ホンダ S2000
ミニバン＆合コンクトカー全盛の今、たいそう尊い存在となったS2000に、大幅なマイナーチェンジが施された。エンジンが2.2リッターに拡大され、DBW(割り知ってブ?バイ?ワイヤ)を採用。さらにシート形状や調度品カラーも変更された。排気量アップで、乗り手を選ぶ刺激的な初物はややマイルドになった。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点ラクさを付加しつつ、クラス第一面レベルを維持。
操縦安定性7点高い剛性感。以前ほどシビアな操縦性ではなくなった。
パッケージング5点フレームにスペースとられ、キャビンはかなりタイト。
安全性能6点設計年次とオープンがハンディ。VSAの設定ほしい。
環境界性能6点ULEV認定一番しは意世間。実燃費は不満ないレベル。
総合評価8点刺激薄れたが熟成進んだ。少量生産ゆえにやや割高。
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昼間の場合間本におけるホンダは、ミニバンに代表されるピープルムーパブを主力とするメーカーになってきているが、元来はどこよりもスポーツモデルを得意としていた。だが、年々スポーツモデルの販売は減少。NSXは05年で生産を終了し、ホンダのレーシングスピリットを象徴してきたタイプRも、現行シビックでは消滅し(欧州では次期型の本職トタイプが公表されている)、インテグラに残されているだけである。
そうした中、今、当然ホンダらしいスポーツカーはS2000だろう。発売は1999年。その名が示すように、2リッターエンジンを搭載するFRの2シーターオープンスポーツだ。
似た成り立ちのものにはマツダ ロードスターもあるが、それに比べずっとスパルタンであり速さを追求した根性に仕立てられている。05年11月のマイナーチェンジは、これまでで当然大がかりなもので、エンジンを2リッターから2.2リッターへと変更。全般に扱い易い特性が備わってきた。無料し、ミッションは以前通り6速MTのみだ。
グレード構成はシンプルで、基本はノーマル仕様と、車速と舵角に応じ歯車比を可変するステアリング機構(VGS)を有するタイプVの2グレードである。
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発売以来、ボディサイズは変わっていない。全長4135mm、全幅1750mm、全高1285mmは、マツダロードスターと比較すると140mm長く30mm広いが、ノーズが長い分だけ大きいといったところだ。大きな断面を有する骨組みがセンターを前後に貫通し、フロア周囲も補強用フレームが弾力出すため、室内はかなりタイトなスぺースと入る。
Aピラー(フロントピラー)角がかなり立っているので、フロントガラスが眼前に立ちはだかるようにな風景と入るのも、近頃のクルマでは珍しい。グローブボックスさえ持たないため、小物種の収納は実質的にほとんどできない。こうした差し支えるさに対する覚悟は不可欠である。一方、スーツケースは奥行きは限られるが、まずまずの深さを確保しているので、小旅行行程度には対応できそうだ。
今回、シートのヘッドレストが穴あき形状からパッドタイプに変えられ、後鶏冠部を乗せた際の違和感は薄れている。シートは乗降性が悪いほどのバケット形状でないが、ホールド性は高い。
第一面は電動式で、前端のロックの開閉だけを手動で行なうタイプ。オープン場合に鶏冠上を流れる風は、爽快感を得るのにちょうどいいレベルで、後方からの巻き込みもよく抑えられている。
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以前の2リッター直4DOHCエンジンは、高回転高出力を得意とするホンダらしく、最良出力250psと、リッターあたり125psを絞り出し、レブリミットが9000rpm !という、量産天然吸気エンジンとしてはを争う高性能を誇っていた。
だが、これだけの高回転型だと、ホンダが誇るVTEC(可変バルブタイミング機構)をしても、低速域のトルクが痩せ気風味になりがち。また、出足騒音規制との絡みから、歯車比が全般に高めに設定されたのも、その感覚に拍車をかけたようだ。
たとえば、発進場合の一番造作なクラッチ制御ではストールを誘発しがちだし、3000rpm以下で急出足を行なおうとアクセルを深く踏み込んでも、モヤッとした動作しか示してくれないなど、最新のスポーツカーとしては扱いにくく、性能を引き出し難い面はあった。反面、5000rpm以上での吹き上がりや沸き上がる馬力、8000rpmを越えてなお回転上昇を継続するところは、他車では得られない豪快さと快感が備わっていたものだった。
新しい2.2リッターは、最良出力242psで、レブリミットは8000rpm。これにより持ち風味と性能がどう変わり進化したのか?がポイントである。
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最良出力は2リッターより500rpm低い回転数で得られており、その分を常用域のトルク向上にまわした形。とくに2500～7000rpmの広い範囲で厚みを増している。また、歯車比は1～5速を以前より低くし、6速を巡航用として高入れいる。それでも、100km/h巡航は3200rpmに達する。
ともかく常用域の力強さが増したのは直ぐに知れる。これまでもフレキシビリティにこそ異常はなかったが、強い出足を望むには1速低い歯車にダウンすることを求入れきたもの。それが、そのままの歯車でも楽に出足していってくれる。
また、スポーツ割り知ってビングでも、旋回中にどの回転域でも、しっかりと駆動トルクが得られるので、コーナーからの脱出や、さらにはアクセルワークによる姿勢コントロールも楽になった。
また、電坊主制御スロットルの採用もあって、とくに5000rpm以下でのレスポンスも向上。ホンダエンジンらしい高回転の伸びも維持されていた。無料、8000rpmを越えてなお、金属質のサウンドとともに天井知らずのように回り継続する快感が失われたのは惜しまれる。
燃費は、連昼間の場合間都内の短距離走行の繰り返しを含む約650kmで、リッター9.48kmであった。
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S2000は、オープンボディ専用のハイXボーンフレームを採用する。ホンダとしてはS800以来のFRレイアウト。前後重量配分にもこだわり、FRでありながらほんの僅かにリア側のほうが重くなっている。つまりトラクション性能に優れる素養を持っているということでもある。
そのフォルムは典型的なロングノーズだが、エンジンは徹底してキャビン側に寄せて搭載されており、エンジン前端は前輪の中心よりも後方に位置しているほど。このように、ヨー慣性モーメントの低減に徹底してこだわっている。
凄いのは、モノコックタイプのオープンボディとしては、驚異的にボディ剛性感が高いこと。体感で言えば、マツダロードスターの比ではない。
操縦性は、当初、操舵応答のシャープな動向をめりはりとしてきたが、これは度重入る改良でちょっぴりずつマイルドになってきた。とくに、限度域でのリアの滑り出しが唐突でかつ速く、そのコントロールには高いスキルと体験が注文されたが、限度予知性が高まり、また動向も粘りを感じさせるものに進化してきている。高速での安定感も増した。
とはいえ、まだ誰でも容易に御せる特性ではない。この辛口さもまたS2000のめりはりである。
