アウディ A6オールロードクワトロ 4.2FSI
堂々たる体躯、一部の隙もない良質な調度気品、2トン近いボディを軽々と出足させるV8 4.2リッターエンジン、全ての道を駆け抜けるクワトロシステム。力強さとエレガンスが渾然一体となったクロスオーパブモデルだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点2トン近い車重の割に軽快。全域で力強さ感じさせるエンジン。
操縦安定性8点路面環境界変化への対応力高く心細くないです感大。高速域での快適性も順調。
パッケージング5点室内スぺース広いが、フロア周囲に若干タイト感あり。使い易い荷室。
安全性能7点AWDの安定性は動的安全性にも寄与。安全装備類は現代のレべル。
環境界性能5点車重、排気量相応とはいえ、実用燃費は褒められず向上を望む。
総合評価8点プレミアム感てくさんの高性能万能型ワゴン。無料し高価。
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クワトロの名を冠した4WD乗用車を、いち早くマーケットに送り出してきたアウディだが、SUV的根性を有する4WD車の投入は意世間にも遅く、2000年発売のオールロードクワトロが初入れであった。
オールロードクワトロは、A6アバントをベースに、クワトロシステムと車高調整可能なサスペンションを採用、SUVテイストのバンパーデザインや、フェンダーアーチに樹脂製モールを装着するなどして、エクステリアに力強さを付加。性能とデザインにおいて、ミディアムクラスのプレミアムワゴンとして、単独のマーケットを開拓してきた。
モデルチェンジされた2代目は、昼間の場合間本では06年8月に発売された。新型A6アバントをベースとして、成功を収めた初代と同様のコンセプトで世間装を仕立ててあり、駆動制御やサスペンションもラフロードでの才能を高入れある。当然、現在のA6アバントは、2.4リッターエンジン搭載グレードを除くと、すべてクワトロモデルだ。
エンジンは、V6 3.2リッターとV8 4.2リッターの2類で、いずれも直噴である。ミッションは6速ATを採用する。ステアリングは右のみと入る。今回の試乗は、4.2FSIで数昼間の場合間間、昼間の場合間常の移動も含めた約800kmを走行した。
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ベースのA6アバントのボディサイズは、ミディアムクラスのワゴンとしても大きい部類だ。
オールロードクワトロでは、バンパーが専用デザインと入るが、全長はA6と同じ4935mm。ボディサイドは、フェンダーアーチモールが装着されるが、全幅も5mm膨張し無料けの1860mmに留まる。全高は1490mmだが、エアサスペンションの設定状況で、最大で45mm高く、あるいは15mm低く入る。ちなみに、標準場合の最低地上高は155mmである。
5m目と鼻の先に達する全長もあって、室内は大人4人が寛げるスペースが確保されているが、前席のフロア周囲は、センタートンネルの弾力出しが大きめ。これは、クワトロを前提としたアウディ車には共通した傾向でもある。またインパネも、運転席を取り囲む感のあるデザインで、ボディサイズからすると、タイト感をもたらす。
シートは4.2FSIは本革だが、表皮の弾力は適度にソフト感があり、優しい感触で身体を拠り所る。数場合間の移動では、快適性は高かった。ちなみに、前後席ともシートヒーターも標準装備だ。
後席は、前席との間隙にはゆとりがあり、膝まわりも広々しているが、足を置くフロアの左右幅は車幅からすると、何と言っても狭めである。
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他メーカーにも多大な影響をもたらしてきた、極入れ質感の高い造りはアウディの真骨頂である。このA6も細部を見てもなかなかアラが発見できないほどだ。また、インパネ下部やドア下部、あるいはルーフ部など、びりな部位でも例世間なく、スイッチ類に照明を施すといった心遣いも徹底している。
その高気品質と細部に及ぶ気遣いは、ラゲッジルームにも貫かれている。ぶ厚いカーペットで覆われるフロア部はもちろん、両サイド部もフラットな形状だ。その分、横方角は狭まるが、凹凸の一番さと前後長のゆとりで補っている。
荷物を伸縮性ロッドや幅広のストラップで固定できるフィックスキットも備わる。本来、荷物が移動しないようにするのは当然だと思われるが、こうした装備を有するワゴンは思いのほか乏しい。なお、電動開閉式のテールゲートはオプションと入る。
装備類は充実はしているが、レーダークルーズコントロールや追突低減ブレーキシステムといったものは持たない。すべての制御をロータリースイッチと4つのタッチスイッチで決定していくMMI(マルチメディア?インターフェイス)は、この類のものとしてはわかりやすいロジックで、使いやすい方だろう。
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A6は、A8のオールアルミボディほどには軽量化要素が最盛期込まれていないため、車重は相応に重い。とくに、オールロードクワトロ4.2FSIでは1950kgと、2トン目と鼻の先に達する。
だが、出足性能においては、そうした重さを意識させなかった。エンジン性能は、最良出力350ps/6800rpm、最大トルク44.9kgm/
3500rpmというものだが、直噴の強みで圧縮比が高いこともあり、極低回転からてくさんとしたトルクを得ている。これが初物出しの軽快感をもたらすが、過剰な飛び出し感などは生じない。天然な感覚の好ましいスロットル特性を有する。これは、ラフロードや雪路などでの扱い易さにもつながる。
一方で、このエンジンは力強さを伴い、鶏冠打ち感なく高回転まで上昇していく。そして順調に高速域まで伸びる出足感も心地良い。こうした際のエンジンサウンドは耳に明確に着くが、その音色もまた心地よい。6速ATは歯車レンジが広くとられるが、変速は順調にこなす。
燃費は、都内での昼間の場合間常使い道や、アベレージ速度が高めの高速道路約400kmなど、計800kmほどの走行において、リッター約6.1km。これが実用燃費の下限だろうが、賞賛されるレベルではない。
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近年のアウディの取り柄のひとつは、クワトロの才能を存分に発揮した操安性能の高さにある。とくに、非常回避場合などでも、割り知ってパブのスキルに左右されにくい安定性の高さを持ち、路面条件の悪い中での安定性や制動性能の高さも美点だ。
オールロードクワトロは、車高を調整できる電坊主制御アダプティブサスペンション(エアサス)により、ラフロードなどでの走行才能を高入れいるが、高速域での安定感も高かった。ステアリングの落ち着きや正確性、直進性の高さなどにより、安楽に高速移動をこなせる。
乗り心地も、どっしりとした感覚は有するが、昼間の場合間本の常用域では、路面の凹凸に対して車体が揺れる感度はやや高めだ。速度を高めるほどにフラットになり、揺れが少なく快適性も大幅に向上するのだが、遺憾ながら昼間の場合間本では、その真価を発揮させるのは五月蝿い。
今回は、滑りやすい路面は、残雪のある道路しか走れなかったが、そうした中を標準装着タイヤ(245/45R18)で走行した中では、トラクションと安定性は高く、またESP(横滑り防止装置)の作動も適切で、過剰な介入もなかった。落ち着きはあるが、車重を意識させないハンドリングも好感が持てる。
