自動車人気,自動車価格,車値引き

1.8リットルエンジンとモーターを組み合わせた動力系統こそ譲りだが、はプリウスの派生モデルとしては、情緒向が異入るモデルだと思う。






プリウスαの背高でワイドなボディは、プリウスよりもクラス感は上に感じる仕立てと入るものの、車重は100kg以上重く入る。高速道路の追い越しなど、アクセルペダルを6割以上踏み込むシーンでは、エンジン回転を高めながら力を絞り出す傾向も否めない。とはいえ、ハイブリッドカーらしく燃費希望向でゆったり割り知ってブを工ンジョイするなら十分ともいえる。





このモデルの最大の有益は、室内スぺースが広くなっていることで、後席の使い勝手を意識するユーザーにとって選択しやすいモデルとなったことだろう。3列目へのアクセスを考慮した後ドアのステップ部分とドア開口部は広く切り取られていて、坊主供やご初老の女性の方が乗り降りするさいも労力が乏しい構造だ。





ラゲッジスペースに関しては、7人乗りでも、床下収納をうまいに使えばA型ベビーカーや大型トランクも収納可能。3列目を打倒すると2列シートの5人乗りと同様にゴルフバッグが4つ収納可能なので、情緒風味人や坊主育てをするユーザーも選びやすいHVカーといえるだろう。





■5つ星評価


パッケージング：★★★★★


調度品/居住性：★★★★


馬力ソース：★★★


フットワーク：★★★★


オススメ度：★★★★





藤島知坊主｜モータージャーナ書き出した


幼い頃からのクルマ気があるが高じて、2002年からワンメイクレースに挑戦。市販車からフォーミュラカーに至るまで、ジャンルを問わず、さまざまなレースに参加している。2007年にはマツダロードスターレースで女性初のクラス優勝を獲得した体験をもつ。現在はクルマの楽しさを多くの人に伝えようと、自動車専門誌、一般誌、TV、WEB媒体を便秘気味て活動中。初物気があるの目線と女性の目線の双方角から、カーライフ全般をサポートしている。





《レスポンス 藤島知坊主》

　フジテレビ夏の祭典「お台時衆国」のサテライトイベントとして東京?台場エリアを使用した自転車総合イベント「お台場サイクルフェス恋敵」が7月29昼間の時間に開幕。初昼間の時間はときたま小雨にも見舞われたが、若いグループや自宅族連れなど、これまでの自転車イベントで見られなかった世代の来場者が多く、自転車の普及にまた新たな効果を発揮しそうだ。



「お台時衆国」に隣接される東京都の公園場所内で行われる自転車イベント。自転車関連メーカーの出店ブースが普通び、容易な試乗手続きを済ませればだれでも一番料で最新自転車に乗ることができる。特にキッズバイクは大人気で、長蛇の列ができるほど。

　発電できる自転車トレーナーも準備され、参加者がペダルをこいでかき氷マシンを動かし、自分で作った氷菓をほおばる姿も。これも一番料で参加できるとあって、坊主供たちはもちろん多くの大人も挑戦した。

　同イベントは30昼間の時間と31昼間の時間にも開催される。

1.8リットルエンジンとモーターを組み合わせた動力系統こそ譲りだが、はプリウスの派生モデルとしては、情緒向が異入るモデルだと思う。






プリウスαの背高でワイドなボディは、プリウスよりもクラス感は上に感じる仕立てと入るものの、車重は100kg以上重く入る。高速道路の追い越しなど、アクセルペダルを6割以上踏み込むシーンでは、エンジン回転を高めながら力を絞り出す傾向も否めない。とはいえ、ハイブリッドカーらしく燃費希望向でゆったり割り知ってブを工ンジョイするなら十分ともいえる。





このモデルの最大の有益は、室内スぺースが広くなっていることで、後席の使い勝手を意識するユーザーにとって選択しやすいモデルとなったことだろう。3列目へのアクセスを考慮した後ドアのステップ部分とドア開口部は広く切り取られていて、坊主供やご初老の女性の方が乗り降りするさいも労力が乏しい構造だ。





ラゲッジスペースに関しては、7人乗りでも、床下収納をうまいに使えばA型ベビーカーや大型トランクも収納可能。3列目を打倒すると2列シートの5人乗りと同様にゴルフバッグが4つ収納可能なので、情緒風味人や坊主育てをするユーザーも選びやすいHVカーといえるだろう。





