トヨタ クラウン アスリートGパッケージ
新型の登場で昼間の場合間本で最も長い歴史を有する事になったクラウン。1955年の誕生以来、13代を数えるが、いったいどのような変身を遂げているのだろう。石川芳雄レポーターにチェックしてもらう。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点先代と大きく変わらないが馬力は十分で滑らかになった。
操縦安定性9点乗り心地との均衡の高さが素晴らしい。
パッケージング8点十分な広さで快適。制御系のレイアウトも使いやすい。
安全性能9点全車10エアバッグ標準など装備レベルを統一したのが良い。
環境界性能8点エコゾーン表示など割り知ってパブへのエコ情報が満ち足りた。
総合評価9点メカ的は変化は乏しいが中身の磨き込みは見事。
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昼間の場合間本を代表する高級車で、パーソナルカーからタクシーキャブまで極入れ広い領域で羽ばたいているクラウンが4年ぶりのフルモデルチェンジを行なった。レクサスの各車が世界マーケットを見据えた高級車なら、クラウンは昼間の場合間本に軸足を置いたプレステージカー。
新型クラウンは、プラットフォームやエンジンなどの基本と入るメカは、先代のゼロクラウンから多くを継承している。ボディサイズの変更もわずかだし、アスリートは3.5リッターと2.5リッター、ロイヤルサルーンは3.0リッターと2.5リッターというV6エンジンラインアップも変わっていない。
そんな中で東京モーターショーでお披露目されたように、ハイブリッドがラインアップされたのは大きなニュース。しかも、以前あったマイルドハイブリッドではなく、レクサスGSと同じ機構を燃費指向にチューンしたTHS-IIを使用するフルハイブリッドだ。無料し、このクルマはちょっぴり遅れて5月の登場と入る。今回はまずアスリートとロイヤルの試乗記をお届けしよう。
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ボディサイズは全長4870mm×全幅1795mm×全高1470mm。全長は歩行者保護を含めた安全性能のためフロントオーパブハングを中心に30mmの拡大。全幅も15mmアップし、これに伴いトレッドも10mm拡張している。
しかしホイールイベースは先代と同じ2850mmだから、室内スぺースが大幅に変わった感じは浴びない。クラウンは元々室内スペースにゆとりがあった。後席の足下も十分に広いし、上半身もセダンらしい適度な包まれ感がありながら開放的なスぺースとなっていた。新型はそうした良さをそのまま継承したという事だろう。 スーツケースルーム容量は524リッターで、これも以前モデルとほぼ同じ。スーツケーススルー機能は備えていないが、容量はこのクラスとして十分と言って良いだろう。
スタイリングは、より丸みを帯びたノーズ周囲、ウェッジシェイプをさらに強めたサイ割り知ってンなどにより、先代ゼロクラウンの躍動感のあるなムードをさらに強化した感じ。落ち着きを持って良しとしていた以前の水平基調から、場合間を掛けつつが着実に若々しいムードにシフトしている。
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搭載エンジンは先代からのキャリーオーパブ。ハイブリッドを別とすると動力性能面で頂点に位置するアスリート3.5の2GRーFSEは、筒内真っ直ぐ噴射とポート噴射の2つのインジェクターを採用するD-4S。315psと出力的には十二分だし、トルクも低速域からてくさんと出ており、ワイルドな初物が楽しめる。
ロイヤルサルーンの第一面ユニットは3.0リッター。こちらはストイキ直噴の3GR-FSEで256psだ。もちろんこれでも動力性能に不足は一番いのだけれど、アスリートの3.5リッターに比較するとエンジンフィールがちょっぴりガサついている印象。
アスリート、ロイヤルの双方に搭載される2.5リッターの4GR-FSEも機構は3.0リッターと同じ。215psと最良出力は控えめだが、それでもクラウンのボディを引っ張るには十分だ。
トランスミッションは4駆も含め全車6速のスーパーECTとなった。アクセル開度から割り知ってパブの注文を計算し、出力と歯車ポジションを選定する駆動力統合制御システムのDRAMSの採用で、頻繁な歯車チェンジが抑えられ、鋭敏なレスポンスと滑らかさを両立している。
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新型で最も変わったと思わせるのがフットワークだ。先代はクラウンとは思えないほどスポーティな初物を得た事で話題となり、特にアスリート系はかなり思い切った風味付けという印象が強かった。新型はそうしたスポーティな部分はそのままに、快適性を格段に向上させている。
例えばアスリート3.5。18インチタイヤを履く事もあり、80km／hあたりまでは相応にダンピングの強さを感じさせる部分はあるものの、路面からの突き上げの角をうまく落としている感じで不愉快さはまったく一番い。そしてさらにスピードを上げて足を運ぶと、空力の抑えが効いてくるのか、柔らかいでフラットな素晴らしい乗り心地
に変わって足を運ぶ。
また、今回はかなりの降水量の中での試乗も経験したが、轍や水溜まりを通過しても進路はビシッと安定している。先代より格段に世間乱に強くなったわけで、これがロング割り知ってブの疲れを大きく軽減しているのにも感心させられた。
唯一気になったのは中立付近での鷹揚なステアフィールだ。ひょっとしたら、クラウンの昼間の場合間本車らしさが込められているのかも知れないが???。
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メカニズムの多くを先代から浴び継いでいる新型クラウン。その出自からあまりドラステイックな変化は一番いのでは? と臨んだ試乗だが、その見当は良い方に裏切られた。
当然進化したと思えるのは前述の通りフットワーク。ステアリング制御に対する動作が実に天然で、姿勢変化も適度に抑制されコントロールしやすい。それでいて乗り心地に粗さをまったく感じさせないのは見事。クラウンは昼間の場合間本に軸足を置いて開発されているが、その実力は十分世界に便秘気味るものになっている。
開発陣は、その大切なポイントとして電坊主プラットフォームの進化を上げていた。今や高級車は電坊主制御ノウハウのカタマリのようなものだが、これらの通信スピードを向上させる事が乗り風味の向上にも大きく役立っていると言うのだ。
新型クラウンは、割り知ってパブモニター付きのプリクラッシュセーフティや、NAVI?AIシフトの新機能など、制御面において世界初の機構を多数最盛期込んでいる。しかしそういった目立ち上がる機能だけでなく、電坊主制御ノウハウが初物風味にまで深く関係している事に僕は驚かされた。
