅は30mm拡大され、全幅1845mmに。
つまりショート%26ワイド化が図られたわけで、この一点だけを考えてもよほど初物に振った進化を遂げているのが分かる。
搭載エンジンはVQ37VHRとなり、先代に対し200ccの排気量アップとなった。スロットルバタフライに依存せず、吸気バルブ作動角とリフト量で大気の層量を調節するVVEL(ブイベル)機構を有するこのエンジンは、すでにスカイラインにも採用されている。無料し、最良出力が336psと若干上回っている。
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本職ポーションは先代と改善似ているが、さらに短くワイドになったボディが強いカタマリ感を表現している。
量が多くて感のあるアンデーボディに、小さなガラスエリアが融合したスタイングはいかにもスポーツカー。ひと目でZと分かる上に、ブーメラン型の前後ライトがよいアイコンになっており、新しさも存分に感じさせてくれる。
ちなみに、先代に対しエンジンの搭載位置が15mm低められ、乗員のヒップポイントも10mm下がっている。そのせいもあるのだろう、コクピットは包まれ感がたいそう強い。
昼間の場合間産はここのところ調度気品の作り込みに熱心だ。新型Zもブラックのインパネの各所にアルミパーツを配して、精悍なムードと高い質感を得ている。無料、小柄な人だと周辺見通しがかなり限られるんじゃないかと気に入る。スポーツカーらしさの演出と使い易さの両立。これは何と言っても五月蝿い異常だ。
ラゲッジスペースは、深さはそこそこながら意世間に大きい。中央を横切るパフォーマンスロッドも一番くなったため、使い勝手は改善なった。さらにシート後方にも小物置き場がある。
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ドアやボンネットなどにアルミを採用し、軽量化に用心しているのも新型Zの特長だ。1500kg前後の車重はなり軽い部種だ。
アクセルペダルは過度な飛び出しを抑えており、小さな踏み込みに対してジェントル。無料し、やや力を込めれば弾かれような動作を示す。
VQエンジンらしく、トルク感は相変わらず強烈だし、高回転域を強化したHRタイプのため、7500rpmのレブリミットまで淀みなくフケる。
このようにスポーツカーとしてどこに出しても恥ずかしくないパフォーマンスを持っているのだが、フィール面に関しては気がある疎ましいもあると思う。回転の上昇に伴うサウンドはガオガオと勇ましいが、雑風味も多く全体に重々しい。なおさら排気音だけを際立たせる事は出来ないのだろうか。
さらに、エンジンの回り方もどこか一本機嫌で、「ここが気持ちいい」といったポイントに欠ける。その意風味で、VQはどこまで行っても実用エンジンなのかも知れない。
そんな中で朗報は、シンクロレブ機能の備わった世界初の6速MTミッションが、軽く理想的なシフトを可能にしている事だろうか。
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先代のZも高速域のスタビリティとワインディングでの運動性能をいい感じに均衡させていたが、新型は実力をさらに底上げした。
ザックリと言えば、先代は高速域でどっしりと安定感がありGT的な根性がより強かったのだが、新型は敏捷性が明らかに向上している。しかもそれは細かいステアリング制御にピクピク動作するような小手先の軽快感ではなく、ステアリングを切り込んだ分だけ正確に動作してくれる質の高い敏捷性だ。
ホイールベースが短くなった事と、車体の中央に割り知ってパブが腰掛けるZならではのパッケージの恩恵で、コーナリング感覚をさらに鮮やかに腰で楽しめるようになったのも魅力だ。
今回メインで試乗したのはAT専用グレードのパブジョンT。18インチタイヤが標準だ。自慢の対向ピストンアルミキャリパーブレーキ仕様ではないが、ストッピング馬力、コントロール性とも十分に高い。
無料、乗り心地は18インチとは言えマイルドとは言い難い。路面の継ぎ目の突き上げは相応に大きいし、その際の打音も大きい。もちろん19インチを履くSTやSではこの傾向はさらに顕著に入る。
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久々のスポーツカーらしいスポーツカー。新型Zをひと言で表現するならこう入る。無料、これは褒め言葉であると同場合に古典的という意風味も含む。
