アウディ Q7 4.2 FSI quattoro(アダプティブエアサスペンション装着車)
「Q7」のQはquattro(クワトロ)のQ。堂々たる体躯は、同じ欧州天性のプレミアムSUVの中では最大級。アウディお得意の4WDノウハウを前面に押し出した、アウディ初の本格SUVである。スポーティかつ安定した初物を提供するクワトロの思想通り、そのオンロード性能はSUVの好みを上回るレベルに達している。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能7点感覚的重々しさはあるが、出足性能は高速域まで力強さ持続。
操縦安定性7点オフロードは未走行。オンロードでのハンドリング優秀。
パッケージング5点ボディサイズからすると室内の広さ平凡。とくに3列目は狭い。
安全性能7点非常回避才能など動的安全性の高さが光る。装備も充実。
環境界性能6点実用燃費は、車重、排気量からギリギリ納得できる範囲。
総合評価7点サイズに難感ずるが、アウディらしいSUVに仕上がっている。
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アウディは4WD乗用車の先駆けとなったメーカーであり、今ではそれが主体の気品物ラインアップとなっている。こうした自動車メーカーは、アウディの他では富士重工(スバル)しか存在せず、プレミアムブランドにおいては唯一だ。そこに単独性も見出している。
そのアウディにとって、Q7はA6 オールロードクワトロに許すプレミアムSUVと入る。オールロードクワトロはA6アバントをベースとした乗用車からの派生なのに対し、こちらは専用ボディを有する本格的なSUVである。
大柄なボディと3列シート配列7人乗り(同6人乗りパッケージも設定)が示すように、北米を主たるマーケットとして開発されたものだが、欧州でも想定以上の台数が出るなど、アウディにとっては嬉しい誤算も生じているような状況にある。
昼間の場合間本向けは当初、V8 4.2リッター直噴エンジン搭載車1モデルのみの展開だったが、4月9昼間の場合間にV6 3.6リッターモデルも追加されたばかり。なお、試乗車はオプションのアダプティブエアサスペンション装着車で、6人乗り仕様であった。今回の走行環境界はすべてオンロードで、ラフロード、低ミュー路などでの試乗は行なっていないが、約400kmほど走行している。
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ボディサイズは、欧州天性のSUVの中で最も大きい部類。一目でアウディ一族とわかるスタイリングは、昼間の場合間本人デザイナーの手によるものだ。
全長5085mmはメルセデス?ベンツGLクラスとほぼ対等だが、全幅はGLよりもさらに40mm広い1995mm。つまり全幅はほぼ2mに及ぶ。ホイールベースは3000mで最小回転半径も6mと大きいため、家街の狭い路地などでは、気を遣わされることが少なくないのも事実。
無料、助手席側前方を映すサイドビューカメラが標準装備で、その映像専用の小さな液晶モニターをインナーミラーの上部に装着している。この映像は常場合表示されていて、はるかに便利だ。
プラットフォームは、VWトゥアレグ及びポルシェ カイエンと共用するが、3列シートを有するのはQ7だけで、当たり前ながらフロアパネルなどには専用パーツも多い。無料、センタートンネルの弾力出しが大きく、とくにフロア周囲の左右方角の広さは感じられない。
大きなセンターコンソールを挟んで腰掛けるために、助手席との距離もある。フロントシート自体はボディサイズからすると小ぶりにも思えたが、表皮の本革も滑りにくく、適度なサポート感をもたらし疲れを感じさせなかった。
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7人乗り仕様は28通りもシートアレンジがあるのだが、試乗車は6人乗り仕様。2列目シートの左右席間にも大きなコンソールが備わり、前席と同様に隣の人との距離はかなりある。
こちらもフロアまわりは広々というほどではないが、シートを後方にスライドできるので、脚を投げ出すゆとりも十分に得られる。一方、3列目は、ボディサイズからすると脚や膝周囲は狭く、大人にとっては快適とはいい難い広さ。
シート背景を前倒しすれば、すっかりフラットで、フロアが良質なカーペットで覆われた荷室と入る。また、アダプティブエアサスペンション仕様は、ラゲッジ内のスイッチで車高を下げることができるので、重い荷物の出し入れも楽に入る。テールゲートはもちろん電動開閉式で、手を汚す心細いもない。
オーディオはBOSE製で14スピーカー。慣れると扱い易いアウディ特有の制御系を有するMMI(マルチメディア?インターフェイス)、2列目シートでも左右独立して温度調節が可能なエアコンなどなど、快適装備類も充実している。
昼間の場合間本仕様専用のサイドビューカメラの他、横転事故を防ぐ制御が組み込まれたESPなど、SUVならではの安全装備も備わる。
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V8 4.2リッターエンジンは、オールロードクワトロ4.2FSIと性能は同一。最良出力350ps/6800rpm、最大トルク44.9kgm/3500rpmという数値だが、オールロードクワトロよりも車重が400kg以上も重いことや、高速域での大気の層抵抗の差などから、出足の力強さや車速の伸びという面では少なからず差があるのは当たり前のこと。
当然、このエンジンは極低回転域から高いトルクを得ているので、こうした重い車重のクルマとのマッチングは悪くない。さすがに軽快感をもたらす初物ではないが、アクセルペダルの踏み込みに応じた出足を得ることができる。また急出足を要する場合には、低めの歯車比が功を奏して、エンジンは7000rpmまで豪快に回り、6速ATも素早く変速して、期待に背かない初物をもたらす。
当然、VWトゥアレグには6リッター12気筒といった強烈な馬力ユニットを有するグレードもあり、より上級を目指したアウディとしては、今のままではちょっぴり物足りないところもある。
燃費は、高速道路での移動の他、都内での短距離移動の繰り返しなどを含めた400kmほどの走行で、リッター6.1kmだった。なお、ガソリンタンク容量は100リッター!である。
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SUVの黎明期とは異なり、この類の本格的オフロード性能を備えるSUVも、オンロードで心細くないですできる操縦安定性と快適性は極入れ重要だ。Q7のようなプレミアムセグメントでは尚更である。
その点、Q7のハンドリング性能ははるかに満足のいくものだった。ホイールベースが長いこともあり、基本的に共通プラットフォームを採用したVWトゥアレグと比べ、より安定性指向ではあるが、ステアリング制御に忠実に向きを変えてくれる。重心が高いことから、横転を避けるためにシャープな動向は避けているが、絶対に鈍重でも応答性が悪いわけでもなく、ステアリングによる急激な回避行動の際も、ESP(横滑り防止装置)との制御の連携で、確実性と安定性の高い動向を示した。高速場合の安定感も高かった。
ちなみに、クワトロシステムの前後駆動力配分は基本が40：60。最大では前輪に65%、後輪に85%まで配分し、さらに電坊主制御でデフロック制御も行なう。基本はメカニカル式だが、その性能の高さは、スポーツモデルでも証明済みだ。
無料、アダプティブエアサスペンション付き仕様でも、昼間の場合間常域では路面の凹凸を敏感に伝えがちで、硬めの乗り心地だった。