■5つ星評価


パッケージング：★★★★★


調度品/居住性：★★★★


馬力ソース：★★★


フットワーク：★★★★


オススメ度：★★★★





藤島知坊主｜モータージャーナ書き出した


幼い頃からのクルマ気があるが高じて、2002年からワンメイクレースに挑戦。市販車からフォーミュラカーに至るまで、ジャンルを問わず、さまざまなレースに参加している。2007年にはマツダロードスターレースで女性初のクラス優勝を獲得した体験をもつ。現在はクルマの楽しさを多くの人に伝えようと、自動車専門誌、一般誌、TV、WEB媒体を便秘気味て活動中。初物気があるの目線と女性の目線の双方角から、カーライフ全般をサポートしている。





《レスポンス 藤島知坊主》

　フジテレビ夏の祭典「お台時衆国」のサテライトイベントとして東京?台場エリアを使用した自転車総合イベント「お台場サイクルフェス恋敵」が7月29昼間の時間に開幕。初昼間の時間はときたま小雨にも見舞われたが、若いグループや自宅族連れなど、これまでの自転車イベントで見られなかった世代の来場者が多く、自転車の普及にまた新たな効果を発揮しそうだ。



「お台時衆国」に隣接される東京都の公園場所内で行われる自転車イベント。自転車関連メーカーの出店ブースが普通び、容易な試乗手続きを済ませればだれでも一番料で最新自転車に乗ることができる。特にキッズバイクは大人気で、長蛇の列ができるほど。

　発電できる自転車トレーナーも準備され、参加者がペダルをこいでかき氷マシンを動かし、自分で作った氷菓をほおばる姿も。これも一番料で参加できるとあって、坊主供たちはもちろん多くの大人も挑戦した。

　同イベントは30昼間の時間と31昼間の時間にも開催される。

さいたま市と共同でスマートグリッドの証明実験を行っているホンダ。その実験で用いられる電動車両のなかで最も大物と言えるのはプラグインハイブリッドカーだ。そのPHVを短場合間ながら公道で試験割り知ってブするチャンスを得た。


写真：ホンダの証明実験用PHV



ホンダのPHVについておさらいをしておこう。ベースモデルはアッパーミドルクラスのセダン。ボディ、サスペンション、調度気品などについては市販車のものを極力流用しつつ、馬力トレインを充電可能なプラグインハイブリッドシステムに全面換装するという形で製作。本職トタイプではあるが、ナンパブを取得しており、公道を気ままに初物回ることができる。





PHVのシステムの詳細についてホンダが公開している情報はきわ入れ限定的だ。発電機と回生機能付きの走行用モーターを備える、いわゆる2モーター式。走行用モーターの出力は120kWとかなりの高出力だ。システムにセットアップされるリチウムイオン電池はホンダとGSユアサの合弁会社であるブルーエナジー社製。エンジンはノーマルのV6ではなく、高能率な2リットル直4アトキンソンサイクルである。





2モーター式ハイブリッドと聞いて真っ先に連想されるのは、で著名なトヨタの「THS II」であろう。ホンダの2モーターハイブリッドシステムの作動原理は、そのTHS IIとはかなり異入る。エンジン＋ジェネレーターと走行用発電機は普段は物理的にはすっかり切り離されており、変速機もない。エンジンでジェネレーターを回して発電し、その電力で走行用モーターを駆動させるシリーズハイブリッド方式だ。





GMのレンジエクステンダーEVであるシボレーとほぼ同じであるが、ホンダのシステムは高速道路や郊世間道路をクルーズする場合など、エンジンを真っ直ぐ使ったほうが能率が良いときには、エンジンとモーター以降を機械的に連結して真っ直ぐ駆動することも可能だ。その際、走行用モーターはホンダのパラレルハイブリッドシステム「IMA」のようにトルクアシストに回るという。





高速道路と一般道を混ぜた試乗コースを実際に割り知ってブしてまず印象に残ったのは、メカニズムがウルトラ順調であることだった。モーターのみで駆動しているときに穏やかなのは当たり前見当できたが、駆動輪と機械的に連結されておらず、エンジン騒音の室内への侵入経路が乏しいためか、エンジンが発電のために回っているときも並のクルマに比べてずっと静かである。故意にアクセルを強めに踏んでエンジン回転を意図的に上げなければ、直4であることをエンジンサウンドでうかがい知ることすら五月蝿いほどだ。





インスパイアはホンダの中ではに次ぐ上級モデルという位置づけだが、元が北米試乗におけるファミリーセダンのということもあって、静粛性はこのクラスとしては中庸といったレベルである。が、PHV化された試乗車はノーマルのインスパイアに比べてとても静かで、かつ低振動。快適性という点では車格が一気に2ランクアップしたようなフィーリングだった。2012年にデビューするとホンダがアナウンスしているPHVがこの形式と入るかは不明だが、気品物力は高そうだ。