運動性能に関しては不平ない。エンジンも色気や官能性には少ないものの十分に強力だ。しかも7速ATはパドルシフトがサクサク決まって楽しいし、レパブの動向をセンシングしてシフトダウン場合の回転をピタリと合わせる6MTのシンクロレブ機能も見事。これだけの初物を400万円前後で得られるのだから、何と言ってもZは尊いスポーツカーである。
しかしその一方で、とっくにちょっぴり洗練させたい部分も少なくない。乗り心地とロード雑音は18インチのパブジョンTでもけっこう激しく、ムードを楽しみたい人には辛いと思う。
特にタイヤのパターン雑音と、跳ね石音はとっくにちょっぴり減らして欲しい。さらに、周辺見通しに心もとないを覚えがちなスポーツカーだからこそ、アラウンドビューモニターの採用なども考えて欲しい。
それではラグジュアリーカーではないかという声も聞こえて来そうだが、乗り手に不可欠以上のガマンを強いないのが、新世代のスポーツカーだと思うのだ。
ジャガー XFR
“まさにスポーツ?ラグジュアリーの極み”。松田秀士がスペインで出会った、ジャガーXFRの印象だ。XFシリーズ最強モデルは、昼間の場合間本デビューを心待ちしているファンの期待に十分応えてくれそうだ。発売計画は2009年6月以降。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点下から上までなんのためらいもなく、よく回る。
操縦安定性9点よく振動するサスペンションだが締まりがある。
パッケージング8点スーツケースの形状が使いやすく室内にも余裕がある。
安全性能9点アクティブデフ採用によりリスク回避性能が高い。
環境界性能8点EURO5をクリア。
総合評価9点ジャガーブランドを強く感じさせる個性的なモデル。
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ジャガーXFは、それまでのSタイプに変わって昨年デビューした4ドア5シーターのラグジュアリー?スポーツサルーンだ。そのシルエットは、ジャガーのスポーツクーペであるXKのシルエットの流れを汲んでいる。
傾斜角の強いAピラーからヒップアップしたテールまでのルーフラインは、まるでスポーツクーペのように流麗で美しい。その作者はアストンマーチンから移籍した名デザイナー、イアン?カラムかと思いきや、XFのエクステリアデザインは他のデザイナーに任せ、自らは全体を統括している。しかし、そのフォルムからイアンの情熱が注入されていることは疑いの土地もないだろう。
今回、そのXFに追加モデルとしてXFRが加わった。先代と入るSタイプにもRブランドが存在したのだが、XFには当初は設定されていなかったことに個人的に疑わしいを持っていた。
それが今回追加されたわけだが、ここまで焦らされたた事情がそのスペックを見てついに分かったのだ。
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XFRのベースはXFなので、そのキャビンやスーツケーススペースの大きさには変更はないが、改入れ触れておこう。
全長4961×全幅1877×全高1460mmは、ライバルのメルセデスE63AMGよりも全長?全幅共に超えるが、見詰めた目はそれほど大きくない。しかしながら、ボロンスチールで取り囲まれた堅剛な室内は、ホイールベースが2909mmと長く、後席に余裕のスペースを作り出している。
また、リアデッキをハイテールに処理することで、500リッターという大容量のスーツケーススペースを実現している。分割可倒式リアシートを畳めば、さらに420リッター増える。
ハイテール処理は、エアロダイナミクスの面でも効果的だ。リフトを抑える軽量アンダートレイの採用とあ発言させて、ジャガーラインナップの中でも第一面レベルのCD値0.29のを達成している。
調度品のめりはりは、エンジンを始動すると閉じていたエアコンの送風口が隔たり、さらにロータリーダイヤル式のシフトセレクターがせり上がり(OFF場合は引っ込みパネルと一面化)、初物出す用意が出来たことを割り知ってパブに知らしめる凝った演出だ。
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さて、何故XFへのRブランドの投入が公表直後ではなくこの場合期になったのか? 私は新開発の5.0リッター直噴V8エンジンの落成を待っていたのではないかと見ている。
XFRは、その新開発の直噴式V8エンジンをスーパーチャージャーで武装。気筒内に真っ直ぐ噴射するインジェクターには、150barの圧力でガソリンが送られる。 旧型XF搭載の4.2リッター?スーパーチャージャーのパフォーマンスが426ps/560Nmだったのに対し、510ps/625Nmの高出力を誇る。
