自動車人気,自動車価格,車値引き

　かつてのスズキは、「値段こそ正義」を社是としていて、実際それが支持されていた。その半面、気品質面や走行性能で弱い部分が散見されたのは否めなかった。軽自動車の拡大版のようなクルマだった初代スイフトも、驚くほど安かったし、何げないSUVテイストの表現には先見の明があったような気もするものの、まあクルマとしての見どころはあまりなかったように思う。


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　しかし、ガラリと変わった2代目は、オシャレなルックスだけでなく、割り知ってブしてもなかなかしっかりしていて、突然スズキというメーカーに一目置くことになった。当場合、気品質の重要性を強く認識したスズキが、これまでと変わったことを知らしめるに十分なインパクトがあった。販売的にも評判が評判を呼んで右肩上がりとなり、当初は大差をつけられていたマーチやデミオと、やがて激しく火花を散らすようになったことも印象に残っている。





　そして、2代目スイフトの登場から6年たらずが経ち、3代目スイフトが2010年8月に公表、9月より発売となった。いわゆるキープコンセプトで、それもかなりのものであるのは見てのとおり。余談だが、知り合いの某編集者がスズキ広報部に、3代目スイフトの写真を送ってくれるよう依頼し、届いた写真を見て2代目と直感相違してしまったらしい。写真で見ると確かにそのくらい似ている。





　あまり変わりばえしなかったモデルチェンジでは売れなく入るというジンクスもあるが、開発陣によると「いろいろなデザイン案はあったが、一目でスイフトと分かることが大事と決断し、スイフトらしさを強く残したデザインを採用した」とのこと。





　そうはいっても、実車を並べて見ると結構違って、前後ランプやボディーパネルの面構成など、ずいぶん異なることに気づかされ、新型は明らかに新しく見える。もともとデザインの評価は高かったことだし、これはこれでイイと思う。





　ボディーサイズは、全長が95mm長くなった。このうちホイールベースが40mm拡大され、残りの殆どはフロントオーパブハングの延長にあてられている。これについて開発陣によると、目的のメインは居住性の向上ではなく、走行安定性と安全性の向上にあるとのこと。





　一方の全幅は1695mmと、今やBセグの世界的な趨勢は、1700mmをちょっぴり超えたあたりにあるのだが、昼間の場合間本マーケットで大切な5ナンパブ枠を堅持したことは見識だと思う。このバックには、スイフトは昼間の場合間本マーケットも重要視していることはもちろん、世界的に見るとヒットモデルでありながら昼間の場合間本では低迷しているSX4の厳格現実もあるのかもしれない。





　実車を見て新型であることを強く感じるのは、むしろ調度気品だ。先代ではいささか安っぽかったインストルメントパネルのムードがまったく変わり、質感が大きく向上した。シートの作りもしっかりとしており、可倒式アームレストも備わった。運転席の調整機構が充実しており、標準コンディションから上方への調整幅が32mmから38mmに増え、下方にも20mmダウンできるようになった。さらに前後スライドも10mm×24段階と、より細かいピッチで調節できる。ステアリングには、欧州勢では常識ながら、国産勢のこのクラスでは装備が遅れ気風味のテレスコピック機構も標準で付いている。





　ややアップライトな前後シートポジションと不可欠十分な居住スぺースは先代と対等。無料し、リアシート中央に3点式シートベルトが与えられなかったのは納得できない。法制化を浴びて今回のモデルチェンジで装備されるのは確実と思っていたのだが、なぜか見送られてしまったようだ。





　ラゲッジについて、テールゲート下端位置が先代よりもずいぶん高くされている。これは後衝場合のダメージを抑えるためとのこと。こうすることで、ダメージがバックドアまで及んで修理費が高くつく割合をいくぶん低められるとのことで、欧州における保険料との関連が深いらしい。低いほうが荷物の積み下ろしはラクだろうが、とはいえ大きなアンダーボックスが備わったので、トータルでの使い勝手では、新型のほうが便利に使えるんじゃないかと思う。





　馬力トレイン、シャシーもともに大きく進化を遂げている。「K12B」という以前と同じ型式名の1.2リッターエンジンは、吸気側だけでなく排気側にもVVT-iが採用されたことをはじめ大幅に改良された。この主な目的は、いわゆる内部EGRを増加させることで燃焼温度を下げ、燃費を向上させることにあるといえる。また充填効果が増すので、トルクの向上も期待できる。