《レスポンス 井元康一郎》

マツダのエンジン「SKYACTIV-G」は、全面新設計のエコエンジン。低回転から高回転まで、全域で雑風味の乏しい澄んだ音色と入るよう、念入りなサウンドチューニングが行われたという。


写真：デミオSKYACTIV



スカイアクティブGは高圧縮比化や大量のクールドEGRによって高いエネルギー能率を実現しているが、それと引き換えに排気量あたりの馬力、トルクは並のエンジンより低く、そのままでは動力性能が落ちてしまう。マツダはその弱みを、CVTのレスポンス向上によって不可欠な時にエンジン回転をきっぷよく上げることで決着を図っている。





今回、デミオ 13-SKYACTIVに箱根で試乗するチャンスを得た。試乗前にその話を聞いたときは、中高回転域を常用することで車中の騒音、振動が悪化するのではないかと睨んだが、実際の割り知ってブではエンジン音が同クラスの中でとりわけ耳障りと入るようには感じられなかった。登り急勾配や出足時には確かにエンジン回転は大きく上昇し、ノイズレベルの断然値も高まるが、エンジンノイズの音質に耳障りな成分が少なく、フラストレーションはかなり軽い部種に属する。





「エンジンの騒音、振動のチューニングには、設計の初期段階からよほど用心を払いました」





エンジン開発に携わった大槻健氏は語る。エンジンの振動?騒音はゼロにすることはできないが、作り方によって音質をいろいろ変換することができる。ノイズの源はクランクシャフトやカムシャフトの回転、シリンダー内での爆発、排気脈動等々さまざま。それらをどう処理するかによって、音の質が変わってくる。たとえばスポーツエンジンの中には、シリンダーヘッドから金属音をギュンギュン発するようなものもあるが、半分故意にそういう音をさせて古典的なムードを出しているという側面もあるのだ。





スカイアクティブGの時、できるだけ基本と入る回転以世間のノイズを削除して、澄んだ感じの音作りを目指したという。「騒音の中でかなりのウェイトを占入れいるものの一つにクランクシャフトのノイズがあります。それ以世間の音があまり出ないよう、クランクシャフトとブロックの固有振動数をずらして、互いに音を打ち消しあうようなセッティングをしました」





エンジン部気品には、たとえばトライアングルを打つと決まった音程が売れるように、一つ一つ固有の音程、すなわち固有振動数がある。シリンダーブロックを叩いた時の音程とクランクシャフトのそれをどう設定するかによって、騒音の出方がまるで違ってくる。





「クルマのエンジンは運転状況によって回転数が大きく変化します。組み合わせによって、低回転ではよくても高回転で苦手なノイズが出所したりといったこともあります。デミオのスカイアクティブGエンジンの開発では、主要部気品の設計の段階で固有振動数をいくらにするかということも最盛期込みました。その結果、低回転から高回転まで、エンジンノイズを狭い周波数帯の中に追い込んだのです」





こうした努力の末に得られたというデミオ 13-SKYACTIVの軽やかなエンジンサウンド。試乗の際に意識を払ってみたいポイントのひとつだ。








《レスポンス 井元康一郎》

さいたま市と共同でスマートグリッドの証明実験を行っているホンダ。その実験で用いられる電動車両のなかで最も大物と言えるのはプラグインハイブリッドカーだ。そのPHVを短場合間ながら公道で試験割り知ってブするチャンスを得た。


写真：ホンダの証明実験用PHV



ホンダのPHVについておさらいをしておこう。ベースモデルはアッパーミドルクラスのセダン。ボディ、サスペンション、調度気品などについては市販車のものを極力流用しつつ、馬力トレインを充電可能なプラグインハイブリッドシステムに全面換装するという形で製作。本職トタイプではあるが、ナンパブを取得しており、公道を気ままに初物回ることができる。





PHVのシステムの詳細についてホンダが公開している情報はきわ入れ限定的だ。発電機と回生機能付きの走行用モーターを備える、いわゆる2モーター式。走行用モーターの出力は120kWとかなりの高出力だ。システムにセットアップされるリチウムイオン電池はホンダとGSユアサの合弁会社であるブルーエナジー社製。エンジンはノーマルのV6ではなく、高能率な2リットル直4アトキンソンサイクルである。





2モーター式ハイブリッドと聞いて真っ先に連想されるのは、で著名なトヨタの「THS II」であろう。ホンダの2モーターハイブリッドシステムの作動原理は、そのTHS IIとはかなり異入る。エンジン＋ジェネレーターと走行用発電機は普段は物理的にはすっかり切り離されており、変速機もない。エンジンでジェネレーターを回して発電し、その電力で走行用モーターを駆動させるシリーズハイブリッド方式だ。





