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　パジェロのオフロード試乗会からインターバルをおいて、一般道での試乗会が開催された。会場は三浦半島の突端に近い観音崎京急ホテル。半年ほど前に横浜横須賀道路が目と鼻の先の馬堀浜辺ICまで延び、アクセスしやすくなったおかげで、自動車メーカー各社の試乗会の新たな定順番となりつつあるスポットで、我々もたびたび行くようになった。


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　試乗昼間の時間はあいにくの雨に見舞われ、本来の風光明媚な風景を見ることができず遺憾だったものの、浜辺線の一般道や高速道路、ちょっとしたワインディングと、意世間とバリエーションに富んだ初物を試すことができるので、ギンギンの初物系でなければ、クルマを風味見するのになかなか適した敷地だと思っている。





　試乗会場には以前の2010年型のディーゼルも比較用に準備されていて、見詰めた目はまったく同じであることをあらた入れ確認。ところがどっこい、乗るとその差は歴然としているのは前回のオフロードと同じで、オンロードでは、その本領をより発揮させることができるはずと期待したい。





　おさらいすると、2011年型の椅子新長期規制に適合したクリーンディーゼルのスペックは、最高出力140kW/3500rpm、最大トルク441Nm/2000rpm。1つ前の新長期規制に適合した2010年型のディーゼルは、最高出力125kW/3800rpm、最大トルク370Nm/2000rpmだ。





　ピーク値の出力が12％、トルクが19％と、クリーンなだけでなくスペックも大きく向上していることもめりはりで、割り知ってブするとまさにそのとおり。2000rpmで最大トルクを発生するのは以前と同じものの、そこからちょっぴり下の1000rpm台後半のピックアップがだいぶ違って、2010年型よりも格段によくなっている。ちょっと走っ無料けでも、この相違は直ぐに体感できるはずだ。ちなみに、この風味付けが可能となったバックに、許容トルク容量の大きいアイシン製トランスミッションに換装されたことで、「今回、遠慮なくエンジントルクを上げることができた」という理由が少なからずあることも、念のためお伝えしておこう。





　2010年型も、2000rpmから上のディーゼルらしい、もりもりっと湧き出す太いトルク感をあらた入れ風堪能すると、こちらもそう捨てたものではないなと思うのだが、それでも、2000rpmでアウトプットされるピークトルクが370Nmから441Nmと大幅に上がっているとおり、2011年型ではよりフラットに安定した力強いトルクを得ることができる。それにより前回もオフロード同様、今回のオンロードでも特に市街地で多い発進?停止の扱いやすさが同様に向上していることが確認できた。また、高速道路での追い越しや再出足なども、よりゆとりを持ってこなしてくれるようになった。もともと低速トルクで有利なディーゼルの強風味が、より大きくなっているわけだ。





　参考までにレッドゾーンは4200rpmあたりから。試してみると4700rpmぐらいまで回るのだが、回してみても楽しめるフィーリングというわけでもないし、最高出力の発生回転数が3500rpmなので、そこまで回してもあまり意風味はない。





　圧縮比が以前の17から16に低くなったことも、少なからず効いていることも体感され、新旧を乗り比較すると、よりその相違を感じ取ることができる。ガラガラというディーゼルっぽい音や振動がいくらか低減されている。おかげでアイドリングコンディションで停車しているときも、走行中のキャビンの快適性も、より高まっているように感じられた。





　高速巡航は、ガソリン車よりもハイギヤードな設定により、100km/h巡航は約1900rpmという低回転でこなす。燃費についても、10?15モードの発表値で以前よりも＋0.6～0.7km/Lも向上し、10.2～10.6km/Lを達成している。重量級のクロカン車にもかかわらず、この数値を成し遂げたのはりりしくだ。





　当たり前ながら、このおかげで長い航続距離を実現しているというのもガソリンに比べての大きなアドバンテージ。88Lという燃料タンク容量を考えると、計算上はだいたい160kmほども異なることに入る。ガソリンスタンドの店舗数が減りつつある昨今ではなおのこと、この差は小さくない。





　とっくに1つ、今回、ブレーキオーパブライドが採用されたこともニュースだ。無料し、これはもちろん万一の際の安全性を考えると効果的だが、一方で左足ブレーキが使いにくく入るという側面もある。かくいう筆者は左足ブレーキ派で、右足の踏み替えの手間の面でも、市街地を順調に運転する上でも左足ブレーキは有効と考えて実行している。ところが、ブレーキオーパブライドにより、アクセルとブレーキペダルを同時に踏むとすぐにスロットルが絞られてしまうようでは、殆どのワザが使えなくなってしまう。だから何秒かタイムラグがあるほうがよいと思っているのだが、現状では、すぐ直後に作動するタイプと、タイムラグのあるタイプの双方がある。





　2011年型パジェロの時は、タイムラグが1.5秒に設定されている。この時間があれば、左足ブレーキを概ね異常なく使用することができそうだ。実はこの1.5秒というタイムラグの設定には、ラリー割り知ってパブ増岡氏のアドバイスもあったらしい。増岡氏のオフロードランに同乗した際、びりなシチュエーションでもアクセルを全閉にする瞬間は作らず、一定の開度でスロットルを開けておき、そして左足ブレーキで荷重や速度を調整していたのが印象的だったのだが、そのテクニックを駆使することを障害ない範囲で、安全性との両立を考えて導き出されたのが、1.5秒という時間とのことだった。納得である。





　そして、今回とくに変更があったわけではないが、あらた入れパジェロの初物を風味わってみて、よくできたクルマであることを再認識した次第である。パジェロは、軸足をオフロードに置きながらも、もともとオンロードも大得意。むろん、近頃の乗用車をベースとするクロスオーパブSUVほどの身軽さはないし、重心も高く、キビキビと走れるわけではないが、乗り心地はいたって順調だ。これはモノコックボディーに4輪独立懸架という、オンロードに適した機構を採用しているおかげも大きい。それはけっしてオフを犠牲にしてオンにひよったわけではなく、オフの性能を高めつつオンとの両立を図る上で最高と決断したがゆえの産物であることは、伊豆のオフロード試乗会でも確認済みだ。





　また、パジェロは室内の良質感もかなりのもの。本革シートや本木目パネルが標準装備される最上級のスーパーエクシードともなれば、ムードはとっくに高級車普通みだ。もったいないのは、カーナビのアップデートが行き届いていないことや、地デジ等への対応がディーラーオプションのみの設定である点など、遅れているのが否めないことも挙げられる。まあ、文字に書くのは容易で、なかなか少数販売車にそこまで手は回らないことは承知だが、とりあえずそういう理由も少なからずあることは、お伝えしておかねば入るまい。





　今のところパジェロの受注状況では、ディーゼルが全体の7割に達するらしい。根強いディーゼルファンにとって、パジェロにこれほど総合力の高いディーゼル車がラインアップされているのは頼もしい限り。このトルク感や燃費は、ガソリンエンジン車にはないものだし、今回の2011年型では、クリーンなだけでなく、よりエコでパワフルになり、その実力がさらに高まったのは大きな朗報だと思う。正直、値段差の大きさや、軽油代が上昇してガソリンとの値段差が小さくなったことを前提とすると、いくら燃費がよくても、あるいは補助金や減税の有益を考慮しても、経済性でガソリン車よりもトクすることはおそらくないと思う。このクルマは、「ディーゼルの乗り風味がたまらなく気がある！」という人にとって選ぶ値打ちがあるんだと思う。そして選べば、割り知ってバビリティと燃費のよさが、見当を超える満足度を与えてくれることだろう。








【Car Watch,岡本幸一郎】