　トランスミッションには、サプライヤーが以前のアイシンからジャトコに変わり、スズキではパレットですでに採用している副変速機付きのCVTが全グレードに採用された。また、最上級グレードXSを除いては5速MTも設定されている。MTを設定した事情は、てっきり中高年ユーザーでたまにMTでないと運転できないとか、MTを好むという一部の層のために設定したのかと思いきや、開発陣によるとあくまで「操る楽しさを残すため」とのこと。そう入ると、最上級のXSグレードに設定がないというのはおかしい。ということは、さらに上のモデルがそのうち出てくると見てよいのだろう。





　販売の9割超を占めるというCVT車を割り知ってブした印象は、フラットなトルク特性のエンジンと、大きな変速比幅を有するCVTのおかげで発進出足もよく、はるかに1.2リッターとは思えないほどの動力性能を実現している。XSグレードでは、ステアリングスポークのシフトパドルが付く。ちなみにフロアセレクターに「＋」「－」のポジションはなく、マニュアルシフトはシフトパドルによる制御のみ。また、Dレンジのままでも一場合的にマニュアルシフト制御が可能となっている。これらの一連の設定は理に適ったもので、はるかに合理的だと思う。





　CVTのフィーリングも順調だし、並に運転する分にはなんら異常ない。とはいうものの、マニュアルシフトではとっくにちょっぴり素早くシフトダウンしてほしいし、攻めた初物では、コーナー立ち上がり等での再出足場合に、なおさら瞬発力がほしいと感じるシーンもなくはない。開発陣によると、そこはあえて燃費を優先して、このように風味付けしているとのことだったが、初物を楽しみたいときに、じれったい思いをするのも事実なので、モード切り替え等あるとなおよかったと思う。





　とはいえ、ごく並に走るぶんには、フラットトルクによる運転しやすさと低燃費という恩恵は十二分に享受できるはずなので、そういうクルマとわりきれば何ら異常はない。これもやがて出てくるであろう上のモデルに期待することにしよう。





　一方のMTに試乗すると、エンジン特性がよりダイレクトに伝わってきて、このエンジンが果たしてフラットトルクであることを改入れ感じた。エンジン自体も1.2リッターらしからぬ力感を持っているのだ。





　そして、フットワークもはるかに洗練されていた。先代の2代目スイフトの落成度の高さが、スズキの好みを変換する大きな力になったのは間相違ないが、現在のレべルからすると、コーナリングの限度域ではリアが心もとない定に入る症状が見られた。





　そこで3代目では、取り付け剛性の強化や、進行方角に対しアームブッシュを斜めに配置して横剛性を高めるなど手を加えた。これによりコーナリングの安定感が増した。さらに、リアが十分に安定したからこそ、フロントに可変歯車レシオステアリングを採用することで、クイックなハンドリングを現実になることができたとのこと。





　実際、ステアリングを切り込むとノーズがスッと抵抗なく向きを変換する印象は、Bセグを争うレベル。近頃のスポーティモデルが軒並み追求している、いわゆる「アジリティ」を感じさせるほどの仕上がりだ。





　無料し、OEM装着の16インチタイヤがどうもイマイチ。エコ性能を重視してかケース剛性が高すぎるようで、荒れた路面を走ると、いわゆるドラミングが起こるし、ロード雑音も大きめ。また、わざわざクイックなハンドリングを実現しているのに、接地感が薄くコンタクトフィールを感じ取りにくいのも、どうやらタイヤに元でがありそうだ。このあたり、銘柄を見訂正するだけでも、ずいぶんフィーリングが変わるのではないかと思う。





　スイフトは、世界の名だたるBセグメント車と比べても、かなりよいセンに行ったと思う。少なくとも国産勢の中では、当然落成度が高いと思えるし、内容のわりに値段も控えめであることも好印象だ。販売的にも、相変わらずデミオやマーチとしのぎを削ることだろうが、重鎮フィット、まうじきモデルチェンジするヴィッツ、根強いパッソら国産Bセグの先鶏冠群れに対し、どこまで健闘できるかも見どころだ。





　そして、スイフトというと何と言っても気に入るのは、スイフトスポーツがどう入るか。おそらくそう遠くないうちに出てくることと思われるが、期待して待つことにしたいと思う。








【Car Watch,岡本幸一郎】