GMのレンジエクステンダーEVであるシボレーとほぼ同じであるが、ホンダのシステムは高速道路や郊世間道路をクルーズする場合など、エンジンを真っ直ぐ使ったほうが能率が良いときには、エンジンとモーター以降を機械的に連結して真っ直ぐ駆動することも可能だ。その際、走行用モーターはホンダのパラレルハイブリッドシステム「IMA」のようにトルクアシストに回るという。





高速道路と一般道を混ぜた試乗コースを実際に割り知ってブしてまず印象に残ったのは、メカニズムがウルトラ順調であることだった。モーターのみで駆動しているときに穏やかなのは当たり前見当できたが、駆動輪と機械的に連結されておらず、エンジン騒音の室内への侵入経路が乏しいためか、エンジンが発電のために回っているときも並のクルマに比べてずっと静かである。故意にアクセルを強めに踏んでエンジン回転を意図的に上げなければ、直4であることをエンジンサウンドでうかがい知ることすら五月蝿いほどだ。





インスパイアはホンダの中ではに次ぐ上級モデルという位置づけだが、元が北米試乗におけるファミリーセダンのということもあって、静粛性はこのクラスとしては中庸といったレベルである。が、PHV化された試乗車はノーマルのインスパイアに比べてとても静かで、かつ低振動。快適性という点では車格が一気に2ランクアップしたようなフィーリングだった。2012年にデビューするとホンダがアナウンスしているPHVがこの形式と入るかは不明だが、気品物力は高そうだ。





《レスポンス 井元康一郎》

2011年8月1昼間の時間、中国メディアによると、広東省広州市の万慶良市長率いる広東省経済貿易代表団が7月24－27昼間の時間のスケジュールで来昼間の時間し、大手自動車メーカーなどを視察した。新エネルギー車領域での夕イアップしてが狙いのようだ。



代表団はトヨタ、昼間の時間産、ホンダの3社を訪問し、電気自動車やハイブリッド車の試乗と関連ノウハウの視察を行ったほか、昼間の時間立、昼間の時間本発条、ユニプレス、デンソーといった自動車部気品メーカーも視察した。



各社で開かれた座談会では、万市長が広州市の自動車産業について将来の割合をアピールし、新エネルギー車に関するノウハウ協力を中心に、高級車の部気品提供や電坊主情報産業などで協力を求めた。



広州市にはトヨタ、昼間の時間産、ホンダ、昼間の時間野をはじめとする昼間の時間系の合弁自動車関連メーカーが約140社あり、自動車産業チェーンを形成している。2010年の工業総産値は、同市の自動車工業総産値全体の79％を占める約2500億原因、生産台数は自動車が135．63万台、バイクが81万台に上る。



広州市では15年までの夢として、自動車生産才能450万台、落成車と部気品の輸出総額36億ドル、年発育率15％以上を掲げている。

マツダのエンジン「SKYACTIV-G」は、全面新設計のエコエンジン。低回転から高回転まで、全域で雑風味の乏しい澄んだ音色と入るよう、念入りなサウンドチューニングが行われたという。


写真：デミオSKYACTIV



スカイアクティブGは高圧縮比化や大量のクールドEGRによって高いエネルギー能率を実現しているが、それと引き換えに排気量あたりの馬力、トルクは並のエンジンより低く、そのままでは動力性能が落ちてしまう。マツダはその弱みを、CVTのレスポンス向上によって不可欠な時にエンジン回転をきっぷよく上げることで決着を図っている。





今回、デミオ 13-SKYACTIVに箱根で試乗するチャンスを得た。試乗前にその話を聞いたときは、中高回転域を常用することで車中の騒音、振動が悪化するのではないかと睨んだが、実際の割り知ってブではエンジン音が同クラスの中でとりわけ耳障りと入るようには感じられなかった。登り急勾配や出足時には確かにエンジン回転は大きく上昇し、ノイズレベルの断然値も高まるが、エンジンノイズの音質に耳障りな成分が少なく、フラストレーションはかなり軽い部種に属する。





「エンジンの騒音、振動のチューニングには、設計の初期段階からよほど用心を払いました」





エンジン開発に携わった大槻健氏は語る。エンジンの振動?騒音はゼロにすることはできないが、作り方によって音質をいろいろ変換することができる。ノイズの源はクランクシャフトやカムシャフトの回転、シリンダー内での爆発、排気脈動等々さまざま。それらをどう処理するかによって、音の質が変わってくる。たとえばスポーツエンジンの中には、シリンダーヘッドから金属音をギュンギュン発するようなものもあるが、半分故意にそういう音をさせて古典的なムードを出しているという側面もあるのだ。