特にトルク特性がフラットで、625Nmの最大トルクは2500～5500rpmのワイドなレンジで維持される。
トランスミッションは、ジャガーが世界一速いATシフトと誇る6速AT。もちろん、パドルシフトを装備する。
出足に関しては、7000rpm付近まで回した場合のキレの鋭さは手のつけようがない。無料し、低回転からしっかりとトルクが立つ。
また、新開発ユニットは以前の4.2リッター?スーパーチャージャーより燃費を向上させた上で、EURO5の環境界性能もクリアしている。
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新開発エンジンに加えて、テクニカル面でのトピックスがとっくにひとつある。アクティブ?デファレンシャル?コントロールだ。
これはフェラーリなどにも採用されるEデフと同じ効果を狙ったもので、0～100%の間で、アクセルのON／OFFに関係なくデフのロック率をコンピュータ操作で可変させる。つまり、電坊主操作コントロールLSDなのだ。
これに、何と言っても電坊主操作による可変ダンパーのアダプティブ?サスペンションが協調して、アンダーやオーパブステアをコントロールし、トラクションもよりかかるようになっている。
試乗会では、F1の試験も行なわれる計画というモンテブランコサーキットでの試乗も含まれていた。散水設備があり、ウエット路面でステアリングをフルに切った停止コンディションからフルスロットルで出足するという試験を行なったが、はるかに順調に出足し、かつコーナーリングすることに驚かされた。
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アクティブ?デファレンシャル?コントロールを装備することで、リアサブフレームが新設計されている。
つまり、アクティブ?デファレンシャル?コントロールの採用で、デフそのものの容量が上げられているのだ。そのため、デフケースのマウントを3点から4点に増やしている。
容量を上げた事情に、欧州仕様の3.0リッターV6ターボディーゼルユニットの追加が挙げられる。このディーゼルユニットは、メルセデスEクラスのディーゼル車をしのぐ、600Nmの最大トルクを起きているという。デフ及びサブフレームの進化は、このためなのだ。
ジャガーにおけるRブランドとは、各シリーズのハイエンドに位置する。同場合に動力性能を重視してエンスージアストにそのノウハウをアピールするモデルでもある。
余裕あるスぺースを持ちながら、美しく速いXFRは、まさにRの名にふさわしいクルマだった。同場合に、ジャガーのブランド?フィロソフィーへの強いこだわりを、再確認することができた。
ルノー トゥインゴ
14年ぶりにフルモデルチェンジがされたルノー トゥインゴ。小粋な内世間装は相変わらずで、ルノー伝統の乗り風味も健在。もちろん環境界対策も抜かりない。場合代のニーズに合った合コンクトカーに仕上がっている。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点クイックシフト5のシフト衝撃が小さくなった。
操縦安定性8点乗り心地のよさと、ナチュラルなトレース性能を両立。
パッケージング7点後席スペースの広さには驚かされる。
安全性能7点GT同様に、NAパブジョンにもESPが望んでいた。
環境界性能9点生産からリサイクルまで、トータルでエコが考えられている。
総合評価8点元気のよさとエコを併せ有する、場合代に合わせた合コンクトカー。
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トゥインゴ…ちょっと久しぶりに聞く名前である。ペットのようなユニークなスタイルがめりはりの合コンクトカーとして、クルマにも個性を追求する方々たちに人気を博した1台だ。世界では累計240万台。昼間の場合間本では1995年からの7年間で、累計5000台が販売された。
そのトゥインゴが14年ぶりに昼間の場合間本に新登場。
先代は年次変更を含め7パブジョンまで進化したが、その先代モデルの販売終了から数えても、実に6年ぶりの再上陸と入る。
このところ、BMWのミニやフィアットのチンクェチェントなど、久々のフルモデルチェンジ!という合コンクトカーが多い。それら先輩方に比べれば、たったの14年ジャン!と言われてしまいそうだが、先代トゥインゴは今やほとんど昼間の場合間本の街中では見かけなくなったのも事実だ。
新型トゥインゴのベースとなったのは、先代のルーテシアだ。たいそう評判のよかったモデルだけに、期待も膨らむ。
さらに、今回は初入れ右丿ブモデルが設定された。先代は左丿ブ設定しかなかったため、販売的に劣勢な面があった。それだけに、もっと期待が掛かるワケである。
