マツダ RX-8タイプRS
環境性能はもちろん大切なこと。しかし、クルマである以上、“走り”が重要なファクターであることは間違いない。マイナーチェンジで一段と進化したRX-8を前に、その思いを強くした。
評価
評価項目について
動力性能7点RE独特の軽い吹き上がりは健在。トルクが細く力感には乏しい。
操縦安定性9点鼻先の重さを意識させない動きは圧巻。
パッケージング8点スポーツカーらしい着座姿勢。後席も実用レベルを確保。
安全性能7点歩行者保護には設計年次のハンディ。ブレーキ性能高い。
環境性能5点排ガスレベル、実燃費ともに早い時期の向上が望まれる。
総合評価7点唯一のRE車を地道に熟成度アップ。意のままに動く感も向上。
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RX-8は、現在、世界で唯一のRE(ロータリーエンジン)を搭載する量産車だ。発売は2003年5月。この前年、RE搭載のRX-7が、スポーツカー市場の極端な縮小に抗せず、後継車を投入することなく消滅となり、それに代わる形で、投入されたのが、4ドア4シーターで実用性を兼ねたRX-8だった。
その登場からはや6年。この間にも装備の充実や、ATを4速から6速へと換装するなどの改良を施してきたが、2008年3月におおがかりなマイナーチェンジ(以下MC)を行ない、内外装のデザインのリファインやエンジン、足回りにも細かく手を入れている。また、スポーツ性を高めたタイプRSを追加した。
さらに09年5月に改良を行ない、5速MT仕様の廃止、従来はコンフォートパッケージとしてオプションだったレインセンサーワイパーやアドバンスキーシ
ステムなどを全車標準化した他、ボディカラーに新色も追加するなどの改良がなされた。クルマに個性が薄れたと言われる今、REの独特のエンジンフィール
など、いま一度注目したい存在でもある。
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2008年のMCでは、エンジンはオイル消費量の低減や始動性を向上させた他に、レギュラーガソリン使用時の対応性を向上させている。このため6速MT仕様のエンジンは、最高出力が250psから235psへ抑えられることになった。
一方で、スタンダードエンジンは、4ポートから6ポートへと変更されて、210psから215psに向上。これには、MC当初は5速MTも選べたが、現在は6速ATのみ。
タイプSとタイプRSに組み合わせる6速MTの本体は、これまでのシフトフィールに不満の声も多かったアイシン製から内製へと変更。6速ATについても、Dレンジのままパドルシフトによる変速が即座に可能で、操作後に走行状況をみながらDレンジに自動復帰するダイレクトモードも、遅ればせながら採用された。
さらに、フロントサスタワー部の板圧アップやステアリングマウントの剛性向上、リアサスペンションジオメトリーの変更など、最新スポーツモデルに対してボディ剛性の不足感を感じさせた所の改善をし、操安性向上もなされている。
なお、09年5月の一部改良で、オーディオはレス仕様が全車標準となった。
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最近はポルシェまでもが4ドアのスポーツモデルを投入してきているが、RX-8は、こうした4ドアスポーツの先駆といってもいいだろう。
小さなリアドアは、後ろ側にヒンジのある、いわゆる「観音開き」を採用。フロントドアを先に開けておかないと開けられないのだが、センターピラーレスのため、開けた際には開口部が極めて広く、後席への乗降性は意外とよい。
この後席は、センタートンネルを横にお尻を落とし込み、すっぽりと収まる姿勢になるものの、さほど窮屈ではない。
前席の着座位置も、通常のセダンから乗り換えると、潜り込むような印象をもたらすほどに低い。それでもコンパクトなREの特長を活かした低いカウル位置とボンネット高などにより、前方視界に関してはそう悪くない。ただ、Aピラー断面が厚みを持つことで、斜め前方視界に関しての死角は大きく感じた。
RSのフロントシートは、マツダと共同開発したRECARO社製のバケットタイプ(リクライニング可能)。高い旋回Gでも脚や腰をよくホールドする一方、臀部はストローク感を備え、長時間着座し続けても疲れは少なかった。
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13B-MSP型REは、通常のガソリンエンジンでいうと、2L級の自然吸気スポーツエンジンに近い性能レベルといったところ。その特性として、高回転域まで極めて軽やかにスムーズに回る一方で、常用域のトルクは痩せ気味。これを補うため、ギアのファイナルレシオを低めに設定している。
このため、RSは6速での時速100km巡航でも3500rpmほどに達する。燃費が重視される近年では珍しいほどのローギアードな設定だ。
レブリミットは9000rpmで、しかも、REならではの高回転になるほど軽くなるような回転フィールで、そこまで楽に到達するので、加速時の各ギアでの到達速度には不足はないが、どのギアにおいてもトルクで押し上げていくような力強さはあまり期待できない。とくに、3000rpmくらいまでは、3速以上だとアクセルの踏み込みに対するトルクの立ち上がりがいまひとつ。柔軟性に乏しいわけではないのだが、基本的に高回転域まで回してこそ速さが得られる性格だ。ただ、最高出力が250psから235psへとダウンしたものの、REらしい吹き上がりは損なわれていない。
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RX-8の魅力は、その動力性能とシャシ性能のバランスの高さや、FRで前後重量配分が50対50としたこだわりによる、軽快かつ素直な運動性能にある。
ハンドリングは、フロント荷重の軽さとフロント慣性マスの小ささを即座に知らしめるもので、鼻先が軽く向きを変えていく感覚は圧巻。とくに、ビルシュタイン製ダンパーを採用したRSは、225/40R19の大径タイヤとのマッチングがよく煮詰られており、18インチタイヤを履くタイプSに比べても、バネ下の重さもあまり意識させず、路面を舐めるような感覚の接地感を生み出している。
気になる実燃費だが、最近の2L級の自然吸気エンジン搭載車に比べると、劣ると言わざるを得ないのは残念。今回は約900kmを走行し、給油は3回行なったが、流れに沿うような高速巡航主体でも10km/L台、都内での日常的なストップ%26ゴーの環境下が大くを占めると5km/L台まで低下。全般に大人しく走ったつもりだが、平均でも7.6km/Lに留まった。動力性能や車重とのバランスから考えても、燃費は向上が望まれるところだ。