スカイアクティブGの時、できるだけ基本と入る回転以世間のノイズを削除して、澄んだ感じの音作りを目指したという。「騒音の中でかなりのウェイトを占入れいるものの一つにクランクシャフトのノイズがあります。それ以世間の音があまり出ないよう、クランクシャフトとブロックの固有振動数をずらして、互いに音を打ち消しあうようなセッティングをしました」





エンジン部気品には、たとえばトライアングルを打つと決まった音程が売れるように、一つ一つ固有の音程、すなわち固有振動数がある。シリンダーブロックを叩いた時の音程とクランクシャフトのそれをどう設定するかによって、騒音の出方がまるで違ってくる。





「クルマのエンジンは運転状況によって回転数が大きく変化します。組み合わせによって、低回転ではよくても高回転で苦手なノイズが出所したりといったこともあります。デミオのスカイアクティブGエンジンの開発では、主要部気品の設計の段階で固有振動数をいくらにするかということも最盛期込みました。その結果、低回転から高回転まで、エンジンノイズを狭い周波数帯の中に追い込んだのです」





こうした努力の末に得られたというデミオ 13-SKYACTIVの軽やかなエンジンサウンド。試乗の際に意識を払ってみたいポイントのひとつだ。








《レスポンス 井元康一郎》

ホンダがスマートホームの証明実験にで運用中のプラグインハイブリッドカー。バッテリーに蓄えた電力で走行可能な距離は、JC08モード走行時で25kmとのこと。やっぱり実走行ではどのくらいに入るのか、試乗の際に確か入れみた。


画像：ホンダのPHV証明実験車



メインバッテリーの容量は6kWhと、純電気自動車である昼間の時間産の約4分の1、三菱自動車の約3分の1と大型。無料、他のハイブリッドカーと同様、バッテリー保護のためこの容量をフルに使用することはなく、一部のみを使用するという。ステートオンチャージは非発表だが、ベースの重量級ボディを25kmも走らせるというスペックから、トヨタの5割よりかなり広いものと推測できる。EVのようにスタートは100％充電コンディションである割合もある。





コクピットのインパネにはEVの走行可能距離が表示されている。減算方式のディスプレイで、充電完了コンディションのスタート時は25km。EVには厳格とされるエアコンオンコンディションにして実際に初物だしてみる。エンジンはもちろんかからず、最大出力120kWの馬力ユニットは馬鹿でっかいセダンボディを軽々と出足させるとともに、走行可能距離も実に勢いよく少なくなっていく。が、出足を終えてクルーズコンディションに入ると一転、ほとんど減らなく入る。





ブレーキはホンダの量産車ではまだ使われていないブレーキ?バイ?ワイヤによる協調回生ブレーキ。「効きはとにかく、市販車として発売するにはブレーキフィールのチューニングがまだまだ。さらに煮詰入れいく計画です」というが、並に運転しているぶんにはたいそう天然なフィーリングに仕上がっていた。低速時に踏力を加減したときに若干のギクシャクがあり、「ああ、このことか」と気づく程度だ。





市街地の次は、短距離ながら高速道路の走行。東京世間環自動車道和光インターチェンジのETCを通過してフル出足を試みる。ホンダPHVのバッテリーはEVに比べて小さいため、モーターが最大トルクを発生させる際、バッテリーからの電力だけでまかなうことはできない。2リットル直4アトキンソンサイクルエンジンが発電を開始し、バッテリー電力をアシストする。そのさいの出足力は大したもので、交通の流れに乗るまでの到達時間はスポーティサルーンとしても充分通用するであろうレベルだった。





巡航時はエンジンが停止し、ふたたびEV走行に戻る。追い越し時にちょっぴり強めにアクセルを踏んでみたりしたが、はっきりした急出足を行わない限りエンジンはかからなかった。ブルーエナジー社製のリチウムイオン電池パックの出力は、体感的には50kW程度はありそうであった。





高速道路から売れるときなどの減速は走行可能距離を伸ばす機会だ。強力なモーターは強力な発電機になり、大型の電池は短時間で大量の電力を蓄えることができる。インスパイアボディは大型であるため大気の層抵抗も大きい。100km/hから減速する時、アクセルを離して空走すると大気の層抵抗に運動エネルギーを奪われて惜しいことこのうえない。出口路あたりで回生ブレーキで発電しながら一気に低速まで落として、大気の層抵抗の乏しい分野で巡航するのが美風味しいというものだ。





やっぱり、距離にして約17kmの試乗を終えた段階ではバッテリー電力には充分余剰があり、EV走行可能距離の残量は4.6kmであった。高速流入時や追い越し時などに数回エンジンがかかっており、その発電分は差し天引きする不可欠があるが、気温30度超、エアコンON、市街地での若干の渋滞、高速走行ありという条件でJC08モード値の7割程度は走れそうな好みである。エネルギーマネジメントはかなり熟成されているものと思われる。





