スバル STI S204
究極のスバル車を求入れ、STIが渾身のチューニングを施した「S」シリーズ。インプレッサWRX STIがベースと入るS204は、その最新版だ。初物だけではなく、内世間装デザインにもプレミアム感を最盛期込み、ターゲットはズバリ!BMW「M」シリーズ。速さと心地よさのハーモニーが割り知ってパブを魅了する。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点扱い易さに速さ、高回転の気持ちよさを併せ有する。
操縦安定性8点速さ重視ではなく良質感を付加。心地よい動向。
パッケージング6点実用性の高いセダンボディ。レカロ製シートも優れる。
安全性能6点動的回避才能は高いが、VDC等の設定も一考を。
環境界性能3点性能を引き出すには、燃費悪化は覚悟の上で。
総合評価9点メーカー系ならではの仕立て。速さに質を加風味している。
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STI(スバルテクニカインターナショナル)は、スバルのモータースポーツ活動を統括し、とくにラリー競技の頂点にあるWRC参戦において素晴らしい戦績を残してきた。それとともに、スバル車用のチューニングパーツの開発?販売と、インプレッサやレガシィをベースとしたコンプリートカーの開発?販売を行なっている。
S204は、インプレッサWRX STIをベースに開発されたコンプリートカーで、04年12月に発売されたS203の進化型と入る。STIが目指しているのは、BMWにおける「M」のような存在というが、いわゆる「速さ」だけで性能や値打ちを決めるのではなく、プレミアム性を感じさせる初物、乗り風味を追求したという。つまり、サーキットなどでのタイム向上を主目的とするような仕立てではない。「グローバルピュアスポーツセダン」をコンセプトとして、欧州の高速道路、一般路での走行試験も反復している。
ちなみに、ベース車両となったインプレッサWRX STIにもSTIの名が冠されてはいるが、現在のモデルは開発、セッティング等にSTIが関与しているものではない。いわばインプレッサの量産第一面スポーツグレードに与える好み上のネーミングとなっている。
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大人のスポーツセダンを目指すS204だが、機能上の不可欠性からフロントには割り知ってカーボン製のアンダースカートと、固定角のリアスポイラー(S203は可変角)が与えられている。S203では空力は前後ゼロリフトを謳っていたが、S204はダウンフォースを生むものとし、均衡はやや背後寄りとなっている。
基本的なチューニングはS203と同一だが、大きな差は、ヤマハ発きっかけと共同開発したパフォーマンスダンパーを与えたことである。これは、フロントアーム取り付け部の左右間及び、リアストラットマウントの第一面の左右間を結ぶパブに、路面からの入力で生じるボディの高周波振動の減衰を目的とするダンパーを組み込んだものだ。
サスペンションのバネレートはS203と同じ。ダンパーも同じくカヤバ製を採用するが、S203の4段階減衰力可変式から可変機構一番しへと変えられた。ちなみにS204の減衰力は、S203の可変ダンパーの2段階目に相当する。
フロントシートは、S203で好評だった割り知ってカーボンシェルのレカロ製バケットシートを装着。以前は表皮が全面アルカンターラだったが、サイド部が本革に変更されている。このシートの市販値段は一脚75万円也!である。
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エンジンチューニングの内容は、基本的にはS203と同じ。また、ピストンやコンロッドなどもS203と同様に、手作業で計量?測定を行なって重量均衡の均等化を図り、クランクシャフトも手作業で仕上げられている。
ターボはタービンの軸浴びにボールベアリングを採用する大径ツインスクロールターボを使い、強化シリコンゴム製のインテークホースやエアダクトホースを採用。マフラーは直接タイプのチタン製低排圧タイプと入る。今回、専用ECUによる制御の見直しを行ない、最大トルクがS203より1kgm増加し44kgm/4400rpmとなったが、STIでは「数値向上が目的ではなく、開発割り知ってパブの意見を重視したチューニングの結果、得られた数値だ」という。
出足は強烈かつ俊敏だ。アイドリングからの発進の際、ごく限られた回転域でトルクの細さを感じさせるが、そこからはトルクが急速に持ち上がってくる。トルクの塊で、まるで見る間に車重が軽くなったかのように車速を押し上げる感覚は、いかにもターボエンジンならではだが、そのレスポンスは期待以上にシャープだ。100km/hからの追い越しの際なども、相当束の間での出足を望まない限り6速のままでゆとりでこなす。
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発進出足の際には4WDの強みを残念なく発揮する。エンジン回転を高入れの発進では、クラッチミートに気をつけないと、4輪に配分されるトラクションの高さに安くしてクラッチ側の滑りを誘発することに入るが、これさえうまいく制御できれば、まさに背後から蹴飛ばされるような出足が始まる。
タコメーター上のレブリミットは8000rpmで、低い歯車ではこれを越えてもなお吹け上がってレブリミッターが働く。トルクの塊感と高回転での伸びの両方を有するのが、このエンジンの凄い所だ。当然、最良出力発生回転数は6400rpmなので、実質的には7000rpmの手前くらいで変速を行なうのが能率的だったりする。
3000rpmも回っていれば、軽くアクセルを踏み込むだけで巨大な出足に移るので、周囲のクルマをリードするような状況でも、アクセルを深く踏み込む不可欠と入ることはほとんどない。この柔軟性と圧倒的な馬力を2リッターで実現していることに驚かされる。
気に入るとすれば、出足場合のエキゾーストサウンドがかなり大きく響くこと。迫力満点ともいえるが、大人のスポーツセダンというには、音量、音質ともに、とっくにちょっぴり心地よさを加風味できれば、と痛感した。
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パフォーマンスダンパーの威力は大きかった。ステアリングを案内して伝わる微振動が小さくなり、同場合に操舵のリニア感が増している。また、操舵感がスッキリとしていながら、舵角が深く入るような分野まで正確に接地感の変化を話してくるものとなっていた。
マイチェンされたWRX STIは、電坊主制御4WDシステムにトルク感応型機械式LSDを新たに付加しているが、この特性も加わって、以前以上に、操舵やアクセルのオン、オフに正確でいて俊敏なハンドリングを得ていた。パフォーマンスダンパーの効果からか、ロールのリニアリティも高まっており、スポーツ性能と質の高い操縦性が備わり、ワインディングでの心地よさは格別だ。
とっくにひとつ、ベースのインプレッサWRX STIの大きな相違は、乗り心地にある。その主要因は、STIとピレリーがS203用に共同開発し、S204にも継続採用された専用タイヤのP ZERO CORSAとOEタイヤとの特性の相違にある。昼間の場合間常域から路面の凹凸を正直に拾いあげるキツい突き上げが、かなり緩和されている。数乏しい不満は、ブレーキの効きの立ち上がり初期で鈍さを感じることだが、ブレーキ鳴きとの兼ね合いで、妥協せざるを得なかったとのことだ。
