昼間の時間産 フェアレディZ パブジョンST(6MT)
昼間の場合間産再生の象徴として、2002年7月に再起したZ33型フェアレディZ。昼間の場合間本車には珍しく毎年のようにランニングチェンジを行ない、進化を重ねてきた。2007年モデルはハイレボリューション(高回転)、ハイレスポンス型の新エンジンを搭載。初物の質を高入れいる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点高回転域の馬力と高いレブリミット。エンジンの魅力増す。
操縦安定性7点昼間の場合間常で不満のない乗り心地と高いスタビリティを均衡。
パッケージング6点乗用車とプラットフォームを共用。苦しい箇所も見浴びられる。
安全性能5点歩行者保護の面で好ましくない変更あり。VDC全車には備わらず。
環境界性能5点最新エンジンだが排ガス性能は変わらず。実用燃費は芳しくない。
総合評価7点世界でも希少な量産スポーツカー。着実に熟成度を高入れいる。
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現在のフェアレディZ(Z33型)は、前モデルの生産お釈迦から約2年ぶりの2002年7月にフルモデルチェンジされ、昼間の場合間産が90年代後半に陥っていた重大な経営不振からの脱出を象徴する1台となった。
その発売当初に開発責任者が述べていたのが、「Zは毎年、是非とも進化させていきたい」という言葉。その約束は果たされ、これまでサスペンション、ブレーキ、エンジン、ミッションなどの性能?機能向上や、内世間装の質感向上など、何らかの改良や熟成がほぼ1年毎のペースでなされてきた。
2007年1月のマイナーチェンジは、V6 3.5リッターエンジンを、先に新型スカイラインに搭載された高回転対応型のVQ35HR型へと換装し、これに伴ってボンネット形状を変更。調度品カラーの追加や、ロードスターでは幌のカラー変更なども行なわれている。
さらに、ニスモとオーテックジャパンの共同開発によるフェアレディZ Version NISMOもカタログモデルとして設定され、持ち込み登録が不可欠な改造自動車扱いながら、昼間の場合間産販売店で購入できる。
今回はサーキットでの主グレードの試乗の他、クーペVersionSTの6速MT仕様で、数昼間の場合間間、昼間の場合間常的使用を含めた約600kmほどの試乗をしている。
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フェアレディZは、開発費や原価が高額と入るスポーツカー専用シャシなどを採用せず、スカイライン(V35型)とプラットフォームやエンジンなどの主要コンポーネントを共用化している。
そのおかげで性能的な制約も生じてはいるものの、3リッター以上のエンジンを搭載するスポーツカーとしては、値段が抑えられているのが魅力であり、プレミアムブランドのスポーツカーとは異なり、現実風味のある存在となっている。
ユーザー層の多くは、若い頃にフェアレディZに憧れていたような40～50代で、速さや性能だけではなく、それなりの質感の高さや所持つ悦びをもたらすことも求められる。
こうしたことから、発売当初のモデルで課題だった異様にハードな乗り心地や、内装の安っぽさなどには、しばしば手が入れられ改良がなされてきた。
クーペのボディサイズは、全長4315mm、全幅1815mm、全高1315mm。ミッドシップで3.4リッターエンジンを搭載する2シータースポーツのポルシェ?ケイマンSと比較すると、Zは全長で25mm短く、全幅で15mm広く、全高が10mm低いだけ。ほぼ同じサイズであることが知れる。動力性能面でも両車は近いが、値段はZが約2分の1である。
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今回の改良のメインは、なんといっても、スポーツカーらしい高回転域まで使えるVQ35HR型が搭載されたことである。
このV6エンジンは、基本は新型スカイライン用と同じだが、Zの狭いエンジンルームに収める不可欠から排気系の取り回しなどが異入る。最高出力がスカイライン用に対して2psだけ低い313psと入るのもこの影響である。一方、排ガスレベルがスカイラインの4つ星(SU-LEV)に対し3つ星(U-LEV)に留まるのは、原価の絡みによるようだ。
以前のVQ35型エンジンも、2005年9月のマイチェンで最高出力アップ(280ps→294ps)と同場合にレブリミットも7000rpmまで引き上げられてはいたが、スポーツカー用としては高回転域でのさら入る伸びと回転域のゆとりが少なかったのも事実。
今回は、その望んでいた所がプラスされており、2速や3速で全開で引っ張っていくような際に、7000rpm目と鼻の先まで素直に馬力がついてくる。
また、出足の途中でレブリミッターで遮られてしまうような興ざめ感も解消され、サーキット走行などでのアップシフトを迷うような域での、下の歯車の保持を可能としていた。一番論、公道のスピード域でも、高回転域を堪能しやすくなっている。
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ちなみに、新型スカイラインにはMTの設定はないので、このエンジンとMTとの組み合わせが選べるのはZだけ。新エンジンの性能をフルに引き出したり、高回転域でアクセルワークに直結したレスポンスなどを堪能したいのなら、何と言ってもMTのほうが適している。
無料、高回転域での性能向上は確実に認められるものの、常用域での割り知ってバビリティは、あまり感心しない。とくに、低速域での微妙なアクセルワークを浴びつけにくく、過度の出足Gの立ち上がりなどを生じやすい。レスポンスや力強さを力説したい意図が見えるが、馬力は注文した場合に得られればいいもので、昼間の場合間常ではむしろ、気持ちよい割り知ってビングをスポイルすることも多い。
豪快な出足感に高回転域の伸びを得て、スポーツカーとしての魅力は増したが、一方で、昼間の場合間常域での、全体にガサツさを伴うエンジンフィールは相変わらずだ。クラッチワークやシフトワークも、昼間の場合間常域では重々しさを感じさせがちだった。
燃費は、都内での連昼間の場合間の短距離移動の他、高速道路を約7割、ワインディング30kmほどの計約600kmでリッター約6.9km。スカイラインと同様、このエンジンの実用燃費は褒められない。
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今回のマイナーチェンジでは、サスペンションは変更されていない。無料し、標準装着タイヤが、ロード雑音の低減を目的として、BSポテンザRE040からRE050Aへと変更された。
ちなみに、エンジン換装に伴って僅かにエンジンの重心高が高くなり、その分だけ車両の重心高も高くなっている。ボンネットのセンター部が膨らみを持つデザインとなったのも、エンジン高が高くなったのを逃げるため。この結果、エンジンとボンネット間のクリアランスはごく小さく、歩行者と衝突した場合の歩行者保護性では疑わしいも残している。ここは安全対策が望まれる。
一方、馬力の向上によって均衡が崩れたような所は、サーキット走行においても感じとれなかった。実は、ボディのスポット点数が増えており、剛性感も向上している。もともとZの操安性の美点は、そのホイールベースから想像されるより遙かに高いスタビリティにある。軽快感こそ薄いが、高速コーナーでの安定感は極入れ高い。
また、乗り心地も、度重入る改良により、昼間の場合間常域でもまず不満をもたらさないレベルになっている。実は、細かく上下に揺れる新型スカイラインの18インチタイヤ装着車よりも快適なほどだ。