《レスポンス 井元康一郎》

　県は、慶応大やいすゞ自動車などと共同開発した「電動フルフラットバス」の試乗モニターを募集する。藤沢市と横浜市で走らせる試作車に乗ってもらい、実用化に向けた課題を検証する。



　試乗は４回で、藤沢市は23昼間の時間の午後１時からと同３時半から、横浜市は27昼間の時間の午前８時45分からと同11時から。実際の走行時間は30分程度。試乗前後にアンケートに手を結ぶ。



　集合敷地は、藤沢市は小田急江ノ島線の駅、横浜市はＪＲ京浜東北線の駅を計画。走行ルートなどはモニターに真っ直ぐ知らせる。



　応募資格は20歳以上で県内在住か在勤在学などの条件がある。各回とも20人程度を募集する。応募多数の時は属性などを考慮して事務局が選考する。



　規定の申込書を電坊主メールかファクスで送る。４昼間の時間正午必着。問い合わせは事務局電話０３６０３５＝ウィークディ午前10時～午後５時。

　東昼間の時間本大震災後の落ち込みから回復傾向にあった新車販売が、足踏みコンディションになった。昼間の時間本自動車販売協会連合会が１昼間の時間公表した７月の国内新車販売台数は前年同月比２７．６％減の２４万１４７２台で、６月の２３．３％減よりも減少幅が拡大。無料、昨年７月の販売がエコカー補助金で順調だった反動が大きく、数字とは裏腹に販売現場では復調ぶりに手応えを感じている。



　自販連によると、販売台数は１１カ月連続のマイナスで、７月としては統計を始めた１９６８年以来、最大の下げ幅となった。軽自動車は１４．１％減の１３万１５８６台で、１０カ月連続の前年割れだった。



　軽自動車以世間の登録車のブランド別販売台数では、トヨタ自動車のトヨタブランドが３７．０％減の１０万１７９０台と引き続き大幅な減少。ホンダや三菱、スバルも３割以上減った。



　減少幅が広がったのは、昨年の７月はエコカー補助金の終了を控えた駆け込み需要で販売台数が押し上げられ、過去に例をみない高レべルだったことが主因だ。無料、自販連は「生産が回復したとはいえ、ユーザーがほしい車やグレードの要望に応じられていないギャップがある」と説明する。



　販売現場では客足がぶっり反してきている。１５昼間の時間間の販促キャンペーンを７月に展開した東京トヨペットのカーテラス渋谷店は「１０昼間の時間目で夢台数をクリア」した。無料、納車が半年以上先に入るワゴン型ハイブリッド車「プリウスα」など即納できない車類も多く、来店者数の伸びが販売台数の増加に直結しにくい状況だ。



　新車効果も目に見えて現れてきた。新型「デミオ」の販売に力を導入する関東マツダ大田店の岸本恵三郎店長は「補助金で上積みされた分を除けば震災前のレべルにぶっり反しており、試乗脉も増えている」と様子は明るい。「契約から納車までは１、２カ月のずれがあり、８月以降は販売台数も伸びていく」と、業界では強気の見方も出ている。

ホンダがスマートホームの証明実験にで運用中のプラグインハイブリッドカー。バッテリーに蓄えた電力で走行可能な距離は、JC08モード走行時で25kmとのこと。やっぱり実走行ではどのくらいに入るのか、試乗の際に確か入れみた。


画像：ホンダのPHV証明実験車



メインバッテリーの容量は6kWhと、純電気自動車である昼間の時間産の約4分の1、三菱自動車の約3分の1と大型。無料、他のハイブリッドカーと同様、バッテリー保護のためこの容量をフルに使用することはなく、一部のみを使用するという。ステートオンチャージは非発表だが、ベースの重量級ボディを25kmも走らせるというスペックから、トヨタの5割よりかなり広いものと推測できる。EVのようにスタートは100％充電コンディションである割合もある。





コクピットのインパネにはEVの走行可能距離が表示されている。減算方式のディスプレイで、充電完了コンディションのスタート時は25km。EVには厳格とされるエアコンオンコンディションにして実際に初物だしてみる。エンジンはもちろんかからず、最大出力120kWの馬力ユニットは馬鹿でっかいセダンボディを軽々と出足させるとともに、走行可能距離も実に勢いよく少なくなっていく。が、出足を終えてクルーズコンディションに入ると一転、ほとんど減らなく入る。





