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エネルギー能率の第一面ランナーを目指したマツダの新エンジン「SKYACTIV-G」。トルクの小ささをカパブするため、CVTとエンジンの協調操作で高回転も積極活用。初物と燃費の両立を目指している。


画像：デミオSKYACTIVと開発担当者



P3-VPS型1.3リットル直4DOHC直噴天然吸気エンジンは、ボア、ストローク既報のとおり、市販車としては最良クラスの高圧縮比14:1を実現し、エネルギー能率を大幅に高入れいるのがめりはり。無料、ノッキング防止のため全域で大量のクールドEGRを行っていることから、最良出力、最大トルクが排気量のわりには小さく、動力性能面ではハンディを負う格好となっている。





マツダはその短所をカパブするため、不可欠な場合にはエンジン回転をびりびり上げてクルマを軽やかに走らせられるようなセッティングを行ったという。こう聞くと、気に入るのは割り知ってブフィール。CVTに対するネガティブな好みの代表である“エンジン回転が上がるわりに車速が伸びない感じ”があるのではないか、また中?高回転を多用することでエンジン雑音がうるさく感じられるのではないか、等々。





実際に乗ってみると、そのようなネガティブな印象を抱くことはほとんどなかった。馬力トレイン操作開発グループの百武逸男氏は、「CVTとエンジンの協調操作のチューンを磨いて、不可欠な仕事量を素早く確保できるようにした。トルクが10％低いなら、回転でその10％を補ってやればいいという考え方です。燃費重視の変速比を基本としながらそれを現実になるため、とくにCVTのレスポンス向上には大きな努力を払いました。馬力は小さくとも、充分以上に小気風味よく走れるように仕上がったと思っています」とチューニングの考え方を説明する。





今回試乗をおこなった芦ノ湖スカイラインは、とげとげしいアップダウンやタイトなコーナーが連続する観光道路で、エンジンとトランスミッションのレスポンスの善悪があからさまに売れる。のCVTは、エンジンのトルク変化に対する追従性という点ではなかなかハイレベルな仕上がり。アクセルを大して踏み込んでいないのに回転が上がってしまったり、逆に登り坂で車速が落ちてからもっさりと回転数が上がったりといったことはなく、小さいエネルギーのエンジンを能率改善無くなって小気風味よく走らせられる気持ちよさのほうが目立った。





《レスポンス 井元康一郎》