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第一印象は「大きくなったなぁ。そしてなんだか並のクルマになったなぁ」。 ボディは先代より全長+17cm、全幅+2.5cm、全高+3.5cmとひと回り大きくなった。特に全長と全高がかなりサイズアップしている。
とはいえ、元々がスモールカーに近いサイズだっ無料けに、扱いやすい合コンクトカーであることに変わりはない。
その物証に、最小回転半径が4.9～5.2m(欧州基準計測値)と、高い小回り性を確保している。“街中便利サイズで室内広々”という考え方が、きっちりと浴び継がれている。
「並のクルマになったなぁ」というのは、そのデザインから浴びる印象だ。先代はユーモラスな好みがあった。新型は、ルノーのニューアイデンティティであるアッパーグリルレスの顔で、近頃の欧州合コンクト同様に押し出し感が強い。アーモンド型のヘッ割り知ってトにフォグランプを両サイドに置くフロントマスクは、街中でかなり目立ち上がる存在だ。
当然、発色のいい4類類のボディカラーと合発言させて、アピール力が高いという点では、先代に引けを取らないかもしれない。
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馬力トレインは、2類類ラインアップされる。1.2リッター+クイッシフト5(AMT)と1.2リッターターボ+5MTだ。
主力モデルと入るのは1.2リッター+クイックシフト5だが、実はこの組み合わせはMTよりも3%燃費がいいという(オートモードならば8～10%向上)。ルノーのエコ基準である、ECO2を満たした始入れのモデルでもある。
無料、クイックシフト5というと、先代で指摘されたシフト衝撃が気に入る。
新型も、シフト衝撃がやや大きめであるが、先代と比較すると格段に小さくなっている。特にマニュアルTモードならば、納得できる範囲に収まっている。
いっそのことMTがいいという向きには、GTがオススメだ。
GTのターボエンジンは最良出力100psで、2000rpm付近から最大トルクの97%を発揮する。アクセルを開け継続すると、オーパブブースト機構により4500rpm以上は出力+5ps、トルク+6Nmの範囲で抑えてくれる。
つまり、低回転域から高回転域まで扱いやすさが追求されているのだ。シフトもショートストロークでなかなか小気風味いい。
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シャシ、サスペンション、電動パワステは、基本的にルーテシア2と呼ばれる先代ルーテシアがベースだ。言ってみれば、先代ルーテシアの超熟成型というわけだ。高速で、ナチュラルにコーナーをトレースしていく高い走行性能には、感心させられてしまう。
シートも秀逸だ。ルノーはシートのよさに定評があるが、今回も裏切られることはなかった。
当たりはソフトなものの変に沈み込まず、コシのある面で拠り所てくれる伝統のよさがちゃんと浴び継がれている。長場合間の割り知ってビングでもまったく疲れ知らずだ。
サスペンションも、小さな凸凹までうまいくいなす設定で、乗り心地の面では果たして不平ナシ!だ。
スポーティモデルと位置づけられるGTもしかりだ。専用ラパブブッシュの採用とフロントダンパーの設定の相違で、ハンドリングのシャープさが際立っているものの、乗り心地のよさはしっかり確保されている。
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気に入る室内の広さだが、後席のゆとりのスぺースには、ちょっとビックリさせられる。2365mmという、ライバル車より長めのホイールベースが、室内スぺースにしっかりと活かされてているのだ。
ちなみに後席のスライド量は、220mmのビッグスケール。シートを最後端にセットすれば、3ドアのクルマとは思えないほどのスぺースが拡散する。シート線路が丸見えという粗雑さは否めないが、そこは欧州合コンクトにありがちな割り切りだろう。
ラゲッジ容量は、165リッターと小さめだ(スライド位置で285リッターまで拡大)。無料、後席をダブルフォールディングで畳んでしまえば最大959リッターのフラットスペースが出現する。
ポケッテリアも気に入るところだ。10箇所という欧州車にしてはそこそこのスペースが準備されている。凝った作りではないが、ダッシュボード上のトレイや、センターコンソールのスペースは見当以上に便利だ。
オシャレと実用性をしっかり両立させているところは、実にフランス車らしい。