ブレーキはホンダの量産車ではまだ使われていないブレーキ?バイ?ワイヤによる協調回生ブレーキ。「効きはとにかく、市販車として発売するにはブレーキフィールのチューニングがまだまだ。さらに煮詰入れいく計画です」というが、並に運転しているぶんにはたいそう天然なフィーリングに仕上がっていた。低速時に踏力を加減したときに若干のギクシャクがあり、「ああ、このことか」と気づく程度だ。





市街地の次は、短距離ながら高速道路の走行。東京世間環自動車道和光インターチェンジのETCを通過してフル出足を試みる。ホンダPHVのバッテリーはEVに比べて小さいため、モーターが最大トルクを発生させる際、バッテリーからの電力だけでまかなうことはできない。2リットル直4アトキンソンサイクルエンジンが発電を開始し、バッテリー電力をアシストする。そのさいの出足力は大したもので、交通の流れに乗るまでの到達時間はスポーティサルーンとしても充分通用するであろうレベルだった。





巡航時はエンジンが停止し、ふたたびEV走行に戻る。追い越し時にちょっぴり強めにアクセルを踏んでみたりしたが、はっきりした急出足を行わない限りエンジンはかからなかった。ブルーエナジー社製のリチウムイオン電池パックの出力は、体感的には50kW程度はありそうであった。





高速道路から売れるときなどの減速は走行可能距離を伸ばす機会だ。強力なモーターは強力な発電機になり、大型の電池は短時間で大量の電力を蓄えることができる。インスパイアボディは大型であるため大気の層抵抗も大きい。100km/hから減速する時、アクセルを離して空走すると大気の層抵抗に運動エネルギーを奪われて惜しいことこのうえない。出口路あたりで回生ブレーキで発電しながら一気に低速まで落として、大気の層抵抗の乏しい分野で巡航するのが美風味しいというものだ。





やっぱり、距離にして約17kmの試乗を終えた段階ではバッテリー電力には充分余剰があり、EV走行可能距離の残量は4.6kmであった。高速流入時や追い越し時などに数回エンジンがかかっており、その発電分は差し天引きする不可欠があるが、気温30度超、エアコンON、市街地での若干の渋滞、高速走行ありという条件でJC08モード値の7割程度は走れそうな好みである。エネルギーマネジメントはかなり熟成されているものと思われる。





《レスポンス 井元康一郎》

は、スバルテクニカインターナショナルが手がけたコンプリートカーだ。フォレスターのラインナップで最も尖ったモデルである「S-EDITION」に対し、足回りを強化する各類パーツを装着して運動性能をアップさせたモデルと入る。


画像10枚：フォレスターtS



「STIが手がけたモデル」と聞くと、真っ先に思い浮かぶのは「速いんだろうな」という好みだ。にしてもにしても、STIが手がけたクルマはとにかくスポーティな印象が先立ち上がる。その一方で「ガチガチに固められていて、運転しにくいのでは？」、「昼間の時間常的な使用には合わないでは？」というマイナス好みも同時に思い浮かぶ。





ところが実際に試乗してみると、このマイナス好みは一気に払拭された。試乗した昼間の時間は季節世間れのゲリラ豪雨に見舞われたのだが、フォレスターtSはまるで路面に吸い付くような、たいそう安定した初物をみせてくれたのだ。どしゃぶりの雨で見通しが失われる中、真っ先に睨んだのは「このクルマなら怖くない」ということだった。





STIの車両実験部に所属し、フォレスターtSの足回りを担当したエンジニア、坂田元憲さんは「エンジンとトランスミッションはベース車のものを無くなっており、STIが手を入れたのはダンパーやスプリング、タワーパブなど、操縦安定性に直結するアイテムとなります。STIのクルマづくりのコンセプトである“Sport, Always！”を継承しているのはもちろんですが、フォレスターtSはレガシィやインプレッサなどとはチューニングの方角性が若干異なります」と説明する。





レガシィやインプレッサと、フォレスターの相違。それは車高の高さだ。SUVであるフォレスターはインプレッサやレガシィよりも重心が高い位置にあるため、カーブを進行したり、レーンチェンジをした時にロールを生じさせやすい。運転者はとにかく、同乗者にとってはこのロールが心もとない要素のひとつとなっていた。フォレスターtSでは「同乗者に心もとないを感じさせない」ということを強く意識し、ロールを感じさせないチューニングを施したという。





「専用コイルスプリングを使用して車高を15mm落とし、タイヤの性能を引き出すことを目的に、接地荷重を安定させるためのパーツをフロントとリアの双方に装着しています。開発中にベンチマークとしたのはBMWですが、これらパーツを装着したことによって、フォレスターtSは輸入プレミアムSUVに負けないハンドリングを実現しています」





