昼間の時間産 スカイラインクロスオーパブ370GTタイプP
クーペとSUVのいいとこ取りがコンセプトのスカイラインクロスオーパブ。その意図は、丿ブを握った瞬間から直に体に伝わってくる。スカイラインの冠は伊達じゃない。
評価
評価項目について
動力性能8点馬力、トルクともに同級ライバルを凌駕。
操縦安定性8点機敏かつシュアなハンドリングが美点。
パッケージング7点リアシートの居住スぺースがいまひとつ。
安全性能8点車線逸脱防止支援システム(LDP)が効果的。
環境界性能6点排気量のわりには低燃費だがエコカー厚遇ゼロ。
総合評価8点乗り心地、仕上げがセダン、クーペより良質。
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スカイラインの新しいバリエーション、クロスオーパブは「クーペとSUVの融合」をコンセプトに天性たクルマ。すでに北米、欧州など海世間市場でインフィニティEX35の名称で市販されている。
ベースとなったのはスカイライン(インフィニティG35系)なのだが、ホイールベースをクーペ比で50mm短縮し、リアサスペンションのレイアウトを変更するなど、新カテゴリーにふさわしいシャシが与えられた。なのでいわゆるボディの着せ替えモデルではない。
駆動方式はFRと4WD(アテーサE-TS)の2本立てである。ベースモデルがFRの同タイプは、輸入車ならBMWのX3、X5、ベンツの GLKがある。一方FF由来の同タイプ輸入車はアウディQ5、ボルボXC60、VWティグアンなどがある。
FR、FFそれぞれにメーカーの思想、信念があり、単純に甲乙はつけがたいが、運転そのものについていえば個人的にはFR由来のクルマの方が好ましい。「むかしの風味」というか、私の身体に染みついた感覚とマッチするからだ。これはもちろん洗練、近代化されたFF由来のSUVを否定するものではない。
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スリーサイズは全長4635mm×全幅1800mm×全高1575mm。欧州のライバル車、BMW X3やアウディQ5などの寸法と比べるといくぶん全幅が狭く、全高も低い。これは都市部のほとんどの立体車を停める場所にギリギリ入れられるボディサイズでもある。
ロングノーズにキャビンフォワード、前後のオーパブハングを切り詰めたスタイリッシュなボディをまとうゆえ、室内は広々というわけにいかない。リアシートの居住性はスカイライン クーペより「いくらか上」にとどまる。しかし調度品の包まれ感、内装はまさしく高級車のしつらえで、本革シートや本木目のフィニッシャーの質感はシックで上々である。
運転席のヒップポイント地上高は、616mmでクーペに比べ110mmも高い。このヒップポイントは当然乗降しやすいといわれる高さで、昼間の場合間産キューブ、スズキのワゴンRがこの数値に近い。
高い着座位置だと周りの見通しが開け、運転にフラストレーションが生じない＝安全という有益もある。もはや低いシートポジション＝スポーティなクルマという公式は場合代遅れかもしれない。
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馬力ユニットはVQ37VHR型。VQ35型に奪って代わった昼間の場合間産の主力V6エンジンで、現在はスカイラインクーペを皮切りにセダン、フェアレディZに搭載されている。VVEL(バルブ作動角?リフト量連続可変システム)の採用でハイレスポンス、ハイ馬力、低燃費を成し遂げたが、このユニットのめりはりは中低速から豊かに湧き売れるトルクだ。
組み合わされるミッションはマニュアルモード付きの7速ATで、これもスカイライン、Zに搭載されているものと同一。
試乗ルートは御殿場起点で河口湖までの行き帰り。まずFRのクロスオーパブ 370GTタイプPで初物始めたが、何と言っても3.7リッターの容量の恩恵は大きく、急勾配の山岳路をグイグイ登る。大排気量は気分がいいもので、ついつい燃費を気にせず、アクセルを多めに踏んでしまう。
動力性能についてはゆとりシャクシャクであり、車重が100kgかさむ4WD(370GT FOUR)でもそのハンデを感じさせなかった。交差点が青に変わり、ヨーイドンでスタートすると他車をリードするのは常に昼間の場合間産車、という古きよき伝統(?)がしっかりと浴び継がれている。
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スカイラインクロスオーパブのハンドリング性能は、ずばりスカイラインセダン、クーペのそれにほぼ近い。背が高くなったといっても、重心高はわずか20mmしか上がっていないからだ。
それゆえ一般的なSUV、ミニバンとは運転感覚が異入る。ひとことでいえばピタッと走るのだ。それから当然大切なことは、乗り心地が滅法よろしいということ。これはあきらかにセダン、クーペの上を足を運ぶ。
理由は低重心化により、サスペンションのスプリングを柔らかくすることが可能となったからだ。ストローク感があり、路面のオウトツをうまく吸収してくれる。
試験車のタイヤは、ダンロップのオールシーズンを装着していたが、乗用車用のサマータイヤを履いていたらなおさら好感度が増したはずだ。
さて、4WDにするか、FRにするかだが、アテーサE-TSは通常走行場合はほぼ100%FRのトルク配分で走る。積雪地帯のユーザーならば話は別だが、昼間の場合間常の使用ではFRで十分。冬になったらスタッドレスを履けばいいのだ。
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第三のスカイラインといえるクロスオーパブは、いいお価格の国産車だ。ベースグレードの370GT(FR)が420万円、第一面グレードの370GT FOUR タイプP(4WD)で499.8万円。同社のSUV、デュアリスの約2倍と入る。この価格設定ゆえ、クロスオーパブには「安物感」が漂っていない。
旧来からのスカイライン党(50代以上のユーザーか)にとってクロスオーパブは、アレルギーのあるカタチかもしれない。私も画像で見詰めたときはあまりそそられなかったが、実車を見晴らしているうちに納得できた。
こうした近代合コンクトSUVの誕生は、メーカーの理由＝利益追求というより、ユーザー側の要望の産物でもある。
余談に入るが、昼間の場合間産自動車は今後EV(電気自動車)に社運を博打けると公言した。遠くない将来、このスカイラインクロスオーパブ(の後継車)のEV仕様が出現する割合もある。330psのV6の咆哮は聞こえないが、これまで蓄積してきた昼間の場合間産車ならではのハンドリング性能は是非とも活かされるだろう。それくらいシャシの落成度は高い。
