ボルボ V50 2.0eパワーシフト
重厚なボルボのイメージをくつがえすコンパクトボルボ。ボルボがより身近に感じられる人が多くなったのではないだろうか。S40、V50、C30とラインナップされるが、今回はパワーシフトを新搭載したV50の実力をチェックすることに。
評価
評価項目について
動力性能7点軽量化された新エンジンはスムーズで実直。
操縦安定性7点軽快感は乏しいが安定感はボルボならでは。
パッケージング8点コンパクトなサイズながら空間利用は巧み。
安全性能9点廉価モデルであっても万全の安全装備。
環境性能8点従来モデルより22%も燃費を向上。
総合評価8点ボルボ車の民主化路線に賛成。
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JAIA(日本自動車輸入組合)の2007年度のデータによると、輸入車の排気量別シェアは1.0～2リッター未満が52.3%、2.0～2.5リッター未満が13.3%を占め、価格帯別では300万円までが37%、400万円までが16.3%。華やかに見える輸入車市場も、実体のユーザーは現実的な選択をしていることがよくわかる。 このボリュームゾーンの主役は、ずばりVWゴルフ(とその派生モデル)であることはいうまでもない。そのマーケットゾーンにボルボが送り込んだのが新ラインナップ、2.0eシリーズで、S40(セダン)/V50(ワゴン)/C30(コンパクトクーペ)のエントリーモデルとなる位置づけである。
新しい軽量2リッターエンジンに、ゲトラグ社と共同開発した「パワーシフト」と呼称する6速DCT(デュアルクラッチ式トランスミッション)を組み合わせたことが大きなニュースだが、それ以上のインパクトは大幅な価格改定である。V50の場合、従来の2.4Aktivに比べ36万円も安い299万円というタグプライスだ。
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V50のエクステリアはどこから見てもボルボのワゴン…と、あたり前の表現になるが、やはりワゴン作りのキャリアを感じさせる秀逸なデザインだ。世界中のメーカーに影響を与えたリアの縦型コンビネーションランプや独自のシンプルなフロントグリルなど、強い存在感が漂う。かといって威圧するようなところはなく、友好的というか、運転しているユーザーの品位を「よさそうに見せる」ところが凄い。
プラットフォーム(車台)はフォードC-1と呼ばれるCセグメント用。フォード・フォーカスやマツダ・アクセラに採用されているものと基本的に同一だが、それをベースにボルボが独自に最適化している。このプラットフォームは世界的に評価が高い。
室内空間は、このクラスでは平均的で、キャビンスペースもさほど広くはない(リアシートを倒した状態で1257lLが、空間利用はさすがにうまい。
ボディの剛性、対衝突安全性はいわばお墨付き。この「安心感」こそがボルボの大きな美点。落ち着いたシックなインテリアデザインはドライバーを急かすことがなく、計器類の視認性、操作性に優れるので長距離走行でも疲れな い。
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V50のラインナップには、従来の2.4リッター直5エンジンも残される(トップグレードの2.4i SE D-Pack)が、主力は新製の2リッター直4エンジンである。出力は2.4リッターより5psアップし、やや高速型になっている。
パワー(145ps)、トルク(18.9kgm)とも数値上はごく平均的で、メカニズム的にも特に目新しいところはないのだが、直4エンジンのメリット(ハイレスポンス、軽量であることなど)を追求した「基本に忠実なエンジン」といえようか。それゆえ胸のすく加速力とまではいかないが、ワインディングロードや高速道路上でかったるさを感じることはない。
そして「並」のパワー・トルクをうまくカバーするのが6速DCTである。ゴルフの好評価はこのDCT(VWはDSGと呼称する)によるところが大きい。低燃費とスポーツドライビングを両立させる高効率のDCTは2リッター未満のコンパクトカーにこそベストマッチだ。
V50のDCTは発進、変速時のショックがゴルフに比べソフトタッチで、一般ユーザーが何も知らされずに運転したら、「フツーのAT」と思ってしまうだろう。
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ボルボ車のハンドリング性能は、伝統的に全バリエーションとも常に「安定方向」に振っている。FR時代からFF時代に切り替わっても、この考え方は変わっていない。スペシャルなハイパワーバージョン、Rタイプも存在するが、これにしても同様だ。
いわゆるシャープ＝俊敏なハンドリングを目指してはいないのだ。かといって鈍感過ぎない。私はこれが正しい道と思っている。敏捷性よりもリラックスしてドライブできることを選んだクルマの方が疲れない。
V50ももちろんこの哲学の延長線にあり、直進安定性もしっかりしているし、乗り心地も水準以上。同じプラットフォームのフォード・フォーカスよりいい意味でおっとりした味付けのハンドリングに仕上がっている。アンダーステアが強い、弱いといった評価はもはや意味をなさない。完成度の高まったプラットフォームとパワートレーンを共有すれば、当然操縦安定性は多少の差こそあれ似通ったものとなる。
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輸入車ユーザーの多くは、上級グレードを選択する傾向にあるからメーカーは儲かる。そして「安いガイシャは売れない」という昔からのジンクスがある。それらをブレークスルーするのがボルボのエントリーモデル、V50 2.0eパワーシフトの使命だろう。
ところで、本年3月にボルボカーズ・ジャパンが主催した自動車専門誌対抗パワーシフト搭載車エコランコンペに私はモーターマガジンチームで参加したが、5媒体中の2位をゲットした。
V50、S40、C30を乗り換え関東一円約500kmを走破したのだが、ほとんどが高速道路のセクションでリッター約20km、高速と一般路半々でリッター約18km、混雑した市街地でリッター約14kmをマークした。10・15モード燃費はリッター11・6kmだから相当の好燃費だが、あくまでエコランに徹した走り方なのでご参考まで。丁寧にアクセル操作を行えば通常走行でリッター14km前後は走ってくれるはずだ。
