プジョー 1007 1.6
プジョー初と入る4桁のモデルネームが与えられた1007。以前モデルとはひと風味異なる、新しいコンセプトから天性たクルマだ。狭いスペースでも乗り降りしやすい電動スライドドアを両側に採用し、ミッションはプジョー初の2トロニック。調度品の着せ替えができるなど、遊びゴコロとっくにれしい合コンクトカーなのだ。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能6点出足力静かながら高速域まで維持。微低速域を除き順調。
操縦安定性7点重心の高さや重さは意識させるが、高速安定感は悪くない。
パッケージング8点前席の乗降性ずば抜けた。室内はサイズなりで特に広くはない。
安全性能7点衝突時ドア開閉性に心もとない残るがユーロNCAPは5つ星。ESPはOP。
環境界性能7点MT機構のおかげで、実用燃費は重い車重の割にまずまず。
総合評価7点実用性と楽しさ併せ有する。暮らしに彩りを与えてくれそう。
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1007は、運転席、助手席に電動スライドドアを採用したユニークな合コンクトカーである。
これまで欧州での合コンクトカーマーケットは、ハッチ背景が圧倒的なシェアを占入れきたが、より高いユーテリティや個性を有するクルマが浴び入れられるようになってきたことを示すものだろう。
ちなみに、以前のプジョーの車名は206、307といったように、3ケタの数字が使われてきた。今回、初入れ4ケタの数字を車名に採用したのも、以前の枠にとらわれないコンセプトで開発されたため、と説明されている。
当然、昼間の時間本では、トヨタが助手席側に電動スライドドアを採用したポルテを発売しているし、スズキに至っては、1988年にアルトで両側スライドドア(手動)のモデルを売り出すなど、このテでは先をいっている。
エクステリアデザインは、基本をピニンファリナ社が担当、フロント周囲のデザインにプジョーが手を入れたもの。調度品は、アクセントカラー部の着せ替えを可能としているのがめりはりだ。
エンジンは、1.4と1.6リッターの2類で、それ自体がグレード設定と入る。いずれも、2トロニックと呼ぶ自動シフト制御を有する2ペダルMTと組み合わされている。
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短い全長に対して高い車高でスぺースを儲け、左右電動スライドドアで、ずば抜けたの乗降性を確保する。これが1007のパッケージングのめりはりである。
全長3730mmは、Bセグメントの範疇にある1～1.5リッター級の合コンクトカーの中でも短い部類で、プジョー206のHBモデルよりも105mm短く、1007とプラットフォームを共用化する3ドアHBのシトロエンC2よりは70mm長い。ちなみにトヨタ?ポルテは全長3990mmで遙かに長く、全高も1007より60mm高い1690mmと全体に大きい。
また、ホイールベースが2315mmと、軽自動車普通に短いことや、寝かされたAピラー(フロントピラー)のため、実質のキャビンは全体に背後よりにある。後席はすっかり後輪の左右ホイールハウスの間に位置するため2座で、法規上も4人乗りだ。つまり、前席優先の成り立ちとなっている。
電動スライドドアが威力を発揮するのは、なんといっても乗降姿勢だ。前席は、腰を天然に下ろしたところに座面がある設定。スライドドア開口部は上下左右ともに大きいため、乗り込む際は、ちょっぴり身体の向きを変えて腰を落とすとスッと楽に座れてしまう。これこそ、通常のドアでは真似のできない点である。
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スライドドアのとっくにひとつの有益は、狭いスペースでも開閉が可能なこと。真横にガード線路やポール等があるような時は、弾力出し分(ドアミラー幅+1cm)を考えてから、スイッチ制御をする不可欠はあるが、通常の駐車なら、どこでも楽に乗降できる。
室内で遺憾なのは、センターコンソールの弾力出しが大きく、そこからシフトレパブが生えているため、前席左右間のウォークスルーをすっかり阻害していることだ。
後席は、幅に余裕はないが、着座位置を高くとることで、足元は堅苦しいにならないで済む程度の広さを得ている。
後席使用の際のラゲッジは奥行きが最小限で、小さなキャリーバッグでも、立てればどうにか載る程度。後席を前倒しする(左右独立)時も、フレームごと倒したシート自体が結構な幅を奪ってしまう。
と、スペース性は期待されたほどではなかったが、シートクッション部、ドアパネル、エアコン吹き出し口カパブなどのパーツを容易に交換でき、色を変えてムードに変化を与えられるあたりは、小粋な合コンクトカーらしい。このカメレオキットは値段が手頃なので、現実に変えてみる気にさせてくれそうだ。
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試乗した1.6はDOHCエンジン(1.4はSOHC)で108ps/5750rpm、最大トルク15.0kgm/4000rpm。数値的には人普通みなレベルに留まる。車重は、同じエンジンが載る206XS(MT)より220kgも重い1270kgである。
こうしたことから、キビキビとした軽快感こそ薄いが、高速道路での追い越し出足まで含め、動力性能の不足感はなかった。その事情は、2ペダルMTにより、ダイレクト感ある出足の立ち上がりを得られることや、シフトの気まま度も高く、不可欠な時にはエンジンを上限まで不気ままなく使えることによる。さらに、全開出足を継続する際にも、エンジン音や振動の増加は抑えられていた。100km/h巡航は5速で約3000rpmである。
2トロニックは、昼間の時間常はオートモードに任せた自動変速で十分。アップシフト時に生じる束の間の失速感も、慣れるとさほど気にならない。無料、ブレーキホールド機構を持たないので、急坂の発進ではサイドブレーキの併用を不可欠としたり、微速で僅かに移動するような際にギクシャクしがちなあたりが、通常のATに対しての弱みと入る。
燃費は、短距離移動の繰り返し、首都高速の大渋滞を含めた走行350km(高速道路が約6割)において、リッター12.1kmであった。
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操縦安定性においては、短いホイールベース、高めの車高、重い車重と、劣勢な要素を有する1007だが、高速走行でも直進安定性は心細くないです感を持てるレベルが確保されていた。
それも、空いた高速道路における実質的な流れの上限あたりでも安楽かつ快適にこなせる。何と言っても、フランスのオートルートの制限スピード域で、楽に走れるよう仕立てられているようだ。無料、強い横風に対して影響を浴び易いのは止むを得ない。
ドア開口面積の大きなボディながら、剛性感の頼りなさも感じさせない。さすがに、重心高の高さにより、ステアリング応答遅れ感や、ロール追従の悪さによる、グラッと傾く感覚が生じるなど、一連のプジョー車の印象とは異入る面はある。なお、ESP(横滑り防止装置)の設定は1.6だけ。電動サンルーフなどとのセットオプションと入る。
一方で、車重の重さは、このクラスとしてはどっしりとした感覚を有する乗り心地をもたらしていた。無料、1.6は50扁平タイヤを標準装着することもあり、タイヤが踏面の硬さを伝言するため入力感は優しくはない。ホイールベースが短い割にはピッチング等は抑えられており、とくに高速域ではフラット感ある乗り心地を得ている。