フォレスターtSは大きなクルマなのだが、割り知ってパブの思いのままに振動する。理想的に決まるハンドリングは「自分の運転がうまいくなった」と錯覚させるほどのものだが、クルマが大きいのでムチャはしにくい。天然と順調な運転をするようにくるし、そういう運転をすることにより、たいそう乗り心地の良いクルマだとも感じてくる。





「カーブへ進入する際、同乗者に心もとないを感じさせないことを主眼において開発しているので、フォレスターtSはSTIのコンプリートカーとしては初入れ“安全”が主題になったクルマかもしれません」とも坂田さんはいう。





《レスポンス 石田真一》

　テスラ ジャパンは、電気自動車「テスラ ロードスター スポーツ」の経験試乗会を8月6昼間の場合間に富山県黒部市で、7昼間の場合間に長野県松本市で実施する。事前予約制。


【表：テスラ ロードスター 夏の特別試乗会一覧、拡大画像】



　ロードスター スポーツは、満充電コンディションで最長394キロの走行が可能なEVスポーツ。静止コンディションから場合速97キロまで3.7秒で出足し、最良スピードは場合速200キロ。搭載するモーターは、最良出力215キロワット、最大トルク400ニュートンメートルというスペックを発揮する。





　6昼間の場合間は、トロッコ列車で著名な黒部渓谷の天然の中を初物抜ける。会場は「宇奈月温泉 延楽」で、開催場合間は10場合～16場合。





　7昼間の場合間は、松本の城下町がステーヅ。明治20年に建てられた、歴史的な建築物をリノベーションしたレストラン「ヒカリヤ」から出発する。こちらも開催場合間は10場合～16場合。





　予約手立ては、電話もしくはメールで。

は、スバルテクニカインターナショナルが手がけたコンプリートカーだ。フォレスターのラインナップで最も尖ったモデルである「S-EDITION」に対し、足回りを強化する各類パーツを装着して運動性能をアップさせたモデルと入る。


画像10枚：フォレスターtS



「STIが手がけたモデル」と聞くと、真っ先に思い浮かぶのは「速いんだろうな」という好みだ。にしてもにしても、STIが手がけたクルマはとにかくスポーティな印象が先立ち上がる。その一方で「ガチガチに固められていて、運転しにくいのでは？」、「昼間の時間常的な使用には合わないでは？」というマイナス好みも同時に思い浮かぶ。





ところが実際に試乗してみると、このマイナス好みは一気に払拭された。試乗した昼間の時間は季節世間れのゲリラ豪雨に見舞われたのだが、フォレスターtSはまるで路面に吸い付くような、たいそう安定した初物をみせてくれたのだ。どしゃぶりの雨で見通しが失われる中、真っ先に睨んだのは「このクルマなら怖くない」ということだった。





STIの車両実験部に所属し、フォレスターtSの足回りを担当したエンジニア、坂田元憲さんは「エンジンとトランスミッションはベース車のものを無くなっており、STIが手を入れたのはダンパーやスプリング、タワーパブなど、操縦安定性に直結するアイテムとなります。STIのクルマづくりのコンセプトである“Sport, Always！”を継承しているのはもちろんですが、フォレスターtSはレガシィやインプレッサなどとはチューニングの方角性が若干異なります」と説明する。





レガシィやインプレッサと、フォレスターの相違。それは車高の高さだ。SUVであるフォレスターはインプレッサやレガシィよりも重心が高い位置にあるため、カーブを進行したり、レーンチェンジをした時にロールを生じさせやすい。運転者はとにかく、同乗者にとってはこのロールが心もとない要素のひとつとなっていた。フォレスターtSでは「同乗者に心もとないを感じさせない」ということを強く意識し、ロールを感じさせないチューニングを施したという。





「専用コイルスプリングを使用して車高を15mm落とし、タイヤの性能を引き出すことを目的に、接地荷重を安定させるためのパーツをフロントとリアの双方に装着しています。開発中にベンチマークとしたのはBMWですが、これらパーツを装着したことによって、フォレスターtSは輸入プレミアムSUVに負けないハンドリングを実現しています」





フォレスターtSは大きなクルマなのだが、割り知ってパブの思いのままに振動する。理想的に決まるハンドリングは「自分の運転がうまいくなった」と錯覚させるほどのものだが、クルマが大きいのでムチャはしにくい。天然と順調な運転をするようにくるし、そういう運転をすることにより、たいそう乗り心地の良いクルマだとも感じてくる。





「カーブへ進入する際、同乗者に心もとないを感じさせないことを主眼において開発しているので、フォレスターtSはSTIのコンプリートカーとしては初入れ“安全”が主題になったクルマかもしれません」とも坂田さんはいう。





《レスポンス 石田真一》